El 16 de febrero de 1995, el vuelo 782 de Air Transport International se estrella contra el suelo después de no poder despegar del aeropuerto internacional de Kansas City en Missouri, matando a los tres pilotos.
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00:00Los pilotos del vuelo 782 de Air Transport International se preparan para salir de Kansas
00:07City con solo tres de los cuatro motores del avión.
00:11Un despegue con tres motores es una maniobra complicada.
00:14185 kilómetros hora.
00:16Recibido.
00:17El despegue termina siendo trágico.
00:19Nos quedamos sin pista.
00:20Máxima potencia.
00:21Yung ya está.
00:26Este accidente fue una tragedia y no consiguieron sobrevivir.
00:30El análisis del accidente no resulta muy revelador.
00:33De proa a popa, el avión era apto para volar.
00:36Pero los investigadores visitan el simulador utilizado para entrenar a los pilotos.
00:40La aeronave no funcionó así.
00:42Y empiezan a entender las causas del accidente.
00:45La mayoría de los simuladores son muy precisos y en este caso concreto nos sorprendió que
00:50no lo fuera.
00:59Bien, para empezar, revisemos el procedimiento para el vuelo con tres motores.
01:22Recibido.
01:23De acuerdo.
01:26El vuelo 782 de Air Transport International se ha cancelado.
01:30Uno de los cuatro motores no arranca.
01:35Mantener el control de dirección utilizando el timón y la rueda de cola.
01:39El equipo de mantenimiento va a reparar el avión de carga en una instalación de Massachusetts.
01:45Las maniobras con tres motores solo se permiten con tripulaciones con experiencia porque son
01:50muy peligrosas y no son muy comunes.
01:55El comandante Walter Miga empezó volando en aviones DC-6 y DC-7 y ahora es el comandante
02:01de la aeronave DC-8 de la aerolínea.
02:05El comandante había volado más de 4.000 horas en el DC-8.
02:09Llevaba pilotándolo años.
02:13Velocidad del viento para el despegue 18 kilómetros por hora, vientos de cola de 9 kilómetros
02:16por hora.
02:17Recibido.
02:18Veamos el parte meteorológico.
02:20El copiloto Mark Ulmer es nuevo tanto en la empresa como pilotando este avión, pero en
02:25total lleva volando 14 años.
02:27Solo acumulaba unas 200 horas en el DC-8.
02:30Sin embargo, era muy entusiasta, le encantaba aprender y quería formar parte de la tripulación.
02:38Hay un tercer miembro a bordo, el ingeniero de vuelo Kerry Hardy.
02:44El ingeniero de vuelo sí que acumulaba más de 4.000 horas y en aviones grandes.
02:49Era un piloto con mucha experiencia.
02:52El vuelo entre Kansas City y Chicopee, en Massachusetts, dura dos horas.
02:57Allí repararán el motor.
02:58Aquí tenéis.
03:01Gracias.
03:03La tripulación tiene dudas en cuanto a los horarios.
03:05En el aeropuerto de Massachusetts pusieron un límite.
03:12La aerolínea avisó a la tripulación de que tenían que aterrizar antes de las 11 porque
03:16a esa hora cerraba el aeropuerto.
03:22Tenemos que coger todo el viento directo que podamos.
03:24Eso nos permitirá superar un poco los 518 kilómetros por hora indicados.
03:30Los pilotos siempre tenemos prisa.
03:32La tripulación decidió que quería volar tomando una ruta más directa para ir más
03:36rápido.
03:37Despegaremos por la 1-9, ¿verdad?
03:40Ulmer, el copiloto, propone despegar por la pista más larga.
03:44Voy a solicitarla, así tendremos 400 metros más.
03:48De acuerdo.
03:52Para despegar, el DC-8 necesita la propulsión de al menos tres de sus cuatro motores.
03:58Siempre buscamos la pista más larga que haya para este tipo de despegues.
04:03Así hay más sitio para que el avión coja velocidad.
04:07Kansas City, al habla el vuelo 782 de Air Transport.
04:10Preparados para salir a pista.
04:12Llevaremos a cabo una maniobra a tres motores.
04:17Desde el vuelo 782 contactan con los controladores aéreos para comprobar la asignación final.
04:22Air Transport 782, al sur en bravo, pista uno izquierda.
04:25Recibido.
04:28Air Transport 782, sur, bravo, pista uno izquierda.
04:32Informe de vientos.
04:332-4-0 a 7 kilómetros por hora.
04:36Recibido.
04:37Viento de cola, ¿no?
04:39Así es.
04:40En una maniobra a tres motores, el viento de cola es lo peor, necesitas más longitud
04:44de pista.
04:452-4-0 a cuánto?
04:46A 7.
04:477 kilómetros por hora.
