Este especial examina cómo situaciones externas provocan fallas en la aeronáutica de los vuelos.
Category
📺
TVTranscripción
00:00En el corazón de todo avión moderno
00:03hay un ordenador vital para la seguridad del vuelo.
00:06Sencillamente, sería prácticamente imposible
00:10pilotar ese avión de forma segura sin el ordenador de vuelo.
00:13Sin embargo, estos ordenadores
00:15se alimentan de un flujo constante de datos precisos.
00:18Empezamos a cruzar las nubes.
00:20Y cuando no lo hacen...
00:21No soy capaz de nivelar este trasto.
00:23Elévese.
00:25...los resultados pueden llegar a ser catastróficos.
00:27¿Por qué volaban tan bajo?
00:29Mi indicador de velocidad no funciona.
00:31Algo no va bien.
00:33¡Madre mía! ¡Dios!
00:36¿Qué ha sido eso?
00:37Tenemos que evacuar.
00:41Si no son capaces de averiguar qué pasó,
00:43la situación podría suponer el fin del programa
00:45con el bombardero B-2.
00:48¿Cómo puede un ordenador diseñado para ayudar a los pilotos
00:52llegar a perjudicarlos?
00:53Los investigadores estudian la causa de este accidente.
00:57La causa de tres accidentes provocados por datos erróneos.
01:01Ya no se vuela con una palanca y un timón
01:03y mirando por la ventanilla.
01:28Todo listo para salir, señor.
01:29Gracias.
01:31El capitán Ryan Link y el comandante Justin Griff
01:34están terminando un despliegue de cuatro meses
01:36en la base de la Fuerza Aérea Anderson de Guam.
01:39Vale, pues nos vamos a casa.
01:41Recibido.
01:42Iban a empezar con un vuelo de 16 horas seguidas
01:44de vuelta a la base de la Fuerza Aérea Whiteman,
01:47su base originaria.
01:49Vuelven a casa en una aeronave de guerra
01:52que se encuentra en un despliegue de cuatro meses.
01:55Vuelven a casa en una aeronave de guerra única,
01:57un bombardero B-2 apodado Spirit of Kansas.
02:02Torre D-5, todo listo. Pueden activar el plan de vuelo.
02:05Ante ellos, un viaje de 11.300 kilómetros desde Guam
02:09hasta la base de la Fuerza Aérea Whiteman en Missouri.
02:13El capitán Link es un instructor de B-2 cualificado.
02:16Justin Griff es el comandante de la misión
02:19y acumula más de 2.500 horas de experiencia en vuelos militares.
02:23Potencia M-CT.
02:31La primera vez que volé en el B-2, me sentí como un pájaro.
02:34Iba como la seda.
02:41270 kilómetros por hora. Rotación.
02:54De repente, el morro se levantó muchísimo.
02:56Máxima potencia.
02:59El B-2 está a sólo 24 metros del suelo y pierde velocidad.
03:04El avión se sacude con mucha fuerza
03:08y está a punto de entrar en pérdida.
03:11Piloté el B-2 durante 15 años
03:14y la única vez que noté sacudidas fue en el simulador.
03:18Griff se da cuenta de que se van contra el suelo.
03:23Tenemos que evacuar.
03:36Es alucinante.
03:37El B-2 había sobrevivido a 19 años y a tres guerras sin ningún problema.
03:41No tenía sentido.
03:43Teniendo en cuenta que el B-2 vale 2.000 millones de dólares,
03:47este es el accidente de aviación más caro de la historia.
03:50Queríamos saber qué narices había pasado.
03:53Las maniobras de toda la flota de B-2 se suspenden.
03:57La Fuerza Aérea Estadounidense
03:59se pone en contacto con el general Floyd Carpenter
04:01para liderar la investigación.
04:03No se lo va a creer.
04:07Un vídeo del desplazamiento de los aviones
04:10Un vídeo del despegue muestra que, nada más despegar,
04:13el avión se inclina totalmente hacia arriba.
04:16Lo primero que piensas al ver el avión inclinarse tanto es...
04:20¿Pero qué hacen?
04:21Los investigadores estudian los sistemas mecánicos e informáticos
04:25que controlan el avión.
04:27Genial. ¿Y el activador?
04:29Vale.
04:30Pronto se dan cuenta de que todos los controles de vuelo
04:33estaban operativos durante el despegue.
04:35No había ningún problema con los motores, la hidráulica
04:38ni con los controles de vuelo.
04:40Era una mañana soleada preciosa.
04:42¿Qué puede hacer que un bombardero despegue con tanta inclinación
04:45y se estrelle en medio de una pista de guano?
04:48Algo hizo que el avión se despegue en medio de una pista de guano.
04:52¿Y el activador?
04:53¿Y el activador?
04:54¿Y el activador?
04:55¿Y el activador?
04:56¿Y el activador?
04:58Algo hizo que el avión subiera tanto al mar.
05:01El núcleo del bombardero B-2
05:03es su sistema de control de vuelo computarizado.
