Los motores de flujo axial llegan a triplicar la densidad de par de los motores eléctricos convencionales, los conocidos como de flujo radial, presentes hoy en día en el 100 % de los EV. Los motores eléctricos axiales nos los encontramos en la actualidad en deportivos de altas prestaciones por su excelente relación entre par y masa, que los hace ideales para suplementar el empuje de sus motores de gasolina a bajas revoluciones.
En este vídeo te explicamos qué es un motor eléctrico de flujo axial, cómo funciona y cuál es su principio de funcionamiento. También analizamos sus ventajas con respecto a un motor eléctrico radial, sus desventajas y los retos a los que ha de enfrentarse para triunfar en el mercado.
Los motores axiales no son la típica tecnología que promete mucho y nunca cumple. De hecho, la tenemos actualmente en vehículos de calle, como el Ferrari 296 GTB, el Ferrari SF90, el Lamborghini Revuelto, el Lamborghini Temerario, el McLaren Artura y el koenigsegg Regera.
La compañía que más énfasis ha puesto en recuperar los motores axiales es actualmente Yasa, que desde el año 2021 pertenece enteramente a Mercedes-Benz. Otra compañía dedicada a este sector es Whylot, de la que Renault compró un 21 %.
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00:00 ¿Qué vamos a ver?
00:43 Clasificación de los motores eléctricos
01:13 ¿Por qué son tan interesantes los motores axiales?
01:31 Lamborghini Revuelto vs Porsche Taycan Turbo S: motor axial vs motor radial
02:00 Ferrari SF90 vs Porsche Taycan Turbo S
02:48 ¿Cómo funciona un motor radial?
04:58 Así funciona un motor axial.
07:00 ¿Por qué se denomina de flujo axial?
08:30 Las razones por las que producen tanto par
10:35 Tipos de motores axiales
11:29 YASA
12:22 Las desventajas
15:15 Su gran obstáculo
15:50 Presente y futuro
16:50 Datos finales y conclusiones
También te recomendamos las siguientes listas de reproducción:
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En este vídeo te explicamos qué es un motor eléctrico de flujo axial, cómo funciona y cuál es su principio de funcionamiento. También analizamos sus ventajas con respecto a un motor eléctrico radial, sus desventajas y los retos a los que ha de enfrentarse para triunfar en el mercado.
Los motores axiales no son la típica tecnología que promete mucho y nunca cumple. De hecho, la tenemos actualmente en vehículos de calle, como el Ferrari 296 GTB, el Ferrari SF90, el Lamborghini Revuelto, el Lamborghini Temerario, el McLaren Artura y el koenigsegg Regera.
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01:13 ¿Por qué son tan interesantes los motores axiales?
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02:00 Ferrari SF90 vs Porsche Taycan Turbo S
02:48 ¿Cómo funciona un motor radial?
04:58 Así funciona un motor axial.
07:00 ¿Por qué se denomina de flujo axial?
08:30 Las razones por las que producen tanto par
10:35 Tipos de motores axiales
11:29 YASA
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15:50 Presente y futuro
16:50 Datos finales y conclusiones
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Categoría
🚗
MotorTranscripción
00:00En este vídeo vamos a hablar de motores eléctricos de flujo axial. Es un tipo de
00:04motor diferente al que estamos habituados a ver en los vehículos eléctricos actuales
00:08y que presenta características muy interesantes. Vamos a aprender cómo
00:13funciona un motor eléctrico de flujo axial, cuáles son sus ventajas, cuáles
00:17son sus desventajas y a qué retos y obstáculos se ha de enfrentar para que
00:22su comercialización prospere. Os aviso que este es un vídeo de técnica, no es
00:28un vídeo ligero, así que os recomiendo que os sentéis en el sofá, en la taza del
00:32váter, donde sea, pero aíslaos, concentraos en el vídeo porque lo que viene a
00:36continuación os interesa.