04:49El viento de cola era aceptable, el máximo permitido es de 9 kilómetros por hora y el
04:52que ellos tenían era de 7.
04:53El vuelo 782 se aproxima a la pista más larga.
04:54¿Datos del despegue?
04:55Haremos un despegue a máxima potencia.
04:56Los pilotos repasan las velocidades necesarias para llevar a cabo el despegue a tres motores.
04:57Bien.
04:58VMCG a 1-9-8.
04:59VR a 2-2-8.
05:002-6-0 para el V2.
05:01Bien.
05:02VMCG a 1-9-8.
05:03VR a 2-2-8.
05:042-6-0 para el V2.
05:05Bien.
05:06VMCG a 1-9-8.
05:07VR a 2-2-8.
05:082-6-0 para el V2.
05:09Bien.
05:10VMCG a 1-9-8.
05:11VR a 2-2-8.
05:122-6-0 para el V2.
05:13Bien.
05:14VMCG a 1-9-8.
05:15VR a 2-2-8.
05:162-6-0 para el V2.
05:17Bien.
05:18VMCG a 1-9-8.
05:19VR a 2-2-8.
05:202-6-0 para el V2.
05:21Bien.
05:22VMCG a 1-9-8.
05:23VR a 2-2-8.
05:242-6-0 para el V2.
05:25Bien.
05:26VMCG a 1-9-8.
05:27VR a 2-2-8.
05:282-6-0 para el V2.
05:29Bien.
05:30VMCG a 1-9-8.
05:31VR a 2-2-8.
05:32Bien.
05:33Bien.
05:34Bien.
05:35Bien.
05:36Bien.
05:37Bien.
05:38Bien.
05:39Bien.
05:40Bien.
05:41Bien.
05:42Bien.
05:43Bien.
05:44Bien.
05:45Bien.
05:46Bien.
05:47Bien.
05:48Bien.
05:49Bien.
05:50Bien.
05:51Bien.
05:52Bien.
05:53Bien.
05:54Bien.
05:55Bien.
05:56Bien.
05:57Bien.
05:58Bien.
05:59Bien.
06:00Bien.
06:01Bien, tenemos que tomar cuidado con lo del...
06:02Del lado izquierdo solo va a ver un motor operativo, así que es muy importante controlar
06:05bien la dirección en este tipo de despegues a tres motores.
06:10El motor número uno no está operativo.
06:13Pondremos los motores 2 y 3 a máxima potencia.
06:16Recibido.
06:17Recibido.
06:18A medida que llegan a la pista van cerrando el plan de despegue.
06:21Vale, luego activaremos el número cuatro.
06:25Iré incrementando la potencia gradualmente.
06:27Ya.
06:28Eso es.
06:30El vuelo 782 está listo para el despegue.
06:39De acuerdo, activando el 2 y el 3.
06:44La tripulación arranca los motores interiores antes de que el avión empiece a moverse.
06:50Máxima potencia fijada.
06:52Máxima potencia al 2 y al 3.
06:55Son las 8 y 20 de la tarde.
06:57El vuelo 782 de Air Transport International da comienzo a la maniobra de despegue.
07:11El ingeniero de vuelo controla la potencia de los motores.
07:14Velocidad alcanzada. 1,6. 150 kilómetros por hora.
07:19167 kilómetros por hora.
07:21Pero 20 segundos después de iniciar la maniobra, el avión se desvía hacia la izquierda.
07:271,8. 185 kilómetros por hora.
07:30El comandante utiliza el timón para redirigir el avión hacia el centro de la pista.
07:35Pero no lo consigue.
07:38Abortamos.
07:41Disruptores.
07:44Air Transport 782 abortando despegue.
07:49El vuelo 782 aborta la maniobra de despegue a tres motores.
07:54Recibido. Air Transport 782. Cuando sea posible, abandonen la zona por la derecha.
07:59¿Necesitan asistencia?
08:01¿Negativo a la asistencia?
08:02Negativo, sí.
08:03Air Transport 782. Negativo a la asistencia.
08:05La tripulación determina qué ha salido mal.
08:11Estábamos en 1,6 y de repente la potencia subió a 1,9,0.
08:15Fue muy rápido.
08:17Y el motor número 4 se revolucionó de golpe cuando lo activé.
08:20¿Se revolucionó de golpe él solo o lo revolucionaste tú demasiado rápido?
08:24Se revolucionó demasiado rápido. Eso es lo que pasó.
08:28Hardy propone una solución.
08:31Si quieres volver a intentarlo, puedo ir subiendo yo la potencia.
08:35Vale. Probemos de ese modo.
08:38Decidieron que el ingeniero de vuelo ayudaría al comandante
08:41y aumentaría la potencia del tercer motor en el segundo despegue.
