El 17 de octubre de 2019, Un Saab 2000 de la aerolínea PenAir se salió de la pista al aterrizar. De los 42 pasajeros y tripulantes a bordo, un pasajero resultó herido de muerte cuando una pala de hélice penetró en el fuselaje, uno resultó gravemente herido y diez sufrieron heridas leves.
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00:00Durante un aterrizaje en Dutch Harbour, en Alaska...
00:05Un momento, estamos resbalando.
00:07A los pilotos del vuelo 3296 de Penner se les queda corta la pista.
00:11Yo solo veía agua.
00:13Todo el mundo en posición de apoyo.
00:17Nos vamos a caer.
00:23No todo el mundo sale con vida de la situación.
00:26Perder a un pasajero es algo que no quieres que te pase nunca.
00:29Están en muy mal estado.
00:30Los investigadores de la NTSB deben encajar todas las piezas.
00:34Nos encontramos con una marca oscura de un derrape de 52 metros de largo.
00:37El neumático reventó.
00:39Tuvimos que hacer un análisis más profundo.
00:41Y pronto descubren un fallo crítico.
00:44Estos cables no están numerados.
00:46En ese momento, caímos en la cuenta.
00:59El vuelo 3296 de Penner sobrevuela las Islas Aleutianas de Alaska.
01:25Pronto nos darán instrucciones para la aproximación.
01:28A ver si dicen algo del tiempo.
01:29Sí, ha cambiado.
01:31Han pasado una actualización.
01:33Rachas de viento de 20 kilómetros por hora.
01:36El comandante Paul Wells, de 56 años, es una nueva incorporación en Penner,
01:41pero tiene 25 años de experiencia en otras aerolíneas.
01:45Recibido.
01:47Paul es un tío genial.
01:50Volé con él muchas veces.
01:51Como comandante, se le daba muy bien tomar decisiones.
01:54Península 3296, aproximación a discreción del piloto.
01:58Manténganse a 8.800 metros.
02:01Península 3296, discreción del piloto, 8.800 metros.
02:06El copiloto Justin Lann, de 39 años, lleva cinco meses volando en Penner.
02:12Fue el mejor copiloto que pude haber tenido.
02:15Un hombre muy minucioso, exmilitar.
02:18En el vuelo viajan 39 pasajeros.
02:21Entre ellos, un equipo de natación de instituto junto con sus tutores.
02:25Steve Runney, piloto de vuelos comerciales, acompaña a su hijo Jacob.
02:30Viajábamos porque íbamos a un torneo de natación.
02:33Nos costó un montón juntar el dinero para el vuelo.
02:35Para nosotros era un viaje muy importante.
02:38Se trata de un vuelo de dos horas entre Anchorage y el aeropuerto de Unalaska,
02:42también conocido como Dutch Harbor.
02:46El viaje sobrevuela algunas de las tierras más inhóspitas y aisladas del mundo.
02:52El vuelo pasa por encima de toda Alaska.
02:55Desde arriba se ve toda la península.
02:58Menudas vistas.
03:00Ve a verlo desde una ventanilla de las de atrás.
03:04Mi hijo se sentó unas cuantas filas más atrás para verlo todo mejor.
03:12Los pilotos están al mando de un Saab 2000 de fabricación sueca.
03:16El Saab 2000 es una aeronave bimotor turbohélice con capacidad para unos 50 pasajeros.
03:24Un avión muy propicio para llegar a zonas aisladas de Alaska.
03:293-2-9-6, actualización en Dutch.
03:3130 minutos antes de aterrizar, el copiloto se pone en contacto con la meteoróloga del aeropuerto de Unalaska
03:36para recibir la actualización del parte.
03:39Saludos 3-2-9-6.
03:40En estos momentos, la velocidad del viento es de 11 kilómetros por hora con rachas de hasta 26,
03:46temperatura 8, punto de rocío 1, altímetro 2-9-5-0.
03:51Parte meteorológico recibido.
03:55El aeropuerto de Dutch Harbor tiene una pista de aterrizaje muy corta y vulnerable a las inclemencias meteorológicas.
04:01Los pilotos necesitan una preparación específica para aterrizar en él.
04:05El terreno alrededor de esa zona de Dutch Harbor es muy montañoso.
04:08El viento cambia en cuestión de segundos.
04:11Las turbulencias y el hielo pueden ser fatales,
04:14así que tenemos observadores de meteorología en el equipo.
04:18Son cruciales.
04:20¿Qué ha dicho del viento?
04:2211 con rachas de 26.
04:24Viento cruzado directo.
04:26Sí.
04:28Bueno, pues empezamos el descenso.
04:30De acuerdo.
04:39Península 3-2-9-6, ¿planean aterrizar en la pista 3-1?
04:44Veinte minutos antes, los controladores aéreos de Anchorage preguntan a los pilotos sus preferencias de aterrizaje.
04:51Afirmativo.
04:53Negativo.
04:55Lo haremos en la 1-3.
04:57Península 3-2-9-6.
04:59El aeropuerto de Unalaska está en una isla,
05:02escondido tras una montaña de casi 500 metros de altura.