00:43Bien, motores eléctricos los podemos clasificar en base a multitud de
00:47criterios, pero si atendemos a la orientación de las líneas de campo
00:51magnético nos encontramos principalmente con dos tipos, los radiales y los
00:55axiales. Los radiales son los que llevan el 99,9% de los vehículos eléctricos en
01:02la actualidad, me dejo un pequeño margen en caso de que haya algún coche que yo no
01:06conozca, y los axiales son los motores de los que vamos a hablar hoy. Enseguida
01:10entenderéis por qué unos se llaman radiales y otros axiales. La
01:13característica que hace que los motores de flujo axial sean tan interesantes es su
01:17extraordinaria densidad de par. ¿Qué quiere decir eso? Eso quiere decir que son
01:21capaces de producir el mismo par que un motor eléctrico de flujo radial pero con
01:25un 60-70% menos de masa y de volumen. Y para visualizar esto qué mejor que un
01:31ejemplo con datos reales. Vamos a coger el Lamborghini revuelto. Este vehículo, este
01:36deportivo, tiene dos motores axiales en el eje delantero, uno para cada rueda
01:40delantera. Pues bien, cada uno de esos motores pesa 18 kilos y medio y es capaz de
01:45producir 350 Nm. Eso da una relación entre par y masa de 19 Nm por
01:52kilogramo. O lo que es lo mismo, una relación entre par y masa tres veces
01:56superior a la del motor radial delantero del Porsche Taycan Turbo S. Y si nos fiamos
02:01de los datos que da Ferrari para el SF90, que también emplea motores eléctricos de
02:06flujo axial, la relación entre par y masa es de 25 Nm por kilogramo. Es decir, cuatro
02:11veces superior a la del citado motor delantero del Taycan Turbo S. Los
02:15resultados de estas comparativas que os he hecho, al menos sobre el papel, son
02:18espectaculares, son asombrosos. Pero me gustaría enfatizar lo de sobre el papel,
02:23porque cada fabricante mide el peso de los motores como mejor le conviene. Sin
02:27embargo, lo que es evidente es que el ratio par-masa de los motores axiales es, por
02:32norma general, superior al de los radiares. Y el motor axial del McLaren Artura es
02:38otro ejemplo de ello. Evidentemente, como todo en esta vida, no hay nada perfecto y
02:42los motores eléctricos de flujo axial también tienen sus problemillas, pero eso
02:46los veremos más adelante en el vídeo. Lo que vamos a hacer ahora es comprender
02:50cómo funciona un motor eléctrico de flujo axial, para lo cual hay que dar un
02:54pequeño paso atrás y entender los principios básicos de funcionamiento de
02:58un motor eléctrico de flujo radial. Algo rápido. Esto es un motor eléctrico de
03:02flujo radial. Observadlo bien. ¡Que no! Que son dos rollos de papel higiénico y un
03:08bastoncillo de los oídos cortado por la mitad. Es una maqueta que he hecho yo.