08:46Avisa de que volveremos a la pista para intentarlo de nuevo.
08:49Bien.
08:54Al volver a la pista, la tripulación repasa de nuevo el procedimiento de despegue.
08:59Cuando tengo que tener el motor exterior a máxima potencia,
09:02lo voy a hacer con el motor número 2.
09:05Y si es necesario, lo hago con el motor número 3.
09:09No sé si se le da a la tripulación la oportunidad de volver a intentar el despegue.
09:12Sí.
09:14Al volver a la pista, la tripulación repasa de nuevo el procedimiento de despegue.
09:18exterior a máxima potencia. Al alcanzar los 198 kilómetros por hora.
09:30El vuelo 782 está listo para el segundo despegue. Kansas City, al habla el vuelo 782 de Air
09:38Transport. Preparados para salir a pista con maniobra a tres motores. Recibido, Air Transport
09:43782, pista uno izquierda, 030 a la derecha. Lista para el despegue. He alineado el avión
09:53un poco a la derecha de la línea central. Buena idea. El comandante se puso hacia la
09:59parte derecha de la pista porque, en el primer despegue, se desviaron hacia la izquierda
10:05y quiso tener más margen hacia ese lado en el segundo despegue. Bien, comprobad que los
10:11motores 2 y 3 están fijados. A máxima potencia. A las 8 y 26 de la tarde, el vuelo 782 da
10:19comienzo al segundo intento de despegue. 1 con 1, 1 con 2, 1 con 3, 1 con 4, 1 con 5,
10:371 con 6. Velocidad alcanzada. Diez segundos después del inicio de la maniobra, el avión
10:49vuelve a irse hacia la izquierda. 1 con 7. El comandante intenta redirigirlo hacia la
10:56línea central con el timón. Dios mío. Sigue. ¿Seguimos? Sí. 150 kilómetros por
11:12hora. 167 kilómetros por hora. Recibido. El comandante intenta poner el avión en el
11:17aire. Nos quedamos sin pista. Pero no ha cogido suficiente velocidad. Máxima potencia.
11:31Intenta salvar el despegue. El vuelo 782 se levanta a duras penas. Baja la nariz. Máxima
11:40potencia. Ya está. Máxima potencia. Alerta 3, pista 01, extremo norte. DC8 en despegue.
12:06El vuelo 782 de Air Transport International se estrella junto a la pista del aeropuerto
12:11de Kansas City. Los bomberos y las unidades de rescate están de maniobras cerca del lugar
12:17del accidente, así que acuden de inmediato. Oímos una explosión enorme, como si algo
12:22se golpease muy fuerte contra el suelo. ¿Tardaron mucho los bomberos en llegar al lugar? No,
12:26no, fue en cuestión de 60 segundos. Los tres miembros de la tripulación fallecen. El incidente
12:35se le comunica a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, o NTSB. Bob Benson es quien
12:40lidera la investigación. El avión había quedado destrozado, pero había quedado dividido
12:45en tres partes. Y el fuselaje, justo detrás de las alas, parecía estar casi intacto.
12:50El ensamblaje de las alas estaba de una sola pieza. La incógnita que debe resolver Benson
12:57es por qué la tripulación no pudo llevar a cabo el despegue no solo una, sino dos veces.
13:05Sabemos que habían intentado despegar con tres motores. Como es una maniobra poco común,
13:09nos preguntamos si podía haber sido una de las causas por las que el avión se estrelló.
13:15Gracias por tomarse el tiempo para venir. Mientras reúnen los restos del avión, los
13:20investigadores hablan con el controlador para averiguar más aspectos del accidente. ¿Cuándo
13:24se dio cuenta de que había un problema con el vuelo 782? Creo que lo primero que me llamó
13:30la atención es que abortaran el despegue. ¿Por qué? Me dijeron que el avión viró a la izquierda
13:36en la pista. ¿Y después? Se prepararon para el siguiente despegue y ocurrió lo mismo, pero esta
13:43vez peor. El avión viró a la izquierda, pero con más fuerza y después de que el morro del avión
13:49subiera. Se produjo un incendio en uno de los motores y se escuchó un fuerte estruendo.
13:54Perdieron el control del avión, que giró a la izquierda y se estrelló.
14:13¿En qué lado se produjo el incendio? En el izquierdo. Tuvo que tratarse del motor número 2.
14:24Los motores de un avión se numeran de izquierda a derecha. En el vuelo 782, el motor número 1 no
14:30estaba operativo. Si el motor número 2 fallaba, a la tripulación sólo le quedarían los motores de
14:36la derecha. Sabíamos que al tratarse de un intento de despegue con tres motores, si se perdía el otro
14:42motor del lado izquierdo del avión, esto podía causar que se estrellara de forma inmediata.