05:10En un B-2, los pilotos le piden al ordenador lo que quieren
05:14y es el dispositivo el que determina cómo cumplir esa orden.
05:19Sencillamente, sería casi imposible pilotar ese avión
05:23de forma segura sin el ordenador de vuelo.
05:27¿Le ocurrió entonces algo al sistema?
05:30Los investigadores recurren a la caja negra del bombardero
05:34para descubrir qué pasó.
05:37El morro se levantó del suelo,
05:39pero el avión registró un cabeceo hacia abajo de menos de 8 grados.
05:43Evidentemente, el avión no cabeceó hacia abajo,
05:48pero el ordenador registró que sí.
05:50Por eso levantó el morro cada vez más.
05:54Hasta que entró en pérdida.
05:57Tanto la velocidad en el aire, como el ángulo de despegue,
06:02como la altitud, están mal.
06:06¿Cómo puede ocurrir esto en este avión?
06:10El general Carpenter quiere averiguar
06:12por qué los ordenadores de vuelo recibieron datos erróneos.
06:17A ver qué nos cuentan los pilotos.
06:24Arrancamos a las 9 y cuarto.
06:26Unos minutos después,
06:27el capitán Link vio el mensaje de calibración.
06:30El comandante Griff le cuenta a los investigadores
06:33que los pilotos recibieron un mensaje poco común del ordenador.
06:38Hola, nos ha aparecido un mensaje del ordenador.
06:41Se trata de un aviso de calibración de datos de vuelo.
06:45Básicamente, la calibración de datos de vuelo
06:48es lo que hace que el avión se oriente en el universo.
06:51Hay 24 sensores en el morro del B2
06:54que miden la presión del aire constantemente.
06:58Los ordenadores del avión utilizan esos datos
07:00para calcular la altitud, la velocidad y el ángulo de ataque.
07:05Si se desajustan, el ordenador notifica la calibración
07:08y los pilotos tienen que avisar a mantenimiento.
07:12¿Podéis ponérmelo en modo mantenimiento?
07:17Si cualquiera de esos 24 sensores
07:20arroja resultados de presión con diferencias significativas
07:23con respecto a los demás,
07:24es necesario recalibrar para que vuelvan a estar todos a punto.
07:28Todo listo para salir, señor.
07:33Calentadores de pitot listos.
07:35Menos de una hora después de recalibrar...
07:37Estamos listos. Procedemos a la alineación.
07:39...los pilotos empiezan a maniobrar con este colosal bombardero
07:43para colocarlo al principio de la pista.
07:45¿Vale?
07:46Continúa.
07:47Todo iba de costumbre hasta que alcanzamos los 185 km por hora.
07:51Ahí es cuando nos saltó la alerta general del avión.
07:55Pero antes de que pudiera darle al botón, se quitó.
08:01¿Paramos o seguimos?
08:02Seguimos. Se ha quitado la alerta.
08:05En esa situación, si yo fuese el piloto al mando, también seguiría.
08:09¿Por qué? Pues porque no afecta a la seguridad del vuelo.
08:12Cuando alcanzamos la alerta,
08:13hablé con el capitán Link para empezar a rotar.
08:15A partir de ahí, todo se fue al garete muy rápido.
08:26Los investigadores indagan en la calibración
08:28que se llevó a cabo ese día.
08:32Todo listo para salir, señor. Gracias.
08:35Estos tres no estaban solo ligeramente desajustados.
08:38Los otros tres estaban muy bien.
08:40Estos tres no estaban solo ligeramente desajustados.
08:43Estaban aleguas de los demás.
08:46Descubren que tres sensores del B2
08:48arrojaban datos de presión incorrectos...
08:51185 km por hora.
08:52...y que la alerta general se activó durante unos segundos
08:55justo antes de despegar.
09:00En ese momento, no sabíamos si ambas cosas estaban relacionadas,
09:03pero sospechábamos que sí.
09:05¿Qué ha sido eso?
09:07La alerta del control de vuelo.
09:10Los sensores recalibrados empezaron a dar datos erróneos otra vez.
09:14Pero seis segundos después...
09:16¿Paramos o seguimos?
09:18Seguimos.
09:19...el ordenador de vuelo solucionó la discrepancia
09:21entre sensores y anuló la advertencia.
09:25¿Qué les pasa a estos sensores?
09:30En fin, empecemos desde el principio.
09:35¿Por qué hubo que recalibrarlos la primera vez?
09:41Vaya, iban... con un día de retraso.
09:46Los investigadores descubren que mientras los pilotos esperaban
09:49para continuar con la misión,
09:51el espíritu de Kansas se quedó en plena pista.
09:56Vale.
09:57Resulta que dejaron el avión fuera durante 24 horas por el retraso.
10:02¿Qué más?
10:05El parte meteorológico reveló que el avión
10:08El parte meteorológico revela que la noche antes del accidente
10:12una fuerte tormenta azotó la base.
10:17Dime que una tormenta no fue lo que destrozó un avión
10:20de 2.000 millones de dólares.