03:11Puede ser muy cutre, pero va a ser más que suficiente para que entendáis cómo
03:15funciona un motor de este estilo. Bien, motor eléctrico de flujo radial, el
03:20normal, el convencional, el que llevan los coches eléctricos hoy en día. Se compone
03:23de dos partes principales. Estator y rotor. Como veis, son dos cilindros
03:28concéntricos. El rotor va por dentro. El estator es la parte fija, el rotor es la
03:33parte que rota, la parte que se mueve. Por eso se llama rotor, porque rota. Bien, en
03:38el estator vamos a colocar hilo de cobre, un hilo conductor por el que va a
03:42pasar una corriente eléctrica. No sé si lo sabéis, pero si no lo sabéis os lo
03:45digo. Cuando tenemos cargas en movimiento se produce un campo magnético a su
03:48alrededor. Bien, pues vamos a colocar ese hilo de cobre de tal manera que el campo
03:53magnético asociado va a girar. Va a ser un campo magnético giratorio. Por eso, como digo, hay
03:58que colocar los devanados de una determinada manera y además vamos a
04:01inyectar corriente alterna trifásica. De manera que vamos a conseguir ese campo
04:05magnético giratorio. Rotor. El rotor es un imán. En realidad no es un imán, es un
04:11conjunto de imanes y en verdad no todos los coches eléctricos llevan rotor de
04:14imanes. Pero a efectos de este ejemplo, para simplificarlo, vamos a entender que
04:19esto es un imán y además la mayor parte de los coches eléctricos en la
04:21actualidad llevan rotor de imanes. Es un imán que está dentro del estator, donde se está
04:26produciendo un campo magnético giratorio. ¿Qué va a hacer el rotor? Seguir ese
04:31campo magnético giratorio y empezar a rotar. Y este movimiento de rotación es
04:35el que vamos a trasladar a través de un eje a las ruedas y previo paso por una
04:39caja con engranajes reductores, transmisión o caja de cambios, como
04:43queráis llamarla. ¿Y por qué a este tipo de motores se les denomina de flujo radial?
04:48Porque las líneas de campo magnético, su orientación es perpendicular al eje de
04:52rotación. Son como los radios de la rueda de una bicicleta. Radios radial, de ahí su
04:58nombre. ¿Y cómo pasamos de un motor eléctrico de flujo radial como este a un
05:02motor eléctrico de flujo axial? Fácil. Con unas tijeras. Vamos a hacer un corte
05:07longitudinal tanto al estator como al rotor.
05:12Me estoy cargando la maqueta.
05:13corte longitudinal al estator, corte longitudinal al rotor. Voy a quitar esto que tengo aquí
05:26para sujetar el eje. Los extendemos y ahora, para que quede un poco más bonito, les voy
05:34a dar una forma circular.
05:38Voy a insertar el eje en el centro del rotor.
05:42Y aquí tenemos un motor eléctrico de flujo axial.
05:46Os lo explico.
05:48Hemos pasado de esta situación
05:51con el estator por fuera y el rotor por dentro, los hemos cortado, los hemos expandido, les he dado forma circular
05:59y he cambiado el eje y lo he puesto aquí en el centro del rotor.
06:02Los componentes son exactamente los mismos, como podéis ver.
06:06Estator, rotor.
06:08Ahora tienen forma circular y ahora están en paralelo.
06:10Pero el principio de funcionamiento es exactamente el mismo.
06:13Tenemos hilo de cobre por el que hacemos circular corriente en el estator para crear un campo magnético giratorio.
06:19Evidentemente lo colocamos de otra manera que en los motores de flujo radial.
06:22Y tenemos un rotor, que es un conjunto de imanes, que va a seguir ese campo magnético que se genera en el estator y va a girar.
06:29Y ese giro lo vamos a comunicar con este eje hacia las ruedas.
06:31Quiero aclarar, en caso de que a alguno le surja la duda, de que evidentemente los motores eléctricos de flujo axial
06:37no se fabrican practicando cortes longitudinales en motores radiales.
06:42Esto lo he hecho así simplemente a efectos del ejemplo, para mostraros que la principal diferencia entre los motores axiales y radiales
06:51tiene que ver con la orientación del flujo magnético,
06:54pero que los componentes son exactamente los mismos y que el principio de funcionamiento es idéntico.
07:00¿Por qué este tipo de motor eléctrico se denomina de flujo axial?
07:05Porque ahora la orientación del flujo magnético es paralela al eje de rotación, al axis.
07:11Vamos a regresar un momento al estado inicial antes del corte,
07:15en el que teníamos un motor de flujo radial, con el estator por fuera, el rotor por dentro,
07:21y una orientación de las líneas magnéticas perpendiculares al eje de rotación.
07:25Al hacer ese corte y al expandir tanto estator como rotor,
07:30estas líneas de flujo magnético han girado 90 grados y han pasado a ser paralelas al eje de rotación, al axis.