05:05Los aviones pueden aterrizar en ambas direcciones.
05:08En la pista 1-3 desde el oeste o en la pista 3-1 desde el este.
05:13La mayoría de pilotos escogen la 1-3,
05:16básicamente porque les da más espacio para maniobrar
05:20o por si tienen que dar un rodeo.
05:23Haremos como el otro día.
05:25Si hay cambios significativos con respecto al viento...
05:28Cambiamos.
05:30Siempre nos preparábamos para lo peor y esperábamos lo mejor.
05:34Había que minimizar riesgos.
05:39Señoras y señores...
05:41A 19 kilómetros del aeropuerto, el pasaje se prepara para aterrizar.
05:50Bien.
05:52Flaps 20, auxiliares de vuelo preparados.
05:55Flaps 20.
05:57Programando a 20.
05:59Tren de aterrizaje.
06:01A tan solo 4 minutos del aeropuerto,
06:04la tripulación comienza la maniobra de aterrizaje.
06:06Tren de aterrizaje listo.
06:09A menos de 300 metros de altura,
06:13el avión atraviesa una zona de turbulencias.
06:17Ah, turbulencias.
06:19Estamos en una zona complicada.
06:22Sí.
06:24Y tanto.
06:26La cosa se va a poner fea, ¿eh?
06:29Jorge luchaba contra el viento a medida que nos aproximábamos.
06:34Antes de tocar tierra, el comandante Wells
06:36se da cuenta de que el avión está demasiado alto
06:39para aterrizar de forma segura.
06:41Las corrientes ascendentes pueden hacer que ganes altura sin querer.
06:45¿Qué hacemos?
06:47Maniobra go around.
06:49En Dutch Harbor no hay que correr riesgos.
06:52Si vas muy alto, tienes que dar un rodeo.
06:54Máxima potencia.
07:07Así no iba a ser capaz de aterrizar
07:10sin poner a la gente en riesgo.
07:15El piloto volvió a subir y dio un rodeo.
07:18Yo supuse que había problemas de visibilidad.
07:22Control de Dutch Harbor,
07:24Pener 3296 va a realizar maniobra go around.
07:26Vamos a girar para tener visual.
07:29Trabajábamos contra el terreno y la nubosidad,
07:32pero teníamos que mantener la velocidad.
07:34No parábamos de comprobarlo todo fuera y dentro del avión.
07:40Tras tres minutos,
07:42los pilotos del vuelo 3296 de Pener
07:44vuelven a prepararse para aterrizar.
07:47Si a la segunda no pudiésemos aterrizar,
07:49tendríamos que irnos a otro aeropuerto.
07:5160 metros.
07:53Más tres. ¿Recibido?
07:55Recibido.
07:57Los pilotos están a segundos de tocar tierra.
08:05Índice de caída.
08:07Lo sé.
08:10Sí, parecía que íbamos flotando por la pista,
08:13pero la verdad es que no me preocupé mucho.
08:22Tierra.
08:24Tienes la columna de control.
08:26Sí, vamos allá. Ya estamos abajo. 150 kilómetros por hora.
08:28El comandante empieza a frenar el avión,
08:30pero algo va mal.
08:32Pisaba el freno cada vez más,
08:34pero no notaba que el avión redujese.
08:40Cuando vi las mangas de viento
08:42y lo fuerte que soplaba,
08:45me saltaron las alarmas.
08:47¡Frenos!
08:50Los estoy pisando a fondo.
08:52Los pilotos no pueden reducir la velocidad del avión.
08:56Tenía que tomar una decisión
08:58o seguir con el aterrizaje.
08:59Pero ahí fue cuando me di cuenta
09:01de que no tenía sitio para despegar de nuevo.
09:05En cabina, Steve Ranney se da cuenta.
09:07¡Agarraos!
09:09¡Todo el mundo en posición de apoyo!
09:11Me puse en posición de apoyo
09:13y le dije a la gente que tenía alrededor
09:15que me imitara.
09:17¡Un momento! ¡Estamos resbalando!
09:21El avión se desvía hacia los lados.
09:25Yo pensé que iba a caer.
09:26Pero iba demasiado rápido.
09:28A los pilotos se les queda corta la pista.
09:31Yo solo veía agua.
09:36Los pilotos del vuelo 3296 de Penner
09:38no consiguen frenar el avión.
09:42Abrí la pista y le dije a Paul...
09:44¡A la derecha! ¡A la derecha!
09:46La única opción era esa.
09:50¡A la derecha! ¡A la derecha!
09:52¡A la derecha!
09:54¡A la derecha!
09:56El avión atraviesa una valla,
09:58se estrella contra una roca
10:00y va directo al agua.
10:03Ya no había plan B.
10:06Solo les quedan unos segundos para frenar.
10:09Yo me decía, nos vamos a caer.
10:11El motor izquierdo se estrella
10:13contra un poste y contra una señal.
10:15Los propulsores se rompen en mil pedazos.
10:20¡Joder!
10:22Hay que evacuar.
10:24Tenemos que evacuar por el lado derecho.
10:26¡De inmediato!
10:28En cabina el silencio es asolador.