14:47¿Qué habéis descubierto? Los investigadores examinan el motor número 2, tras haberlo recuperado de los
14:56restos del accidente. No se observa ninguna penetración en la cubierta del motor. Todo está
15:02lleno de combustible y la válvula de descarga del compresor estaba cerrada. Se dan cuenta de que sí
15:08estaba operativo y de que no falló en el despegue. El incendio del motor seguramente se produjera por
15:15una sobrecarga del compresor. Una sobrecarga del compresor es un fenómeno que se produce cuando la
15:21inclinación del motor es lo suficientemente alta como para alterar el flujo de aire que entra en
15:26la válvula de admisión. Esto puede provocar un gran estallido y que salgan llamas por ambos extremos.
15:32Pero técnicamente el motor no sufre ningún tipo de daño. No se observan marcas por desgaste.
15:43Si los otros tres motores funcionaban, ¿es posible que uno de los frenos se bloqueara
15:48causando que el avión virara a la izquierda? Las bandas de rodadura parecen nuevas. No tienen
15:53ninguna parte lisa. En los neumáticos no encuentran pruebas de un mal funcionamiento de los frenos.
15:59Vale. Echemos un vistazo a los frenos. Pensamos que, como habían abortado un primer intento de
16:08despegue, pudieron haber forzado mucho los frenos y que esto hiciera que fallaran o que
16:13se debilitaran y que luego dejaran de funcionar al completo en el segundo intento de despegue.
16:25No parece haber ningún problema con el montaje de los frenos. No hay decoloración
16:30ni corrosión en las pastillas de freno. Los discos están bien y no hay señales de
16:34que se hayan sobrecalentado. Examinamos los frenos en profundidad y no encontramos
16:41ningún defecto evidente. No se habían sobrecalentado ni se habían fundido. Básicamente,
16:47el sistema de frenado no había supuesto ningún problema. La NTSB sigue sin ser capaz de averiguar
16:54por qué la tripulación perdió el control del avión. Probemos con el timón. El timón desempeña
17:01un papel fundamental en los despegues con tres motores. Es clave para mantener el avión erguido
17:06y que sea seguro. Los despegues con tres motores requieren que los dos interiores alcancen la
17:13VMCG o velocidad mínima de control en tierra. Solo de esta forma el timón puede contrarrestar
17:20la fuerza direccional del tercer motor en funcionamiento cuando se pone en marcha.
17:23Cuanto más rápido vas, más control del timón tienes y necesitas que así sea para
17:31poder mantener el avión en la pista. ¿Qué pinta tiene el cableado del control del timón?
17:41¿Fue un fallo en el timón lo que hizo que la tripulación perdiera el control del avión?
17:46El cable está cortado por distintos sitios. Mira, no hay signos de corrección y está
17:51desglachado. Seguramente esto ocurriera tras el impacto. Pienso lo mismo. Probemos el timón.
17:58Examinamos en profundidad el cableado del sistema del timón y simplemente nos encontramos con que
18:05los cables se habían roto debido a la sobrecarga que se produjo de forma instantánea tras el
18:11accidente. ¿Está listo el cable de control? Todo listo. Si los cables no tuvieron nada que ver,
18:18¿fue el propio timón lo que falló? Perfecto. Hacia la izquierda.
18:25Los investigadores lo comprueban. Girando a la izquierda.
18:31Pero el timón se mueve sin problemas. Todo correcto.
18:36En otros accidentes anteriores, los timones se habían quedado bloqueados a causa de alguna
18:42pieza rota, pero en esta ocasión nos fijamos en que no había ocurrido nada similar.
18:49El misterio del accidente del vuelo 782 va más allá.
18:56Al final terminamos examinando todos los restos en profundidad de proa a popa, de punta a punta
19:02de las alas, y determinamos que el avión era apto para volar. Entonces recondujimos
19:08la investigación hacia otros ámbitos. Bueno, hemos encontrado marcas de terrapia en la pista
19:16que coinciden con el primer intento de despegue. Van de aquí hasta aquí. Luego abortaron el intento.
19:23Los investigadores se centran en las pruebas que dejó el vuelo 782 para determinar qué fue
19:28lo que hizo que virara en la pista. En el segundo intento, las marcas de derrape empiezan incluso
19:33antes. Aquí. Y llegan hasta aquí. Las marcas de derrape indicaban que, aunque el avión circulaba
19:46hacia delante, se deslizaba por la parte izquierda de la pista. Las marcas de derrape revelan algo
19:53importante. Parece que contaban con demasiada potencia por el lado derecho del avión. Y desde
19:58el principio, fíjate, en ambos despegues derraparon a la izquierda después de los 150 metros. Correcto.