10:26Las pruebas confirman que al estar expuestos a fuertes lluvias,
10:30los sensores se saturaron y se descalibraron.
10:37Vale, pero algo no me cuadra.
10:42Los recalibraron.
10:47Todo listo para salir, señor.
10:48¿Por qué volvieron a arrojar datos erróneos
10:50unos sensores recalibrados?
10:52Pero los datos siguieron mal.
10:55Y eso casi los mata.
11:04Máxima potencia.
11:05Un vanguardista bombardero B-2 entra en pérdida
11:08durante un despegue a causa de un error
11:10en los datos del ángulo de ascenso.
11:12Los investigadores de la Fuerza Aérea
11:14siguen sin explicarse por qué ocurrió
11:16y cada vez reciben más presión para encontrar respuestas.
11:20Si no son capaces de averiguar qué pasó,
11:22la situación podría suponer el fin del programa
11:24con el bombardero B-2.
11:28Vale, entonces...
11:31lo recalibran...
11:33a las 9.34.
11:37Casi una hora después...
11:40se enciende la alerta general por un problema de datos.
11:44Pero, ¿qué ocurre durante esos 56 minutos?
11:49El general Carpenter repasa las declaraciones
11:52de los pilotos sobre el vuelo.
11:54Taxi rutinario, luego calentadores de pitot.
11:57Después esperan y acaban despegando.
12:01El tubo de pitot tiene un pequeño sistema de calentadores
12:05conectados a cada uno de los sensores del avión.
12:07Antes de despegar, los pilotos activan estos calentadores
12:11para que los sensores no se congelen
12:13cuando el avión alcance temperaturas muy bajas
12:15a mayor altitud.
12:18Calentadores de pitot listos.
12:20El general Carpenter pregunta al ingeniero que diseñó el sistema
12:24si los calentadores de pitot pudieron afectar
12:26a los sensores recalibrados.
12:28Estamos listos. Procedemos a la línea 100.
12:31Y después activan los calentadores de pitot
12:33cuando llegan a la pista.
12:35Se preocupó mucho cuando vio y entendió
12:38que la humedad del sistema y los datos que se aplicaron
12:42para arreglarlo podían llegar a provocar problemas tan graves.
12:47Al recalibrar los sensores,
12:49los tres que estaban mojados se pusieron al mismo nivel
12:52que los otros.
12:53Sin embargo, al activar los calentadores de pitot,
12:55el agua se evaporó y los sensores volvieron a descompensarse.
13:00Los datos que se introdujeron en la calibración
13:02volvían a estar mal y los ordenadores de vuelo
13:05intentaron resolver el problema con los sensores.
13:17Ya ha sido eso.
13:18La alerta del control de vuelo.
13:21Entonces, ¿por qué desapareció tan rápido la alerta
13:24de datos erróneos justo después de activarse?
13:27Ocurre segundos después del despegue.
13:31Así que tuvo que tomar una decisión.
13:35El ordenador de vuelo del B2 recibe constantemente
13:39cuatro flujos de datos distintos de los 24 sensores.
13:43Si detecta una discrepancia entre ellos,
13:46está programado para decantarse por dos canales.
13:53Escogió mal.
13:54El ordenador de vuelo eligió un canal
13:55que contenía información incorrecta
13:57sobre el ángulo de inclinación procedente de los sensores recalibrados.
14:00270 kilómetros por hora, rotación.
14:04Doce segundos después,
14:05los datos erróneos hacen que el B2 levante el morro de forma pronunciada.
14:12Una vez entraron a rotación
14:16y se levantaron del suelo, no pudieron hacer nada.
14:19Máxima potencia.
14:21Esta pronunciada inclinación pilló a la tripulación del Spirit of Kansas
14:24completamente desprevenida,
14:26dejándola vulnerable a los efectos de la información errónea.
14:30Es imposible que un piloto o un técnico de mantenimiento
14:32entiendan el sistema tan bien
14:34hasta el punto de darse cuenta de lo que podría haber ocurrido
14:36cuando llevaron a cabo esa calibración de datos.
14:44En menos de dos meses,
14:46se reprogramó el ordenador de vuelo del B2 para corregir el fallo.
14:50Desde entonces, no se ha dado ningún problema
14:52a raíz de datos erróneos.
14:55A fin de cuentas, la seguridad lo es todo.
14:57No importa si es un avión de pasajeros, un caza,
15:00un avión espacial o un bombardero sigiloso.
15:05Por muy sofisticada que sea una aeronave,
15:08aún se dan situaciones en las que se comunica información crucial
15:12mediante radio.
15:13En esos casos, un fallo en la comprobación de la información
15:18puede acabar en desastre.
15:20El vuelo 1851 de Independent Air sobrevuela el océano Atlántico.
15:27Hay 137 pasajeros a bordo del Boeing 707.
15:32Santa María, 1851 de Independent Air,
15:34solicitando informe meteorológico.
15:36El ingeniero de vuelo Jorge González
15:38comprueba la situación atmosférica.
15:42Es un veterano de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos,
15:44al igual que el comandante León G. González.