10:32Notaba que me goteaba sangre por la cara.
10:35Me dolían mucho el hombro y la cabeza.
10:39Y fue todo surrealista.
10:42Una de las aspas del propulsor
10:44irrumpe en la cabina y golpea a Steve Rani.
10:47Había una aspa clavada en el techo,
10:50justo encima de mí.
10:52¡Jacob, baja del avión!
10:54¡No me esperes!
10:56Jacob, el hijo de Steve,
10:58consigue salir ileso del accidente.
11:01En el asiento que había a mi lado
11:03no habría sobrevivido.
11:05El aspa estaba justo ahí.
11:08Pero un pasajero junto a él
11:10está herido de gravedad.
11:13Yo estaba bastante preparado
11:15por mi trabajo.
11:17Así que fui a ver si tenía pulso
11:18y si respiraba.
11:20Fue un acto reflejo.
11:23En cuestión de minutos
11:25los servicios de emergencia
11:27llegan y se llevan
11:29a nueve pasajeros heridos al hospital.
11:32David Ullman, de 38 años,
11:34muere a raíz de sus heridas.
11:37Es una de las dos personas
11:39fallecidas en vuelos nacionales
11:41en Estados Unidos
11:43en los últimos diez años.
11:45En el hospital hablé con un médico.
11:46Y me dijo que no había sobrevivido.
11:48Para mí fue un mazazo.
11:52Los investigadores
11:54de la Junta Nacional de Seguridad
11:56en el transporte, la NTSB,
11:58se desplazan a la zona.
12:00El avión se levanta
12:02y se lleva a un lugar seguro.
12:04No pudimos descargarlo
12:06al día siguiente por culpa del tiempo.
12:08Así que tardamos un día
12:10en asegurar el avión.
12:12Hora local 17.46.
12:14Los investigadores
12:16interrogan al piloto de inmediato.
12:18Los recuerdos enseguida se borran
12:20o se modifican.
12:22Así que quisimos hacernos
12:24con la información cuanto antes.
12:26No me dio tiempo
12:28ni a dormir antes del interrogatorio.
12:30Así que aún no tenía
12:32las cosas del todo claras.
12:34Bien.
12:36Repasemos lo sucedido
12:38antes del accidente.
12:40Todo iba tan normal.
12:41El vuelo iba bien.
12:44Todo bien hasta que dejó de ir bien.
12:47Una frase muy típica
12:49cuando hablamos con pilotos
12:51después de accidentes.
12:53Cuando fui a apagar el antihielo,
12:55el avión ganó altura al aterrizar.
12:57El comandante Wells
12:59explica que una corriente ascendente
13:01hizo subir al avión
13:03cuando quitó la vista de los controles.
13:07¿Qué hacemos?
13:09Maniobra go around.
13:11Máxima potencia.
13:16Estábamos muy arriba.
13:18En lugar de aterrizar
13:20sin estabilidad
13:22y seguir por la pista,
13:24decidimos dar un rodeo.
13:26Hablamos entonces
13:28de un segundo aterrizaje.
13:30¿Recuerda la velocidad
13:32al tocar tierra?
13:34233 kilómetros por hora.
13:39¿Y dónde tocó tierra?
13:41Fue en la marca de 300 metros
13:43de la zona de aterrizaje.
13:45Metí marcha atrás
13:47y entonces me di cuenta
13:49de que dejó de frenar.
13:51Pisé a fondo lo más fuerte que pude,
13:53pero los frenos no respondían.
13:55¡Frenos!
13:58Los estoy pisando a fondo.
14:01Y no respondían.
14:03Exacto. El avión no frenaba.
14:05Era como deslizarse en el hielo.
14:08Era algo desconcertante.
14:09Teníamos que examinar
14:11el sistema de frenado
14:13para entender qué había ocurrido.
14:15¿Le informaron sobre el estado del tiempo?
14:17Sí. Me dijeron
14:19que los vientos eran cambiantes
14:21de entre 19 y 37 kilómetros por hora.
14:23¿Tenían alguna preocupación
14:25en el segundo intento?
14:28El viento amainaba
14:30gracias al agua.
14:32Teníamos viento cruzado directo.
14:34Estaba completamente seguro
14:36de que podíamos aterrizar.
14:39El comandante comentó
14:41que creía que estaban volando
14:43con viento cruzado
14:45y que podían intentar aterrizar.
14:47¿Su copiloto hizo una inspección
14:49previa del avión antes del vuelo?
14:51Sí.
14:53¿Y hubo algo fuera de lo habitual
14:55que llamara su atención?
14:57Pues sí, la verdad.
14:59Y vio algo raro en una de las ruedas.
15:09¿Inspección previa lista?
15:11¿Algo fuera de lo normal?
15:13La rueda exterior izquierda
15:15está algo desgastada.
15:17Los investigadores descubren
15:19que en la inspección previa al vuelo
15:21se informó de que la rueda exterior izquierda
15:23presentaba un neumático desgastado.
15:25No hay ningún cable descubierto,
15:27así que no me preocupa.
15:29No estaba lo suficientemente desgastada,
15:31así que no me pareció un problema
15:33por el que tuviera que preocuparme.