20:09Puede que hubiera algún problema con el tercer motor operativo. Comprobémoslo. Descubrimos que
20:16el funcionamiento del motor pudo haber sido un problema. La única forma de averiguarlo era
20:22revisar la caja negra. ¿Es posible que el motor número 4 hiciera que el avión virara demasiado
20:29hacia la izquierda? Aquí está la información de la velocidad aerodinámica. Analizan la información
20:36de la caja negra para averiguar cómo procedió la tripulación con respecto a los motores. Aquí hubo
20:41algún tipo de fallo. Para profundizar en cómo la tripulación había manejado los aceleradores,
20:48necesitábamos los parámetros de la caja negra, la velocidad aerodinámica y la relación de presión
20:52del motor o EPR. Contábamos con la información de la velocidad aerodinámica, pero la caja negra
20:57no había registrado correctamente la EPR. Necesitamos la información del motor como sea.
21:03¿Y si hacemos un análisis del espectro sonoro? Venga, vamos a probarlo.
21:13Aumentando potencia en motores 2 y 3.
21:20En la cabina de mando hay un micrófono. Lo graba todo, incluido el sonido de los motores
21:28cuando ganan o pierden potencia. Son micrófonos muy precisos.
21:43El equipo lleva a cabo un análisis digital de los sonidos de los motores.
21:48Listo, buen trabajo.
21:50Comparemos el tercer motor en funcionamiento, el motor número 4, con la información que tenemos de
21:58la velocidad aerodinámica. Al final, pudimos usar la información de la caja negra y de la
22:04grabación del micrófono para calcular la velocidad aerodinámica del vuelo y la potencia que llevaban
22:09los tres motores operativos. Parece que el tercer motor operativo, el número 4, casi alcanza su
22:21máxima potencia en 10 segundos, mientras que la velocidad aerodinámica solo es de 120 kilómetros
22:26por hora. Va increíblemente lento. ¿Y si aumentaron la potencia del motor 4 demasiado
22:35pronto mientras el avión aún rodaba por la pista? Comprobemos la tabla de despegue con tres motores.
22:41Los investigadores analizan la tabla que usó la tripulación para determinar a qué velocidades
22:46debían ir antes de hacer que el motor número 4 alcanzara la máxima potencia. ¿Cuánto peso
22:52llevaban? Su peso estaba en 99.800 kilos. La temperatura era de cero grados.
22:58No deberían haber hecho que el motor fuera a máxima potencia hasta que alcanzaran los 215
23:05kilómetros por hora. Esa es la velocidad adecuada. Si lo hicieron cuando iban a 120, le dieron demasiada
23:11potencia y era muy pronto. 1,3, 1,4, 1,5, 1,6. Velocidad alcanzada. 1,7. Los investigadores
23:25llegan a la conclusión de que dieron demasiada potencia al motor 4 demasiado pronto y esto hizo
23:29que el avión girara a la izquierda. No alcanzaron la velocidad necesaria para que el timón contrarrestara
23:38la potencia de ambos motores del lado derecho del avión. Por eso se desviaron de la pista.
23:46¿Por qué los pilotos aumentaron la potencia del motor exterior derecho tan rápidamente?
23:51Sabíamos que la cuestión era alcanzar la velocidad mínima de control en tierra en el
23:58momento exacto, con la velocidad aerodinámica correcta. Pero la tripulación no lo hizo y eso
24:03se convirtió en el centro de la investigación. ¿Por qué no? Cuando quieras. El equipo de Benson
24:15escucha la grabación de voz de la cabina OCVR para comprender cómo actuó la tripulación del vuelo 7
24:218 2 con respecto a los tres motores. Vale, haremos un despegue a máxima potencia. Velocidad
24:28de rotación 2,28, 2,60 y 3,89. Velocidad mínima de control en tierra 198 kilómetros por hora.
24:34Bien. VMCGA 1,9,8. VRA 2,2,8. 2,6,0 para el V2 y 3,8,9 para la retracción del tren de aterrizaje.
24:42Los dos pilotos piensan que la velocidad mínima de control en tierra es de 198 kilómetros por
24:51hora. Debería ser de 215. Sí, es de 215 kilómetros por hora. ¿Y por qué se confundiría el ingeniero
24:58de vuelo? Espera, fíjate en esto. 198 kilómetros por hora es la velocidad a 30 grados Celsius.