07:39De ahí viene el nombre, axial.
07:41Claro, tal y como yo he explicado esto, puede dar pie a pensar que los motores eléctricos de flujo axial
07:47son una invención posterior a los motores eléctricos de flujo radial,
07:51pero nada más lejos de la realidad.
07:53De hecho, los motores eléctricos de flujo axial se inventaron un poquito antes
07:57que los motores eléctricos de flujo radial, y ambos por el siglo XIX.
08:02Lo que ocurre es que para que un motor eléctrico de flujo axial funcione bien
08:05y podamos explotar correctamente sus ventajas, sus beneficios,
08:09se ha de fabricar de una manera muy precisa.
08:12Los discos han de estar muy pegaditos entre sí
08:14y mantener una separación muy estrecha y muy estable.
08:17Y eso, en el siglo XIX, era un reto tecnológico prácticamente insalvable.
08:23Por eso, los motores eléctricos de flujo radial, de construcción más sencilla,
08:27recibieron más atención y más desarrollo.
08:30Bien, y dicho esto, vamos a pasar ahora a explicar
08:32por qué los motores eléctricos de flujo axial son capaces de producir más par
08:36que los motores eléctricos de flujo radial para una misma masa y un mismo volumen.
08:40Lo primero, el par.
08:42El par es el producto de la fuerza por la distancia.
08:44El rotor en los motores eléctricos de flujo axial
08:47suele ser de mayor diámetro que el rotor en los motores eléctricos de flujo radial,
08:52de tal manera que la zona de interacción magnética
08:55entre el estator y el rotor, donde se originan las fuerzas,
08:59está más alejada del punto donde se aplica esa fuerza,
09:03del eje de rotación del motor.
09:05Al haber más distancia, para una misma fuerza, obtenemos más par.
09:09Tenemos un brazo de palanca superior.
09:11Segundo, en los motores eléctricos de flujo axial,
09:14el campo magnético recorre un camino más corto,
09:17la interacción entre el estator y el rotor es más directa
09:20y hay menos pérdidas de poder magnético.
09:23Y tercero, los motores eléctricos de flujo axial aprovechan mejor el cobre,
09:27el hilo conductor.
09:28Seguramente más de uno de vosotros habéis observado en los motores de flujo radial
09:32como en el estator, el devanado de cobre, al llegar a los extremos,
09:36se tuerce, gire y se vuelve a meter en el estator.
09:39Esta es la manera que tenemos actualmente de fabricar este tipo de motores.
09:43El problema es que esa zona donde se tuerce el cobre
09:46produce un campo magnético turbulento,
09:49que no nos conviene aprovechar porque va a producir vibraciones
09:52y un mal funcionamiento del motor.
09:54Lo que nos interesa en los motores eléctricos de flujo radial
09:57es aprovechar esa zona intermedia donde el devanado es,
10:00vamos a decir, paralelo o linear,
10:02que va a producir un campo magnético más laminar,
10:05más limpio, para que el motor gire con suavidad.
10:08El problema está en que esas zonas externas,
10:11donde el cobre se dobla,
10:13son zonas que son inútiles,
10:15que añaden peso y que añaden volumen.
10:17Evidentemente, no se hace aposta,
10:18es la manera que tenemos de construir actualmente,
10:20como digo, los motores eléctricos de flujo radial,
10:23pero es inconveniente, ese problema no lo tenemos
10:25en los motores eléctricos de flujo axial,
10:27donde todo el cobre se aprovecha y queda contenido
10:30dentro de la zona magnética efectiva de funcionamiento del motor.
10:35Bueno, hasta ahora os he enseñado que los motores axiales
10:37constan de dos discos, estator y rotor,
10:40pero en realidad, los que llevan los vehículos
10:42que os he citado hasta este momento,
10:44el Ferrari SF90 y el Lamborghini revuelto,
10:47constan de tres discos,
10:49un estator y dos rotores,
10:51uno a cada lado del estator.