15:35El servicio de mantenimiento
15:37ya ha revisado neumáticos
15:39similares y siempre han dicho
15:41que está dentro de los límites aceptables
15:43y que el vuelo se puede llevar a cabo.
15:45¿Ha llegado a alguna conclusión,
15:47aunque se la haya guardado para sí mismo,
15:49acerca de que pudo haber salido mal?
15:51Si tuviera que decir algo,
15:53descartaría que fuera un fallo de los frenos.
15:55Creo que lo más probable
15:57es que uno de esos chubascos
15:59hubiera dejado agua-nieve
16:01o granizo en la pista
16:03y yo no lo hubiera visto.
16:05No lo hubiera visto.
16:06¿Le gustaría declarar algo más?
16:08Es lo único que se me ocurre.
16:10¿Le gustaría declarar algo más?
16:20No puedo estar más orgulloso de...
16:24Lo siento.
16:26Tómese su tiempo.
16:32Por favor.
16:36No podría estar más orgulloso de mi tripulación.
16:43El comandante se emocionó bastante, dada su implicación en el accidente.
16:55El piloto dijo que entraron por la pista 1-3 a una velocidad de 233 kilómetros por hora
17:01y que tocaron tierra en la línea de 300 metros.
17:05¿Por qué el vuelo 3-2-9-6 se salió de la autopista?
17:09Tendrían que haber sido capaces de frenar antes de que se acabara la pista, si iban
17:12a esa velocidad.
17:14En los casos concretos en los que se rebasa la pista, nos fijamos en la configuración
17:18del avión, en la longitud de la pista y en las condiciones operativas necesarias para
17:23maniobrar en ese aeropuerto.
17:26¿Cuáles eran las condiciones de la pista?
17:31¿En la pista había lluvia, hielo, nieve o lo que fuera que pudiera haber hecho que
17:37el avión no se detuviera?
17:40Nada de lluvia.
17:41Siete grados.
17:42O sea, que nos olvidamos de que resbalara en el agua.
17:46No hacía tanto frío como para que se formara hielo.
17:48Los investigadores descartan la teoría del comandante.
17:51Las condiciones meteorológicas no pudieron hacer que la pista estuviera resbaladiza.
17:56En este caso, no podía haber agua ni hielo, pero la propia pista podía darnos muchísima
18:01información.
18:02¿Y si la pista estaba sucia o había marcas de derrape, cómo vamos con la inspección?
18:06Aquí la tengo.
18:08El equipo busca cualquier tipo de prueba que pudiera encontrarse en la pista.
18:14Esas pruebas eran fundamentales.
18:16Recorrimos la pista de arriba a abajo para documentarlo todo.
18:21Si nos colocamos en los 559 metros tras pasar el límite, nos encontramos con una oscura
18:25marca de un derrape de 52 metros de largo.
18:28También hay más derrapes por la pista.
18:29Las marcas de derrape en el asfalto se producen cuando las ruedas se bloquean.
18:33Entonces, el avión traspasa la línea central hacia la derecha y luego endereza el rumbo.
18:38¿Qué neumático fue el que patinó?
18:41Si nos fijamos en las marcas del derrape, sería el neumático exterior de la rueda
18:46izquierda.
18:47El SAT2000 puede hacer frenar sus cuatro ruedas principales.
18:51¿Por qué iba a derrapar solo una?
18:59¿Eso es el que estaba desgastado?
19:01Sí.
19:02La marca de desgaste del neumático era negra y continua.
19:06No tenía nada en la banda de rodadura, así que supimos que el neumático había patinado
19:10sobre la zona desgastada y no sobre la banda de rodadura.
19:17También encontramos fragmentos de neumático en la zona.
19:23¿El neumático reventó?
19:26Sí.
19:28Un momento.
19:31Estamos hablando de un derrape larguísimo.
19:32Incluso un neumático nuevo habría reventado.
19:35Que el avión hubiese derrapado por la zona desgastada del neumático pudo haber causado
19:38que éste reventara una fracción de segundo antes, pero a fin de cuentas, no se trataba
19:42de un aspecto que hubiera causado el accidente.
19:46No debería haber ocurrido.
19:47El avión tiene un sistema antideslizante.
19:51El sistema antideslizante se activa cuando uno de los sensores de las cuatro ruedas principales
19:56detecta que se va a producir un derrape.
19:58La presión de frenado se libera en las dos ruedas interiores o en las dos exteriores,
20:02lo que garantiza la estabilidad del avión y permite que las otras dos ruedas frenen.
20:08Cuando nos dimos cuenta de que se había producido un pinchazo y que el neumático tenía un agujero,
20:14nos fijamos inmediatamente en el sistema antideslizante, porque precisamente para esto está pensado,
20:18para detener los derrapes.
20:20¿Fue el sistema antideslizante lo que falló y provocó que el vuelo 3296 se saliera de
20:25la pista?
20:29¿Alguna novedad?
20:30A los técnicos les va a llevar algo de tiempo revisar y comprobar esos frenos.