25:15Descubren que el ingeniero de vuelo calculó la velocidad para una temperatura de 30 grados
25:20Celsius. Pero la noche del accidente hacía 30 grados Fahrenheit, aproximadamente cero grados
25:27Celsius. La C de Celsius es muy pequeña. Debió haber usado los 30 grados pensando que la tabla
25:36estaba en Fahrenheit. Utilizaron la celda equivocada para seleccionar las velocidades
25:49V. Aquí tenéis. Gracias. Había 17 kilómetros por hora de diferencia con la velocidad mínima
25:59de control en tierra a la que debían ir. Ya había ocurrido antes. Cuatro años atrás,
26:06otro ingeniero de vuelo en un DC-8 de Air Transport calculó mal el peso del avión,
26:11proporcionando al comandante velocidades de despegue erróneas. Yo fui uno de los
26:16primeros investigadores de la NTSB en llegar. Cuando entré en la cabina de mando, me di cuenta
26:23al instante de que el cálculo del peso óptimo para el despegue estaba en unos 45.000 kilos por
26:28debajo. En consecuencia, la empresa empezó a insistir mucho en la necesidad de comprobar
26:34los cálculos y asegurarse de que eran exactos. Es muy preocupante que en este accidente no
26:39sucediera tal cosa. ¿Ese fue el único error de los pilotos?
26:53Comandante, cuando nos acerquemos a la velocidad mínima de control en tierra,
26:57tras utilizar el timón, ¿es posible que considere abortar la maniobra para no
27:00encontrarnos en una situación peor al coger más altura? En efecto, eso es.
27:10La grabación de audio del vuelo 782 revela que el comandante y el copiloto no estaban
27:15seguros del impacto que la velocidad mínima de control en tierra tendría en el control del timón.
27:20El copiloto comentó que el control del timón se vuelve menos eficaz en cuanto se sobrepasa la
27:26velocidad mínima de control en tierra, cuando en realidad ocurre lo contrario.
27:31En realidad no. El ingeniero de vuelo se da cuenta del error. Por encima de esa velocidad,
27:40el timón tiene más capacidad y ofrece un mayor apoyo. Entendido. Pero el comandante no acepta su
27:47error. El ingeniero de vuelo estaba en lo cierto. Cuanto más rápido va el avión, más efectivo se
27:54vuelve el timón y tienes que usar esa efectividad para que el avión se mantenga en la pista.
28:01¿Por qué la tripulación no se paró a discutir el tema hasta llegar a un consenso? Esa es la
28:06ventaja de tener a tres personas en la cabina de mando. La solución suele estar en la cabina de
28:13mando. En este caso, el ingeniero de vuelo tenía la respuesta correcta. Puede que su falta de
28:18entendimiento en cuanto a la maniobra les llevara a abordar el despegue la primera vez. Puede ser.
28:23Aquí está. Mira esto.
28:34La potencia aumentó hasta 190 al accionarlo, así que subía muy rápido. Y el motor número 4 se
28:41revolucionó de golpe cuando lo activé. ¿Lo revolucionaste tú demasiado rápido? Los investigadores
28:47descubren que el comandante tuvo problemas con la propulsión del motor 4 durante el primer intento
28:51de despegue. Se revolucionó demasiado rápido. Eso es lo que pasó.
28:58Si quieres volver a intentarlo, puedo ir subiendo yo la potencia. El ingeniero de
29:02vuelo propone un cambio en el procedimiento poco ortodoxo. Vale, probemos de ese modo.
29:11El ingeniero de vuelo tomó el control del motor 4. Qué locura.
29:17Es imposible que fueran conscientes de la dificultad de la maniobra si dividieran
29:20responsabilidades. El principal problema es que el comandante no podía saber cómo debía usar el
29:27timón si no era él quien estaba al mando de la propulsión del avión. Es como intentar que dos
29:32personas conduzcan un coche mientras una mueve el volante y otra usa la palanca de cambios. Eso no
29:38funciona. Una sola persona tiene que controlarlo todo a la vez. El ingeniero de vuelo y el
29:44comandante pensaron que podrían coordinarse para el despegue. Averigüemos cómo lo hicieron.
29:53Trabajamos con Douglas Aircraft Company y nos enseñaron un gráfico de cómo debería ser el
29:59despegue ideal con tres motores, teniendo en cuenta la velocidad del aire y la del motor.
30:04Luego lo comparamos con lo que sucedió. Así es como la tripulación debía volar. Parece que la
30:11potencia y la velocidad aumentan constantemente hasta alcanzar la velocidad mínima de control en
30:15tierra. Todo suave y sincronizado. Sin embargo, en el vuelo del accidente, el ingeniero de vuelo
30:22aumentó la potencia del motor número cuatro muy rápidamente. El avión comienza a virar a la
30:30izquierda fuera de la pista. Entonces él baja la potencia de repente, probablemente al ver que el
30:38avión estaba fuera de control. Creemos que lo que sucedió probablemente fue que el ingeniero de
30:45vuelo vio que el avión se iba hacia la izquierda fuera de la pista, entró en pánico y trató de
30:50reducir la potencia de los motores. Dios mío.