10:52Esto se hace así para aprovechar mejor
10:54las fuerzas electromagnéticas que se generan en el estator
10:57y para equilibrar las fuerzas de atracción
10:59entre el estator y los rotores,
11:02lo cual va a hacer que el motor gire con mayor suavidad
11:05y también va a disminuir las cargas
11:08sobre los rodamientos del eje.
11:09Y de la misma manera que sucede
11:11con los motores eléctricos de flujo radial,
11:13hay multitud de tipologías
11:15de motor eléctrico de flujo axial.
11:17Los tenemos con un estator y un rotor,
11:18con un estator y con dos rotores,
11:20con dos estator y un rotor
11:21y luego además también tenemos
11:23motores de flujo axial síncronos
11:25y motores de flujo axial asíncronos o de inducción.
11:28No obstante,
11:29la tipología de motor axial
11:31que está cobrando verdadera relevancia
11:33en los últimos años
11:34es la que se conoce como de tipo Yasa.
11:36Yasa es una compañía británica
11:38que desde el año 2011
11:40pertenece 100% a Mercedes-Benz
11:42y es la que está detrás de los motores de flujo axial
11:45de Ferrari y de Lamborghini,
11:47entre otros fabricantes.
11:48Yasa es la compañía que al menos públicamente
11:50más interés ha mostrado
11:52en resucitar los motores axiales
11:54y son los que han desarrollado
11:55esta tipología denominada
11:57sin yugo y de estator segmentado.
12:00De hecho, de ahí viene su nombre.
12:01Eso de estator segmentado y sin yugo
12:03hace referencia a que el estator,
12:06si lo observáis,
12:06no es una pieza única
12:07sino que está segmentado
12:09en diversas porciones de bobinado
12:11ya que esas porciones de bobinado
12:13no están soportadas
12:14por un anillo de hierro
12:16o yoke como se dice en inglés.
12:17De esta manera,
12:18se reduce el peso
12:19y se incrementa el rendimiento del motor.
12:22Y llegados a este punto,
12:23es hora de hablar
12:24de las desventajas
12:25de los motores eléctricos
12:27de flujo axial.
12:28Y una de ellas,
12:29ya la hemos comentado,
12:30y es la mayor dificultad de fabricación.
12:33Necesitamos mayor precisión
12:35porque es importante
12:36que el estator y el rotor
12:37estén muy pegaditos
12:38y que esa distancia
12:40se mantenga estable
12:41para que el motor
12:41funcione perfectamente
12:43con suavidad
12:43y que nos dé todo su potencial.
12:46Otra desventaja
12:47de los motores eléctricos
12:48de flujo axial
12:49es que el grueso de la masa
12:50se encuentra
12:51más alejado
12:52del centro de rotación.
12:54Eso, como hemos visto,
12:55nos da una ventaja
12:56de cara a obtener
12:57mayor brazo de palanca
12:58y más par
12:59para una misma fuerza.
13:01Sin embargo,
13:02tenemos mayor inercia rotacional.
13:05Y eso va a limitar
13:06el rango de revoluciones
13:07al que pueden girar
13:08los motores axiales.
13:09Os pongo un ejemplo.
13:11McLaren Artura,
13:11que también tiene
13:12un motor eléctrico
13:13de flujo axial,
13:14puede girar como máximo
13:15a 8.500 revoluciones por minuto.
13:18Mientras que el motor radial
13:19de un Taycan
13:20puede girar
13:20hasta las 16.000 revoluciones
13:22por minuto
13:22y el de un Tesla Model S Plaid
13:24hasta las 20.000.
13:25Y esto es una desventaja
13:27no en tanto a que
13:28cuantas más revoluciones
13:30pues mola más,
13:31sino que esta limitación
13:33en el número de revoluciones
13:34va a hacer que la densidad
13:36de potencia
13:36no sea tan buena
13:38como la densidad de par.
13:39Y os explico por qué.