20:35Como dices, es un derrape muy largo, ¿por qué iban a tener que frenar tanto durante
20:39tanto tiempo?
20:41Mientras tanto, los investigadores consideran otras teorías acerca de las largas marcas
20:45de derrape.
20:46¿Sobrepeso?
20:47¿Y si el avión sobrepasaba el límite de peso permitido para aterrizar y esto hizo
20:53que el piloto tuviera que frenar más agresivamente?
20:56Básicamente, un avión con más peso cuenta con más inercia, así que cuando este toca
21:02tierra necesita más tiempo para detenerse.
21:07Según el informe, el comandante calculó que su peso al aterrizar era de 20.508 kilos.
21:13¿Cuál es el máximo permitido?
21:192917 kilos.
21:27Cuatrocientos nueve kilos por debajo, por poco, pero dentro de los límites.
21:33El avión no iba con exceso de carga, por lo que podemos descartar el sobrepeso como
21:38factor causante del suceso.
21:40¿Qué más podría hacer que un piloto frenara tan bruscamente?
21:46El comandante dijo que tenían viento cruzado, pero quizá la dirección cambió a viento
21:50de cola.
21:53Tener viento de cola durante un aterrizaje viene a significar que te mueves más rápido
21:56de lo normal cuando tocas tierra, así que necesitas recorrer un tramo más largo de
21:59pista para poder detener el avión de forma segura.
22:02El sistema meteorológico automatizado solo proporciona informes cada hora.
22:05Las actualizaciones en tiempo real proceden de una observadora de meteorología del aeropuerto.
22:09Ya hablo yo con ella.
22:10Voy a echar una mano con lo del sistema antideslitante.
22:15¿Puede ser que al vuelo 3296 le azotara una ráfaga de aire inesperada que hiciera
22:20que aterrizase demasiado rápido y se saliera de la pista?
22:29Gracias por venir.
22:30De nada.
22:32Los investigadores interrogan a la observadora de meteorología del aeropuerto de Unalaska
22:36acerca de las condiciones del viento cuando aterrizó el vuelo de PNR.
22:42Para empezar, ¿cuándo suele dar los primeros informes meteorológicos a las tripulaciones?
22:46Cuando están a 20 o 30 minutos.
22:48¿Y cuándo deja de hacerlo?
22:49Cuando les faltan entre 3 y 5 kilómetros.
22:51Dutch Harbor es un aeropuerto muy especial.
22:53La topografía alrededor de la pista favorece que las condiciones meteorológicas cambien
22:58muy rápidamente, por lo que un observador meteorológico en tierra ofrece a los pilotos
23:03la posibilidad de obtener información actualizada en el momento en que se dan estos cambios.
23:08¿Y cómo eran las condiciones meteorológicas cuando el vuelo de PNR se acercaba al aeropuerto?
23:13Se acercaba una tormenta, pero en ese momento estaba despejado.
23:15¿Y qué me puede decir del viento en el primer intento de aterrizaje?
23:202, 7, 0 grados a 19 kilómetros por hora.
23:27O sea, viento cruzado.
23:29¿Y en el segundo intento?
23:31En tres minutos, el viento había cambiado a 2, 9, 0 con una fuerza de 30 kilómetros
23:36por hora, con rachas de 55 kilómetros por hora.
23:40¿55 kilómetros por hora de viento de cola?
23:43Eso sería mucho viento de cola.
23:45Si un piloto decide aterrizar con esas condiciones, se está arriesgando mucho.
23:49¿Y al aterrizar, de cuánto era el viento de cola?
23:54El viento era de 28 kilómetros por hora.
23:59Los investigadores confirman sus sospechas acerca del viento de cola al aterrizar.
24:03Gracias por su tiempo.
24:04Es un placer.
24:05Uno de los peligros asociados a aterrizar con viento de cola es llegar a alcanzar demasiada
24:13velocidad en tierra y que esto pueda hacer que te quedes sin pista suficiente para detener
24:18el avión con seguridad.
24:19¿Cuál es la máxima potencia de viento de cola que el SAP-2000 puede soportar al aterrizar?
24:32¿28 kilómetros por hora de viento de cola sería demasiado para el SAP?
24:39Justo en el límite.
24:40¿Por qué arriesgarse tanto?
24:53Los investigadores ahora saben que los pilotos del Pener 3296 trataron de aterrizar en un
24:58aeropuerto problemático con malas condiciones y un viento de cola cercano a los límites
25:02máximos que soporta el avión.
25:04¡Frenos!
25:05Los estoy pisando a fondo.
25:07Vale.
25:15Peso aproximado 20.410 kilos.
25:17Velocidad al tocar tierra 233 kilómetros por hora.
25:20Los investigadores calculan cómo un viento de cola de 28 kilómetros por hora puede afectar
25:24a los pilotos a la hora de detener el avión.
25:27Su equipo desarrolló varios escenarios distintos, poniendo prueba las prestaciones del avión
25:31para llegar a la conclusión de si habría sido capaz de detenerse dadas esas circunstancias.
25:35Viento de cola de 28 kilómetros por hora, flaps a 20 y digamos que la potencia de frenado
25:40se ve reducida a la mitad por el derrapé.