15:47Solicita el descenso.
15:51Torre de control de Santa María.
15:52Aquí vuelo 1851 de Independent Air, solicitando el descenso.
15:56El copiloto Sammy Adcock lleva trabajando en Independent Air
16:00dos semanas.
16:02La tripulación estaba muy equilibrada.
16:04Llevaban volando juntos entre una semana y diez días
16:07y lo estaban haciendo muy bien.
16:09El vuelo que ha partido de Bérgamo
16:11es un avión de pasajeros de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
16:15El vuelo que ha partido de Bérgamo, Italia,
16:18parará a repostar en Santa María,
16:20una isla en las remotas Azores,
16:22antes de continuar hasta Punta Cana, en la República Dominicana.
16:26El aeropuerto de Santa María no suele estar muy transitado
16:29y no tiene radar.
16:30Solo había tres vuelos programados al día.
16:33Esto no compensa el gasto que supone un radar de control de tráfico aéreo.
16:40Tienen permiso para descender a los 900 metros
16:42con el QNH en 1027.
16:45Su pista será la 19.
16:48Tendrán que hacer uso del ILS para aterrizar en la pista 19.
16:51Informen al alcanzar los 900 metros.
16:55El controlador se basa únicamente en los informes de posición
16:58que le da el piloto.
17:00Por lo tanto, tiene que ser muy meticuloso
17:02con la información que da sobre la altitud a la que se encuentra el avión.
17:08La tripulación tiene que sobrevolar la montaña Pico Alto,
17:11un rato de 600 metros, para llegar al aeropuerto.
17:15El tiempo atmosférico en Santa María era muy bueno ese día.
17:19Solo había algo de nubosidad en los alrededores de Pico Alto.
17:24Cuando se encuentran a 13 minutos del aeropuerto,
17:27los pilotos preparan el avión para aterrizar.
17:30Bueno, pues me voy a encargar yo del ILS.
17:33Vale.
17:34El ILS, o Sistema de Aterrizaje Instrumental,
17:37es un sistema de navegación que proporciona una guía vertical
17:40y otra horizontal con respecto a la pista de aterrizaje.
17:43Eso significa que puede atravesar las nubes
17:45hasta que tenga que aproximarse a la pista.
17:51Cuando se acercan a la isla,
17:53una alerta en la cabina indica a los pilotos
17:55que se encuentran 150 metros por encima de la altitud seleccionada.
17:59No sé si vamos a contar con información visual o no.
18:04Empezamos a cruzar las nubes.
18:06Cuando atraviesan el banco de nubes que se encuentra sobre la isla,
18:10se vaticina el desastre.
18:12No soy capaz de nivelar este trasto.
18:15Elévese.
18:18Elévese.
18:21Elévese.
18:31A siete kilómetros del aeropuerto de Santa María,
18:33los bomberos portugueses y algunos civiles
18:36descubren los restos del vuelo 1851 de Independent Air.
18:41El avión colisionó muy cerca de la cima de Pico Alto.
18:47La escena del accidente era un lugar completamente caótico.
18:51Los restos estaban esparcidos por toda la montaña.
18:54Las 144 personas a bordo, pasajeros y tripulación fallecen.
18:58Al amanecer, las autoridades portuguesas encargadas
19:01de la seguridad aérea llegan al lugar del accidente.
19:04Poco después, unos investigadores de la Junta Nacional de Seguridad
19:08en el transporte de Estados Unidos se unen a ellos.
19:13Esta es la trayectoria del vuelo.
19:16El avión impacta en el lado este de Pico Alto.
19:19Exacto.
19:20Juntos, examinan el patrón de los restos
19:23y el de la montaña.
19:24La montaña se encuentra cerca de la cima de Pico Alto.
19:27Examinan el patrón de los restos del avión.
19:30Están concentrados aquí.
19:35Pero muchos se han desprendido por encima de la cresta de la montaña.
19:39Las marcas que han quedado en la cresta ofrecen las primeras pistas.
19:43Parece que volaban en ángulo bajo a gran velocidad.
19:46Debían ir bastante liberados.
19:48¿CFIT?
19:50Eso parece.
19:52Rápidamente se dan cuenta de que el incidente se trata de un CFIT
19:56o vuelo controlado contra el terreno.
19:59¿A qué altitud estaban cuando colisionaron?
20:02A 547 metros.
20:07¿Qué dice la carta de navegación JEPESEN sobre Pico Alto?
20:11Dice que tiene 590 metros de altura.
20:14Chocaron con la montaña 43 metros por debajo de su cima.
20:20¿Por qué volaban tan bajo?
20:23Había dos posibilidades.
20:24Una, que la tripulación se hubiera desviado.
20:27Dos, que hubiera un error en los datos de altitud.
20:29Nuestro trabajo era averiguar cuál de ellas explicaba el accidente.
20:34¿Cuál es la menor altitud de todos los sectores?
20:37900 metros.
20:40El sector con menor altitud a 40 kilómetros del aeropuerto
20:44está al menos a 300 metros sobre cualquier terreno.