30:59Sigue. ¿Seguimos? Sí. En lugar de abortar, el comandante intenta alzar el vuelo porque está
31:05a punto de irse fuera de la pista. El capitán le dijo que siguiera, así que los motores volvieron
31:11a revolucionarse. Nos quedamos sin pista. Máxima potencia. Unos segundos después, el comandante
31:21insiste en ponerse a máxima potencia. ¿No iban a velocidad suficiente como para despegar? El
31:26comandante no abortó. Parece que pensaba que iba a lograr alzar el vuelo, pero nunca lo sabremos.
31:36Era imposible que el comandante y el ingeniero de vuelo se coordinaran.
31:46Uno con dos. Uno con tres. ¿Por qué la tripulación no llevó a cabo la maniobra
31:52de despegue para la que los habían enviado específicamente a Kansas City?
31:58Ya está.
32:06¿Has encontrado algo? Los investigadores revisan el historial laboral de la tripulación del vuelo
32:12782 para determinar su experiencia en despegues con tres motores. El ingeniero de vuelo y el copiloto
32:19eran nuevos. Aún estaban de prueba. Seguramente ninguno hubiera realizado un despegue con tres
32:25motores antes. ¿Y el comandante? Lo había hecho tres veces, pero solo como copiloto.
32:37Nunca había volado como comandante. Estaban muy verdes. Lo más cerca que estuvo el comandante
32:45de realizar este despegue fue en un simulador. Solo lo practicó dos veces.
32:55Los investigadores viajan a Colorado para evaluar el simulador que la aerolínea
32:59utilizaba para entrenar a sus pilotos para efectuar despegues con tres motores.
33:07Este es un despegue con tres motores y estamos pendientes del control direccional. Tenían los
33:13pilotos formación suficiente para realizar esta maniobra? Voy a aumentar la potencia del motor
33:18hasta que llegue al máximo. Parte de la prueba consistía en ver si el simulador recreaba con
33:22precisión lo que se supone un despegue con tres motores. Voy a probar. Los motores 2 y 3 están
33:32listos. El motor 4 también. Allá vamos. Revolucionando el 4 lentamente.
33:421,5. 1,6. 1,7. Casi no estoy usando el timón. No hay ninguna fuerza que me empuje fuera de la
33:57pista. 1,8. Velocidad mínima de control en tierra. Máxima potencia al motor 4 y nos elevamos. En el
34:08simulador un despegue con tres motores es igual que en la realidad. Suficiente.
34:17El simulador no estaba calibrado correctamente ya que no requería la cantidad normal de timón
34:22que suele necesitarse en un despegue con tres motores. Su aeronave no funcionó así. Para nada.
34:30La mayoría de los simuladores son muy precisos y en este caso concreto nos sorprendió que no lo
34:40fuera. Además resultó ser con el que se entrenó la tripulación. Esto les debió dar una falsa
34:48sensación de seguridad respecto a la dificultad de un despegue con tres motores. Llamo de la NTSB.
34:57¿Qué diferencia Air Transport International o ATI de otras compañías de transporte en los
35:02despegues con tres motores? Quisiera hablar con el jefe de pilotos. La comparamos con otras
35:09compañías de transporte que operaban el DC-8. Eran nueve. Así que solo lo hacen los pilotos
35:15mejor cualificados, ¿no? La gran mayoría de ellos utilizaban a las tripulaciones con más
35:22experiencia y solo realizaban la maniobra del día y con buen tiempo. Esto nos lleva a pensar
35:28que la industria en su conjunto no comprendía el peligro y la dificultad de despegar con tres
35:35motores mejor que ATI. ¿Por qué la aerolínea eligió a una tripulación tan inexperta para
35:41un vuelo tan difícil? Ha llegado la hora de preguntárselo. Nuestro equipo viajó a Little Rock,
35:49donde se encontraba la sede de ATI, y hablamos con todas las personas clave.
35:55Gracias por reunirse conmigo. Me he enterado de que no eligieron a la tripulación con más
36:00experiencia. ¿Por qué? Necesitaba la tripulación más experimentada para un vuelo de pasajeros. La
36:06tripulación del vuelo 782 solo estaba autorizada para un vuelo no comercial. ¿Por qué? Solo habían
36:13descansado lo suficiente para un vuelo no comercial. No me diga. Descubren que eligieron
36:19a esa tripulación a causa de una normativa relacionada con los vuelos no comerciales y
36:24los tiempos de descanso. Los vuelos normales con los que la compañía obtiene ingresos están
36:30regulados por la normativa en cuanto a tiempo de vuelo y de actividad. Por razones de seguridad,
36:35tienen que elegir a una tripulación que haya descansado adecuadamente. Pero hay un vacío
36:40legal, ya que, si el vuelo no es comercial, no hay normas que regulen el tiempo de vuelo y de
36:45actividad. En teoría, una tripulación podría volar indefinidamente en vuelos no comerciales.