25:43Cuando la rueda exterior izquierda empezó a derrapar, el sistema antideslizante del
25:48SAP habría liberado la presión del frenado a ambas ruedas exteriores, reduciendo drásticamente
25:53la potencia de frenado.
26:01Tenían espacio de sobra.
26:02Con un viento de cola de 28 kilómetros por hora y dos frenos funcionales, el avión
26:07se habría detenido.
26:08¿Qué estamos pasando por alto?
26:14Echemos un vistazo a los datos de la caja negra.
26:16Un momento.
26:25Justo después de tocar tierra se produce una advertencia por un fallo del sistema antideslizante.
26:30Esto corrobora las sospechas iniciales de los investigadores acerca de que se produjo
26:34un fallo en el sistema antideslizante y esto tuvo que ver con el accidente.
26:38Un momento, estamos resbalando.
26:50Tenemos que llegar al fondo de la cuestión.
26:54Comprobamos que la caja negra del avión había detectado un fallo en el sistema y no encontrábamos
26:59explicación.
27:02Con esta información tuvimos que hacer un análisis más profundo en un laboratorio.
27:13No ni la unidad de control ni los sensores de la rueda presentan problemas.
27:19Tampoco las válvulas de control.
27:22Comprobamos todos los componentes del sistema antideslizante.
27:24No observamos ningún fallo significativo.
27:27Era todo un misterio.
27:30Aquí hay que comprobar los cables que conectan los componentes.
27:33Los investigadores se centran en el cableado que manda las señales de las ruedas.
27:39Justo aquí.
27:41Echemos un vistazo al cableado.
27:42Solicitan que se retiren los cables del tren de aterrizaje izquierdo, ya que era el lado
27:46que se había quedado bloqueado.
27:47Hola, buenas.
27:49¿Nos pueden traer todo ese cableado al laboratorio?
27:53Cuando el avión se salió de la pista, chocó contra una zanja y unas rocas de tamaño considerable,
27:57lo que hizo que el tren de aterrizaje izquierdo colapsara y el cableado se rompiera.
28:06Están en muy mal estado.
28:09Los investigadores examinan las conexiones de los cables y las ruedas.
28:18Son idénticos.
28:20No distingo el izquierdo del derecho.
28:22El equipo da con un posible fallo de diseño en el sistema antideslizante.
28:27Los conectores de las ruedas no tenían ninguna característica distintiva, por lo que se podía
28:31producir un error de cableado.
28:33¿Estaban los cables de los frenos conectados a las ruedas equivocadas?
28:37Los investigadores examinan el interior de los cables.
28:42Normalmente abrimos un manojo de cables y miramos cuántos hay, para compararlo con un diagrama
28:47eléctrico y determinar si está todo bien conectado.
28:53Estos cables no están numerados.
28:57Descubrimos que, al ser cables tan pequeños, el fabricante no incluyó los números en
29:01ellos, así que nos preocupaba no poder averiguar si estaban bien conectados.
29:07Debería haber tres cables dentro de los antideslizantes.
29:10Aquí tenemos tres.
29:12Los investigadores descubren algo extraño.
29:16Aquí hay cuatro cables.
29:18En la mitad superior hay uno más.
29:21El cableado de la mitad superior e inferior del cable de la rueda exterior no coincide.
29:25Hay cuatro en cada uno de estos.
29:32En la mitad superior hay un cable más que en la inferior, lo que solo puede significar
29:37una cosa.
29:38Están cruzados.
29:43Es normal que el antideslizante fallara.
29:48Cuando la rueda exterior izquierda empezó a patinar, el sistema antideslizante liberó
29:52por error la presión de los frenos interiores.
29:55La consecuencia fue que el avión continuó derrapando y el neumático exterior izquierdo
29:59reventó.
30:00En ese momento caímos en la cuenta.
30:03Cuando los cables están cruzados, el avión envía la presión de frenado a las dos ruedas
30:08en perfecto estado, y eso provoca que el otro neumático patine.
30:12¡Frenos!
30:18Los estoy pisando a fondo.
30:20Sin potencia de frenado en las dos ruedas interiores y con el neumático exterior izquierdo
30:24reventado, la capacidad de frenado con la que contaban los pilotos era muy reducida.
30:31Se reduce la capacidad de frenado en un 75%, y solo el neumático exterior derecho está
30:36frenando.
30:37Los cables tienen que pasar por todo el tren de aterrizaje.
30:54¿Cómo es posible que los operarios de mantenimiento cruzaran los cables del sistema de frenado,
30:58dejando a los pilotos del vuelo con solo uno de los cuatro frenos del tren de aterrizaje
31:02principal para detener el avión?
31:04¿Veis?
31:05No es una línea recta.
31:07Y los anclajes de las ruedas son idénticos.
31:10Imagina que tienes que pasar dos cables por un pequeño orificio en la base del tren de
31:14aterrizaje.
31:15¿Cómo sabes cuál va a la izquierda y cuál a la derecha?
31:18Es fácil confundirse.
31:21¿Cuánto tiempo pueden llevar cruzados?