20:47Hay mucho espacio.
20:49¿Por qué descendió tanto la tripulación
20:51cuando las cartas de navegación les decían
20:53que la altura mínima era 900 metros
20:55y que justo ahí había una montaña?
21:00¿Qué altitud tenía el sector más bajo que les dio?
21:04El equipo trata de comprobar
21:06si el controlador aéreo cometió un error.
21:10900 metros.
21:12¿Estás seguro?
21:14Sí. De hecho, lo dejé anotado.
21:20Estaba calmado y se comportaba con normalidad.
21:23Estaba convencido de haber hecho bien su trabajo.
21:25¿Les avisó de que usaran el ILS?
21:27Sí.
21:30Tendrán que hacer uso del ILS para aterrizar en la pista 1-9.
21:34Informen al alcanzar los 900 metros.
21:38Tras hablar con él,
21:40no dijo nada que pudiera explicar lo sucedido.
21:42¿Se habrá recuperado la alerta de altitud?
21:45Vamos a comprobarlo.
21:47Esta alerta salta cuando el avión
21:49se aproxima a una altitud preestablecida.
21:53¡Oh!
21:58Los investigadores descubren que el mínimo de altitud
22:01se había establecido en los 600 metros,
22:03300 por debajo de la estipulada.
22:05900 metros.
22:07Nos quedamos todos de piedra.
22:09Simplemente no entendíamos cómo podía haber sucedido.
22:14Ahora comprueban la grabación de voz de la cabina
22:17para averiguar por qué el copiloto estableció un número incorrecto
22:20en la alerta de altitud.
22:24Recibido 1-8-5-1.
22:26Tienen permiso para descender a los 900 metros
22:28con el QNH en 1-0-2-7.
22:31Permiso para descender a los 600 metros.
22:34¿El copiloto acaba de decir 600 metros?
22:37¿Y si entendió 600 metros en lugar de 900?
22:43Entonces el controlador tendría que haberle corregido,
22:45pero no lo hizo.
22:47¿Por qué?
22:48Un momento.
22:54La lectura de los 600 metros del copiloto
22:56no está en la transcripción del controlador.
22:58Vamos, que no llegó a escucharlo.
23:00¿Cómo es posible?
23:06Los investigadores comparan las transcripciones del avión
23:09y de la torre de control.
23:14Espera.
23:23Se pisaron al hablar.
23:24Sí.
23:25No siguieron el uno al otro.
23:29Tienen permiso para descender a los 900 metros
23:31con el QNH en 1-0-2-7.
23:34Su pista será la 1-9.
23:41Permiso para descender a los 600 metros en...
23:43...la pista 1-9. Informen al alcanzar los 900 metros.
23:47Fue algo impactante.
23:49Nos quedamos de piedra
23:50cuando comprendimos que las dos transmisiones,
23:52eso, la Paron, la una a la otra,
23:55quedando completamente anuladas.
23:58En los 30 años que pasé como investigador de la NTSB,
24:03nunca me encontré con nada similar.
24:07Pero este descubrimiento no basta para explicar
24:09por qué el avión volaba tan bajo como para chocar con una montaña.
24:16Si el controlador no le oye...
24:18Los investigadores han descubierto
24:19que se perdió una información vital
24:21sobre la altitud mínima del vuelo 1851
24:24a causa de dos llamadas de radio que se solaparon entre sí.
24:27Pista 1-9.
24:28Pero aún hay otra incógnita sin resolver.
24:32Aquí hay algo que no encaja.
24:37La alerta del altímetro se preestableció de forma incorrecta
24:40en los 600 metros.
24:43Incluso a esa altitud
24:44habrían librado la cresta de la montaña por unos 60 metros.
24:49¿Qué más afecta a la altitud?
24:51El QNH.
24:55El QNH es un valor de presión atmosférica
24:57que los pilotos indican para que el altímetro
25:00pueda medir con precisión la altura del avión.
25:02Ese valor puede cambiar según las condiciones meteorológicas.
25:06Si el QNH se configura con un valor mayor que el real,
25:09el avión volará a una altitud más baja
25:12que la que el altímetro muestra a los pilotos.
25:16Aquí dice que les dieron un QNH de 1019
25:19a la 1 y 44 minutos de la tarde.
25:22A la 1 y 56 minutos les dieron un QNH de 1027.
25:29Los investigadores calculan el cambio en la altitud
25:32entre las dos configuraciones.
25:34Ese QNH les hizo descender 60 metros por debajo de los 600.
25:38De lleno contra la montaña.
25:40Interrogan al controlador acerca de los dos valores
25:43que les dio a los pilotos.
25:461019 es lo que decía el informe meteorológico.
25:50Sin embargo, 12 minutos más tarde,
25:52cuando les dio permiso para descender a los 900 metros,
25:56les dijo que el QNH era de 1027.
26:02Lo siento, señor.
26:03El QNH es un valor de presión atmosférica
26:06que los pilotos indican para que el avión volará a una altitud
26:09mínima.
26:10Lo siento, pero no sé de dónde saqué ese número.