36:50Abortamos. Los investigadores se preguntan si la tripulación había descansado lo suficiente
36:59cuando el vuelo 782 iba a despegar. Vamos a analizar esto. Examinan atentamente los
37:09vuelos que se le habían asignado recientemente a la tripulación del 782. Vale, la mañana anterior
37:15al accidente, la tripulación aterriza en Alemania después de un vuelo de siete horas,
37:21desde Delaware. ¿Y cuántos usos horarios atravesaron? Seis. Ese mismo día, más tarde,
37:32volvieron y aterrizaron primero en Gander, Terranova,
37:38y luego hicieron otro vuelo a Delaware. ¿Así que atravesaron de nuevo otros seis usos horarios al
37:45volver? Fuimos conscientes de que su ritmo circadiano tenía que estar bastante desincronizado.
37:52Y eso no es nada bueno. No es fácil detectar la fatiga, pero degrada todo lo que tiene que
38:03ver con el pensamiento, la toma de decisiones y las acciones. El día del accidente llegaron al
38:10hotel en Delaware a las tres menos veinte de la mañana. ¿Cuánto tiempo descansó el comandante
38:15de manera ininterrumpida? Menos de cinco horas. ¿No habían descansado lo suficiente como para
38:22volar y solo tenían autorización para este vuelo, a pesar de carecer de la formación y la experiencia
38:27necesarias? La NTSB concluye su investigación exponiendo los fatídicos hechos que causaron
38:40el accidente del vuelo 782. El primero es la falta de descanso de la tripulación.
38:45Una de las principales consecuencias conocidas de la fatiga es que las personas tienden a
38:52subestimar lo cansadas que están. La mayoría de las veces se puede realizar un vuelo seguro,
38:58pero si sucede algo inesperado estás en desventaja. En este caso, la maniobra de
39:06despegue era mucho más complicada de lo que la tripulación esperaba. Aquí tenéis. Gracias.
39:15El ingeniero de vuelo comete un error en sus cálculos y los otros pilotos no lo detectan.
39:20Comandante, ¿es posible que considere abortar la maniobra para no encontrarnos en una situación
39:25peor al coger más altura? Perfecto, eso es. Los pilotos están confusos respecto a la maniobra
39:33de despegue. En realidad, no. Por encima de esa velocidad, el timón tiene más capacidad y ofrece
39:39un mayor apoyo. Esta maniobra era muy complicada y no parecía que fueran conscientes. Si quieres
39:48volver a intentarlo, puedo ir subiendo yo la potencia. Vale, probemos de ese modo. Una decisión
39:54para improvisar un despegue difícil lleva al avión a perder el control. Fue una mala decisión
40:02improvisar en esta maniobra porque solo la persona que maneja el timón puede determinar lo efectivo
40:08que es al acelerar. Vale. El comandante decide no abortar la segunda vez.
40:19El avión no ha alcanzado la velocidad suficiente para despegar de forma segura.
40:24Nos quedamos sin pista. Máxima potencia.
40:33Es difícil adivinar qué se le pasaba por la cabeza, pero creo que él pensara que podía
40:37despegar el avión. En su informe, la NTSB hace varias recomendaciones clave. Una de ellas es
40:46revisar los procedimientos de formación para los despegues con tres motores. La tripulación no
40:52solo no estaba bien formada, sino que también era inexperta en esa maniobra y los miembros estaban
40:58cansados. Otra recomendación es cubrir los vacíos legales que permiten que las tripulaciones
41:04realicen vuelos no comerciales sin un descanso adecuado. La razón por la que esto es relevante
41:10es porque la compañía decidió que esta tripulación que estaba cansada realizara un despegue con tres
41:16motores en lugar de la tripulación descansada que se encontraba en Kansas City. Era legal,
41:21pero fue una mala decisión. La NTSB también recomienda que los despegues con tres motores
41:29se asignen a tripulaciones especialmente preparadas y con experiencia. Los instructores
41:34advirtieron a los pilotos de las deficiencias del simulador para los despegues con tres motores.
41:39La empresa superó incluso las peticiones de la junta. Se lo tomaron muy en serio y cambiaron
41:44todo su procedimiento para evitar estas situaciones. La industria aérea en su conjunto no sigue el
41:50ejemplo. Los vuelos no comerciales continúan exentos de normativa relativa al tiempo de vuelo
41:55y de actividad. No debería haber diferencias en cuanto a la seguridad si hay personas, carga o el
42:01avión va vacío. Debería establecerse una norma que se aplicase a todo el mundo, en todo momento
42:07y en todas partes.