31:23Según los registros, se realizó una revisión completa del tren de aterrizaje principal
31:27izquierdo.
31:28¿Cuándo?
31:29En enero de 2017.
31:34Los cables llevaban cruzados dos años y medio antes de que se produjera el accidente.
31:40Descubrimos que el avión había estado parado durante un par de años porque se estaba revisando,
31:47pero no se realizó ningún procedimiento concreto para comprobar si algún cable estaba cruzado.
31:52¿Cuántos vuelos realizó una vez que volvió a ponerse en funcionamiento?
32:00Unos 500.
32:02Recuerden que el cableado antideslizante desviado pasó desapercibido durante casi
32:07cuatro meses.
32:08¿Por qué se consiguió frenar en 500 vuelos, pero estos hombres no lo lograron?
32:15Quizás se produjeron fallos, pero a menor escala.
32:19El neumático desgastado.
32:20¿Fue el neumático exterior izquierdo desgastado un problema para el funcionamiento del sistema
32:26antideslizante?
32:28Sospechamos que se produjeron derrapes más veces, pero para que se produjera un fallo
32:34de funcionamiento en el sistema, el avión tendría que derrapar más de un segundo y
32:40medio.
32:42Esto pudo suceder gradualmente, produciéndose pequeños derrapes que fueron dejando el neumático
32:46liso.
32:47Sí, pero cuando aterrizaron a esa velocidad con viento de cola, frenaron durante más
32:51tiempo y con más fuerza que en vuelos anteriores.
32:53¡Frenos!
32:58Los estoy pisando a fondo.
33:01Eso es lo que está detrás de este fallo.
33:04No te vas a enterar de que hay cables cruzados hasta que necesites frenar en seco.
33:09Un momento, estamos esbalando.
33:14Debido al fallo del antideslizante, los investigadores concluyen que los pilotos del vuelo 3296 de
33:20Penner no podrían haber detenido su avión en la pista 1-3.
33:27Hay algo que me produce curiosidad.
33:29¿Podrían haber detenido el avión si hubieran aterrizado con el viento de cara en la pista
33:363-1 en su lugar?
33:41Quizá.
33:44La velocidad de aterrizaje habría sido menor y la resistencia del viento lo habría detenido
33:50a tiempo.
33:51¿Y por qué eligieron la pista 1-3 con viento de cola?
33:57¿Los pilotos del vuelo 3296 de Penner ignoraron información importante sobre el viento y
34:02llevaron a cabo un aterrizaje arriesgado?
34:05Haber aterrizado en la pista 1-3 con viento de cola fue una decisión inapropiada.
34:12La tripulación tenía experiencia y no teníamos claro qué había pasado.
34:16Los investigadores buscan respuestas en la grabación de la cabina de mando.
34:21Desde la maniobra go around.
34:23¿Qué hacemos?
34:28Maniobra go around.
34:30Máxima potencia.
34:34Control de Dutch Harbour, Penner 3296 va a realizar maniobra go around.
34:37Vamos a girar para tener visual.
34:39Vamos a salir de aquí, hacer un giro de 180 grados y volver a intentarlo.
34:45Recibido.
34:46Estamos a 300 metros.
34:47Párala un momento.
34:50Así que el comandante dice que van a hacer un giro de 180 grados, lo cual haría que
34:53quedasen alineados con la 3-1, pero no hace eso.
34:57Hace un giro de 360 grados rodeando la montaña hacia la 1-3.
35:03¿Por qué?
35:12Estamos a 370 metros buscando visual de la 1-3.
35:163-1.
35:17La 3-1.
35:18¿La 3-1?
35:19Pensaba que íbamos a la 1-3.
35:21De acuerdo.
35:22Vale.
35:23De acuerdo.
35:24Lo intentaremos de nuevo.
35:27Para la grabación.
35:28Entonces, el comandante quiere ir a la 3-1, pero el copiloto le cuestiona.
35:33El comandante y el copiloto no se ponían de acuerdo sobre la pista que iban a utilizar.
35:42Creo que el comandante no supo imponerse.
35:45De acuerdo.
35:46¿Qué te informen sobre el viento?
35:48Mientras realizan la segunda aproximación, el comandante atiende a los informes de viento.
35:523-2-9-6 a tiempo en Dutch.
35:54Informe del viento.
35:55En este momento tenemos vientos del sector central a 3-0-0 de 44 kilómetros por hora.
36:01Madre mía.
36:02Joder.
36:03Párala.
36:04Parece que el viento de cola no les convence.
36:09Y aún así siguen adelante.
36:12La grabación saca a la luz algunas dudas sobre el informe del comandante respecto al
36:15viento cruzado.
36:17Les sorprendió la dirección y la velocidad del viento, pero lo más sorprendente es que
36:23eran conscientes de las limitaciones de ese avión con vientos de cola y aún así siguieron
36:30adelante con la decisión de aterrizar.
36:32¿Lo intentamos de nuevo?
36:37Sigue hablando con los observadores.
36:39¿Por qué los pilotos del vuelo 3-2-9-6 de Pener decidieron aterrizar con viento de
36:44cola en una pista corta en Dutch Harbor, Alaska?