26:15Los investigadores consultan la grabación de voz
26:17para comprobar si los pilotos se dieron cuenta
26:20del error del controlador.
26:21Después de que el copiloto malinterpretara la altitud mínima,
26:26cuestiona el valor del QNH.
26:29¿Acaba de decir 1027 milibares?
26:31Sí.
26:34Hizo bien en cuestionarlo.
26:35Pero el comandante no le da importancia. Gracias.
26:38Y el copiloto simplemente lo acepta.
26:43Por culpa de la diferencia en experiencia
26:45y también por la convicción y la asertividad
26:48con la que el comandante dijo que sí,
26:50no hubo lugar a discusión.
26:51Uno se pregunta qué otras cosas habrían pasado por alto.
26:54Los investigadores vuelven a consultar
26:56la grabación de voz de la cabina
26:58para escuchar cómo se trataban los pilotos entre sí
27:01antes de afrontar el aterrizaje.
27:03¿Altímetros?
27:04Configurados y comprobados.
27:06Configurados y comprobados.
27:07Cinturones de seguridad y arneses.
27:13Listos.
27:15Ahora viene lo bueno.
27:16Eso es.
27:19Ahí lo tienes.
27:20Para la grabación.
27:23Ni siquiera mencionan la altitud mínima de descenso.
27:26Ni que aquí está pico alto.
27:32Sorprende que pasen por alto tantos detalles.
27:38Yo creo que si hubieran hecho el informe de aproximación,
27:41revisado la documentación y expuesto los datos como es debido,
27:45es muy poco probable que se hubieran estrellado
27:47contra la montaña.
27:51Empezamos a cruzar las nubes.
27:56LBC, tierra.
27:59LBC, tierra.
28:00El comandante es el máximo responsable como piloto al mando,
28:03pero todos los miembros de la tripulación son culpables.
28:06LBC.
28:09LBC.
28:16Los investigadores concluyen que los pilotos
28:18no siguieron los procedimientos que habrían detectado
28:21los datos erróneos facilitados por el controlador aéreo.
28:27No hay que fiarse ciegamente de ningún sistema
28:30ni de ninguna fuente de datos.
28:32La información que uno recibe,
28:34ya sea a través de sus sentidos, de las herramientas de la aeronave
28:38o de ayudas externas a la navegación,
28:40debe contrastarse con la propia experiencia y criterio.
28:46Cuando se cuelan datos erróneos en los cálculos segundo a segundo
28:50que realiza un piloto, las consecuencias pueden ser trágicas.
28:59Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón,
29:02en la República Dominicana.
29:07Los pasajeros del vuelo 301 de Birgen Air
29:10tienen por delante nueve horas de vuelo hasta Frankfurt.
29:16Tripulación de cabina, ocupen sus asientos, listos para el despegue.
29:19¿Luces exteriores?
29:20Los pilotos preparan el Boeing 757 para el despegue.
29:24¿Listo?
29:25El copiloto Aykut Gergin lleva volando menos de 75 horas
29:28con este avión.
29:29Gracias. ¿Listos para el despegue?
29:31El comandante Ahmed Erdem
29:33es uno de los pilotos más veteranos de Birgen Air.
29:36Alfa Lima Whisky 301, ¿listos para el despegue?
29:39301, autorizado para el despegue, pista 08.
29:42Autorizados para despegar, pista 08, 301.
29:44Mulisse Brenosoglu es el piloto de relevo.
29:47Buen vuelo.
29:48Buen vuelo.
29:49Buen vuelo.
29:51Potencia establecida.
29:52Perfecto.
29:56150 kilómetros por hora.
29:58Vale, mi indicador de velocidad no funciona.
30:02La velocidad del indicador del comandante
30:05debería coincidir con la del copiloto.
30:07220 kilómetros por hora.
30:09Pero no es el caso.
30:11¿El tuyo funciona? Sí.
30:16Pues vete diciéndome.
30:17Erdem le indica al copiloto que le avise
30:20cuando el avión alcance la velocidad de despegue.
30:22V1.
30:28Rotación.
30:30Rotación.
30:38Poco después de despegar,
30:40el indicador de velocidad del comandante
30:42parece funcionar con normalidad.
30:45Potencia de ascenso.
30:46Listo.
30:50Tras un minuto y 30 segundos de vuelo,
30:52la tripulación activa el piloto automático.
30:55Activación de piloto automático.
30:58Piloto automático activado.
31:00Gracias.
31:05De repente, el ordenador avisa de un problema.
31:08Ángulo del timón de dirección, fallo del sistema de match trim.
31:11El sistema alerta de que el avión va demasiado rápido.
31:14Sí.
31:17Algo no va bien.
31:20El indicador de velocidad del comandante Erdem
31:23muestra que el avión viaja a una velocidad de 600 kilómetros por hora.
31:27Pero el del copiloto indica que van mucho más despacio.
31:33El mío dice que vamos a 370 kilómetros por hora
31:35y está disminuyendo.
31:37Ambos están mal.