13:41La potencia es trabajo
13:42por unidad de tiempo.
13:44Trabajo es fuerza
13:45por distancia.
13:46Distancia entre tiempo
13:46es velocidad.
13:48Y esto es así
13:48en el mundo lineal.
13:50Si nos trasladamos
13:50al mundo rotacional
13:52tenemos que
13:53la potencia
13:53es igual
13:54al par
13:55por la velocidad angular.
13:57O lo que es lo mismo,
13:57la potencia
13:58va a depender
13:58del par
13:59y del número
14:00de revoluciones.
14:01Si producimos
14:02mucho par
14:03pero lo aplicamos
14:04a una tasa muy baja
14:05a pocas revoluciones
14:06vamos a producir
14:07poca potencia
14:08o menos potencia
14:09que si aplicamos
14:10un poquito menos de par
14:11pero lo aplicamos
14:12a muchas más revoluciones.
14:14No obstante
14:14el motor axial
14:15de por ejemplo
14:16un McLaren Artura
14:17tiene una relación
14:18de 6,2 caballos
14:19por cada kilogramo
14:20que está muy bien.
14:22Además
14:22es muy probable
14:23que según avancen
14:24las investigaciones
14:25y el desarrollo
14:26en este tipo de motores
14:28se consigan rotores
14:29que giren más
14:30y más rápido.
14:31Y luego está
14:31el tema
14:32de la refrigeración
14:33y en este punto
14:34he encontrado
14:34informaciones contradictorias.
14:36Por un lado
14:36hay documentos
14:37que afirman
14:38que es difícil
14:38sobre todo
14:39en los motores
14:40con un estator
14:41y doble rotor
14:42porque el estator
14:42se encuentra
14:43encerrado por los rotores
14:45como si fuera un sándwich
14:46los hilos de cobre
14:47se calientan
14:47y ya sabéis
14:48que a medida
14:49que se incrementa
14:49la temperatura
14:50en los hilos de cobre
14:51se incrementa
14:52la resistencia
14:53al paso
14:53de la electricidad
14:54y por tanto
14:54se pierde energía
14:55en forma de calor
14:56no es bueno
14:57y luego está
14:58por otra parte
14:59YASA
14:59YASA afirma
15:00que la refrigeración
15:02de sus motores
15:02axiales
15:03es mejor
15:04que la de los motores
15:05radiales
15:06porque son capaces
15:07de inyectar
15:07un agente refrigerante
15:08que llega a todo el cobre
15:09lo cubre
15:10y lo mantiene
15:11en la ventana óptima
15:12de funcionamiento.
15:14No lo sé.
15:14No obstante
15:15el principal problema
15:16que debe superar
15:17el motor eléctrico
15:18de flujo axial
15:19es su industrialización.
15:20Se trata de un producto
15:22nuevo
15:22hay pocas empresas
15:23que sean capaces
15:24de fabricarlo
15:25y sobre todo
15:26que tengan capacidad
15:27para escalar
15:28su producción
15:28a volúmenes suficientes
15:30para rebajar
15:31significativamente
15:32su coste de producción.
15:34Pero es muy probable
15:34que esto en breve
15:35cambie
15:35porque estos motores
15:36cada vez están ganando
15:37más y más interés.
15:39En 2021
15:40por ejemplo
15:40Renault
15:41adquirió el 21%
15:42de Weilot
15:43que es una empresa francesa
15:44dedicada a la fabricación
15:45de motores axiales
15:46y luego ya os he comentado
15:48que Mercedes
15:48adquirió también
15:49en 2021
15:50el 100% de Yasa.
15:52De hecho
15:52Mercedes
15:53le está dando
15:54un impulso
15:54muy importante
15:55a esta tecnología
15:56y es muy probable
15:57que a finales
15:58de este año
15:59o principios
15:59del siguiente
16:00lance su primer vehículo
16:02100% eléctrico
16:03con motores
16:04de este tipo.