36:4844 kilómetros por hora.
36:49De acuerdo, volvemos a intentarlo.
36:51Vale.
36:52Último intento.
36:53Recibido.
36:54Parece que el comandante acepta sin más lo que dice el copiloto.
37:00Tiene que imponerse mucho más.
37:02El comandante pensaba que la pista 3-1 era mejor opción, pero no dejó clara su preferencia.
37:07Que el comandante se dejase llevar y aterrizase en la 1-3 demuestra su falta de liderazgo
37:16y que no evaluó bien las circunstancias para tomar una decisión objetiva.
37:25Quizá estaba obsesionado con aterrizar.
37:34En lugar de hablar de las opciones, continúan con la aproximación.
37:40Más velocidad.
37:41Aumentando velocidad.
37:43Los investigadores concluyen que la decisión de los pilotos de aterrizar en la pista 1-3
37:47fue intencionada e inapropiada.
37:52Tomando esa decisión, pusieron a sí mismos en riesgo, pero también a los pasajeros.
37:58Vientos cruzados, viento de cola, falta de liderazgo.
38:03Se juntó todo.
38:04Y poco margen de error en un aeropuerto tan complicado.
38:12Los pilotos del vuelo 3-2-9-6 de Penair defienden su decisión de aterrizar en la pista 1-3.
38:21Estamos a 370 metros, buscando visual de la 1-3.
38:253-1.
38:26La 3-1.
38:27¿La 3-1?
38:28Pensaba que íbamos a la 1-3.
38:30De acuerdo.
38:31Vale.
38:32Entraremos de nuevo.
38:33Tras el primer intento de aterrizaje, el comandante afirma que su copiloto no detectó ningún cambio
38:38en las condiciones del viento en la pista.
38:41Me sorprendió, así que volví a mirar para evaluar la situación.
38:45Tenía razón.
38:46Había viento cruzado.
38:48Si las condiciones no habían cambiado, no veía motivo para modificar el plan.
38:523-2-9-6 a tiempo en DASH, informe del viento.
38:56En este momento tenemos vientos del sector central a 3-0-0 de 44 kilómetros por hora.
39:02Madre mía.
39:03Joder.
39:05Nosotros no estábamos viendo lo mismo que ella nos estaba diciendo en ese momento.
39:11Esos vientos eran claramente cruzados.
39:14Se veían esas olas espumosas y luego la manga de viento mostraba un viento cruzado.
39:19El piloto comercial y pasajero Steve Rani vio otra cosa.
39:25Vi un viento de cola de unos 55 kilómetros por hora.
39:29Como piloto comercial, yo no habría intentado eso.
39:32Como piloto, cuando recibes información que se contradice con lo que estás viendo, es
39:36una decisión difícil.
39:37Tierra.
39:45Tienes la columna de control.
39:46Sí, vamos allá.
39:47148 kilómetros por hora.
39:49Cuando fallan los frenos, el comandante es incapaz de detener el avión.
39:52¡Frenos!
39:54Los estoy pisando a fondo.
39:56No teníamos capacidad de frenado.
39:58Si un freno hubiera estado operativo, la rueda se habría bloqueado y el neumático habría
40:01reventado igualmente.
40:02Esta aeronave no tiene un frenado de emergencia, así que si el sistema principal falla, no
40:09hay manera de detenerla.
40:10¡Un momento, estamos resbalando!
40:14La rápida reacción al girar el avión hacia una carretera evita que caiga en picados sobre
40:19Dutch Harbor.
40:20¡A la derecha, a la derecha!
40:23La clave para no caer en el agua fue nuestra decisión de aterrizar en la 1-3.
40:27Hicimos el camino perimetral.
40:28Había mucho más espacio en el lado de la 1-3.
40:36Trágicamente, fragmentos de la hélice izquierda atravesaron el fuselaje, matando a un pasajero.
40:44Perder a un pasajero es algo que no quieres que te pase nunca.
40:49Fue muy duro para mí.
40:52Los investigadores concluyen que la posible causa del accidente es el mal cableado del
40:57sistema antideslizante.
40:58Además, la inapropiada decisión de los pilotos de aterrizar en una pista con fuertes vientos
41:03de cola contribuyó a que se produjera el accidente.
41:06Eso me atormenta porque debemos confiar ciegamente en los observadores meteorológicos o tomamos
41:17decisiones como pilotos sobre cuál es la mejor opción basándonos en lo que vemos.
41:23Steve Rani permite un comunicado en el que aconseja a los operadores que inspeccionen
41:26el sistema antideslizante en busca de cables cruzados.
41:31No se puede permitir un error humano al conectar los cables.
41:35Es algo muy básico, sobre todo en un sistema de seguridad tan crucial como son los frenos.
41:42A Steve Rani, la experiencia le cambió la actitud a la hora de volar.
41:49Puede bastante en volver a sentirme cómodo, pero vivimos en un lugar donde tenemos que
41:54coger aviones.
41:55No hay elección.
41:58Espero que esto sirva de lección en temas de meteorología y mantenimiento para evitar
42:03que vuelvan a ocurrir accidentes como este.