31:40Ahora aparece una alerta aún más preocupante.
31:46Esta alarma indica que el avión está alcanzando
31:49la velocidad máxima para la que fue diseñado.
31:53Ahora indica 650 kilómetros por hora.
31:58El comandante Erdem decide obedecer la alerta
32:00y disminuir la velocidad.
32:04Vamos a hacerlo así.
32:09Las consecuencias son aterradoras.
32:13¡Madre mía!
32:17Poco después de despegar,
32:18el vuelo 301 de Wirgener tiene problemas.
32:23¡Madre mía! ¡Dios! ¡Dios!
32:26El sonido que provoca la vibración del stick shaker invade la cabina.
32:32Significa que el avión está a punto de alcanzar
32:35una velocidad tan baja que no puede mantener el vuelo.
32:46El indicador director de altitud, o ADI,
32:49muestra que el morro está demasiado elevado.
32:52¡ADI!
32:56De repente, el avión gira bruscamente hacia la derecha
32:59y comienza a caer en picador.
33:02Palancas de aceleración.
33:11¡Arriba!
33:15¿Qué pasa?
33:16¡Sápane!
33:20El radar pierde la pista al vuelo 301
33:22El radar pierde la pista al vuelo 301 de Wirgener.
33:30No hay supervivientes.
33:34La Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación
33:37de la República Dominicana
33:39pide a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU.
33:42que colabore en la investigación del accidente del Boeing 757.
33:48¿Tenemos las grabaciones?
33:53Se tardan tres semanas en recuperar las cajas negras del vuelo 301.
34:01Las grabaciones del vuelo eran la clave.
34:05Los investigadores se dan cuenta enseguida
34:08de que en el vuelo sucedió algo extraño.
34:1015 grados de inclinación con el morro hacia arriba.
34:13Es demasiado.
34:15Es casi el máximo.
34:18Poco después de conectar el piloto automático,
34:22el morro del avión cabecea hacia arriba.
34:25También ven que la velocidad aerodinámica indicada
34:28es mucho mayor de lo que debería ser.
34:31650 km por hora.
34:33Tiene que estar mal.
34:36Se centran en el tubo de pitot,
34:38el sensor que suministra información
34:40sobre la velocidad del aire a los indicadores.
34:45Cuando el avión avanza,
34:46un aumento de la presión del aire en el interior del tubo de pitot
34:50hace que se mueva la aguja del indicador de velocidad aerodinámica.
34:54Pero si un tubo de pitot se obstruye,
34:56puede enviar lecturas erróneas a los indicadores del avión.
35:01Analizamos detenidamente
35:03qué podía causar que ocurriera algo así.
35:07La normativa establece que siempre que un avión vaya a estar en tierra
35:11durante un periodo prolongado de tiempo,
35:13deben cubrirse los tubos de pitot para evitar que se obstruyan,
35:17normalmente por suciedad o hielo.
35:20Los registros indican que el avión permaneció parado en Puerto Plata
35:23durante 25 días antes de despegar hacia Frankfurt.
35:30Me gustaría hacerle unas preguntas sobre el avión de Birkener.
35:33Los investigadores se preguntan si los mecánicos olvidaron cubrir
35:36los tubos de pitot tras realizar las labores de mantenimiento.
35:39¿Cubrió los tubos de pitot una vez realizadas las labores de mantenimiento?
35:44No había nada con que cubrirlos.
35:46No quitamos ni pusimos ninguna funda.
35:51Ahí descubrimos que los tubos de pitot
35:53habían permanecido al descubierto durante los 25 días
35:56que el avión estuvo aparcado en el aeropuerto internacional de Puerto Plata.
36:01El equipo de investigación concluye que en ese tiempo
36:04se produjo algún tipo de obstrucción en el tubo de pitot
36:07del lado del comandante.
36:09Nadie lo sabe a ciencia cierta.
36:11Las pruebas están a 2100 metros bajo el océano Atlántico.
36:15Un tubo de pitot obstruido,
36:17podría haber proporcionado a los pilotos
36:19lecturas contradictorias de la velocidad del aire.
36:23¿Pero cómo pudo acabar en desastre?
36:27Y tenemos un ordenador.
36:29Gracias a la información de las cajas negras,
36:31la NTSB reconstruye los últimos momentos del vuelo.
36:35El comandante se dio cuenta
36:37de que el indicador de velocidad no funcionaba.
36:39¿El tuyo funciona? Sí.
36:41Los datos muestran que los problemas del vuelo
36:45Los datos muestran que los problemas del vuelo 301 de Wirgener
36:48comenzaron cuando el piloto automático tomó el control.
36:51Activación de piloto automático.
36:53Piloto automático activado.
36:55¿Es posible que el ordenador estuviera tan confundido
36:58respecto a la velocidad aerodinámica como la tripulación?
37:01En caso afirmativo, ¿cómo afectó eso al accidente?
37:06Justo después de conectar el piloto automático,
37:09el morro del avión empieza a elevarse.