16:05Será posiblemente
16:06el nuevo
16:07CLA AMG
16:08o el AMG GT Coupe.
16:10Pero fijaos
16:10que he dicho
16:11vehículo 100% eléctrico
16:12porque los motores
16:14de flujo axial
16:14ya están disponibles
16:16en el mercado.
16:17Os he dado
16:17algunos ejemplos
16:18Lamborghini Revuelto
16:19Ferrari SF90
16:20McLaren Artura
16:21hay más
16:22Lamborghini Temerario
16:23Ferrari 296 GTB
16:25Koenigsegg Reguera
16:27¿Y qué tienen
16:27en común
16:28todos ellos?
16:29Que son
16:29híbridos enchufables.
16:30Actualmente
16:31no hay ningún
16:31vehículo 100% eléctrico
16:33con motores
16:34eléctricos
16:34de flujo axial.
16:35En estos deportivos
16:36híbridos
16:36que os acabo
16:37de comentar
16:37el motor eléctrico
16:38de flujo axial
16:39es un compañero
16:40ideal para sus
16:41motores de combustión
16:42para rellenar
16:43la zona baja
16:43del cuentavueltas.
16:44Son pequeños
16:45pesan poco
16:46y dan ese par
16:47instantáneo
16:47característico
16:48de los motores
16:48eléctricos.
16:49Y sí,
16:50la esperanza
16:50es que algún día
16:51estos motores
16:51lleguen a vehículos
16:52de producción
16:53con precio
16:54asequible.
16:55Lo que estamos
16:55observando ahora mismo
16:56es el recorrido
16:57típico de las
16:57nuevas tecnologías.
16:59Primero se muestran
16:59en prototipos
17:00y en vehículos
17:01de competición,
17:02luego bajan
17:03a superdeportivos
17:04muy exclusivos,
17:06después los tenemos
17:06en berlinas de lujo
17:07y ya por fin,
17:08por último,
17:09en vehículos
17:09de producción ordinaria.
17:10Y es que las ventajas
17:12de los motores
17:12eléctricos axiales
17:13en cuanto a reducción
17:14de masa y volumen
17:15son muy prometedoras
17:16y además les podemos
17:17sacar mucho provecho
17:18sobre todo en vehículos
17:20destinados para la ciudad.
17:22Podemos lograr
17:22vehículos que sean
17:23igual de grandes
17:24que los de ahora
17:24pero con más espacio
17:25para los pasajeros
17:26y el maletero
17:27o hacerlos más chiquitos
17:28pero manteniendo
17:29el mismo volumen
17:30para el maletero
17:31y para los pasajeros.
17:32No obstante,
17:33todavía hay que salvar
17:34un importante obstáculo
17:35que es el de la nula
17:36industrialización,
17:37pues al fin y al cabo
17:38hay que tener en cuenta
17:39que hoy en día
17:40todos los procesos
17:41de fabricación
17:42están optimizados
17:43encaminados
17:44hacia los motores
17:45eléctricos
17:46de flujo radial.
17:48En cualquier caso,
17:49el hecho de que
17:49fabricantes tan importantes
17:50como Renault
17:51y sobre todo
17:52Mercedes-Benz
17:53estén involucrados
17:54en esta nueva tecnología
17:55da esperanzas
17:57para que este obstáculo
17:58se salve más pronto
17:59que tarde.
18:00Y con esto
18:00me despido.
18:02Si os ha gustado el vídeo,
18:03por favor,
18:03dadle difusión,
18:04publicadlo en foros,
18:05compartidlo con amigos,
18:06con familiares,
18:07con quien queráis.
18:08Dejadnos un like,
18:09un comentario,
18:10todo eso
18:10va a ser muy agradecido
18:12y nos va a dar más ánimos
18:13para crear contenido
18:15de este tipo.
18:16Muchas gracias,
18:17nos vemos en próximos capítulos.
18:18Hasta luego.