37:11Los investigadores descubren que el piloto automático del vuelo 301,
37:15al percibir que el avión iba demasiado rápido,
37:18levantó el morro para reducir la velocidad.
37:21Aumenta muy rápido hasta 15 grados y luego se queda así.
37:27El piloto automático es inteligente.
37:29Sabe que cuenta con la potencia necesaria para ascender.
37:34Lo único que tiene que hacer es levantar el morro.
37:38Pero el piloto automático reacciona a unos datos erróneos
37:41de velocidad del tubo de pitot del comandante.
37:45El piloto automático obtiene los datos
37:47solo del tubo de pitot del comandante.
37:49Y este estaba obstruido.
37:51Minutos después, hace saltar dos alarmas diferentes.
37:54Ángulo del timón de dirección falló del sistema de match trim.
37:57En el avión empiezan a saltar avisos relacionados
37:59con el ángulo del timón de dirección
38:01y otros aspectos en los que está detectando problemas.
38:05Los investigadores se dan cuenta de que el comandante Erdem
38:08se equivocó al creer que ambos indicadores de velocidad
38:11no funcionaban correctamente.
38:13De hecho, los datos del indicador del copiloto sí eran correctos.
38:17El avión estaba volando demasiado lento.
38:22¿Qué hacemos?
38:24Pero la aguja no dejaba de subir en el indicador
38:27hasta que se activó la advertencia de exceso de velocidad.
38:34El piloto automático avisa de que el avión va demasiado rápido.
38:38Pero en realidad, la velocidad se está reduciendo.
38:45Iban despacio, pero pensaban que volaban demasiado rápido
38:48y se confundieron.
38:50Vamos a tirar de la palanca de velocidad a ver qué pasa.
38:53En ese instante, el comandante Erdem
38:55comete un error catastrófico.
38:57Ahora reduce la velocidad.
38:59Como el avión ya iba lento, al reducir más la velocidad...
39:05...este está a punto de entrar en pérdida.
39:09Y ahí se activa el stick shaker.
39:11¡Madre mía! ¡Dios! ¡Dios!
39:14El piloto automático está programado
39:16para desconectarse siempre que se activa el stick shaker.
39:20El comandante Erdem se agobia al ver un aviso
39:22que indica que el avión va muy rápido
39:24y otro que dice que vuela muy lento.
39:27La bocina de alerta del Machtrain
39:29y la vibración del stick shaker
39:31hicieron que todo fuera una locura.
39:36Son alertas opuestas y lo último que esperas
39:38es que se active una detrás de otra.
39:41A raíz de las conclusiones de la investigación,
39:43la FAA pide a Boeing que modifique
39:45algunas de esas advertencias.
39:47Estos cambios incluyen la incorporación
39:49de una nueva batería en el avión
39:51y una nueva batería en el piloto automático.
39:54Estos cambios incluyen la incorporación
39:56de una nueva alerta que avisa a ambos pilotos
39:58cuando sus parámetros no coinciden.
40:01Además, Boeing modifica sus aviones
40:03para que los pilotos puedan elegir fácilmente
40:05qué tubo de pitot utiliza el piloto automático
40:08para las lecturas de velocidad aerodinámica.
40:11No se puede pilotar un avión moderno
40:13sin los datos adecuados.
40:15Ya no se vuela con una palanca y un timón
40:17y mirando por la ventanilla.
40:19Los datos son cruciales para el vuelo.
40:24Las nuevas normas afectan
40:26a más de 1.400 aviones Boeing en todo el mundo.
40:33Queda una última cuestión por resolver.
40:36¿Qué obstruyó los tubos de pitot del avión
40:38y causó el mal funcionamiento del indicador de velocidad?
40:45Como los tubos de pitot del vuelo 301 de Birgener
40:48están en el fondo del océano,
40:50los investigadores examinan la zona
40:52que rodea el aeropuerto de Puerto Plata
40:54y creen haber encontrado un posible sospechoso.
40:57La avispa de lodo.
41:07Cuando una avispa de lodo quiere construir su nido,
41:11busca lugares más o menos tubulares.
41:15No cubrieron los tubos de pitot,
41:17así que es muy probable
41:19que una avispa de lodo se metiese ahí.
41:26Los aviones dependen más que nunca
41:28de complejos ordenadores para volar con seguridad.
41:31Hasta el más mínimo dato erróneo puede resultar mortal.
41:36Los aviones y sus sistemas
41:38se han vuelto mucho más sofisticados
41:40con el paso de los años.
41:42Pero, a pesar de ello,
41:44es esencial que los pilotos
41:46sepan cómo manejar esos sistemas,
41:48cómo entender su funcionamiento,
41:50cómo no utilizarlos si reciben datos erróneos
41:53que pueden causar daños.
41:57Los aviones y sus sistemas
41:59se han vuelto mucho más sofisticados
42:01con el paso de los años.
42:03Pero es esencial que los pilotos
42:05sepan cómo entender sus sistemas,
42:07cómo no utilizarlos si reciben datos erróneos
42:10y cómo gestionar la situación
42:12para seguir pilotando el avión.