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00:01Bom dia, senhoras e senhores. Aqui é o seu comandante. Espero que tenha tido...
00:05O comandante Stefan Rasmussen sempre adorou voar.
00:09A primeira vez em que pensei em voar, eu era um menino.
00:15Depois de aprender a voar na Força Aérea, Rasmussen se juntou à Scandinavian Airlines.
00:20Ele parecia ser o único que realmente gostava do trabalho.
00:23Em 27 de dezembro de 1991, ele está no comando de um DC-9 de última geração.
00:32O voo vai levá-lo até o limite de suas habilidades, quando ele fica sem os motores e o avião despeca dos céus.
00:42Foi um pesadelo.
00:44Estou como o Scandinavian 751, estamos caindo.
00:47A causa do acidente mais desconcertante da história da Suécia é algo que os investigadores nunca poderiam imaginar.
00:56O que eles finalmente descobrem irá abalar a longa relação de Rasmussen com os aviões, chegando ao ponto de uma ruptura.
01:03Eu realmente senti que não confiava na aeronave.
01:06Eu realmente senti que não se senti que não se senti que não se senti que não se senti.
01:36Confusão de lama, neve e gelo.
01:42Passageiros que embarcam em um voo da Scandinavian Airlines para Copenhagen no meio da manhã acham a cabine muito desconfortável.
01:50Quando entramos no avião, estava realmente muito quente, porque os aquecedores tinham estado ligados durante a noite.
01:57Vi que os passageiros a embarcarem queriam tirar os casacos e sapatos, porque aquilo estava uma sauna.
02:06É possível diminuir o aquecimento?
02:11Ulf Sedermark, de 34 anos, está com a empresa há 4 anos e ele é o copiloto no voo de hoje.
02:28Havia uma nevasca leve. A temperatura estava pouco abaixo de zero, com ventos leves.
02:35Iríamos desto como para Copenhague, depois para Varsóvia, voltando a Copenhague e então Barcelona.
02:42Seria um longo dia de trabalho.
02:45Stefan Rasmussen acabou de fazer uma verificação externa do avião.
02:49O piloto dinamarquês está no comando esta manhã.
02:52Naquelas mais de 12, quase 13 mil horas em que eu estive pilotando um avião,
03:02sempre senti como se colocasse a aeronave nas costas, como uma mochila.
03:08E que quando decolávamos, era como se fôssemos uma coisa só.
03:11O avião que Rasmussen irá pilotar hoje é um DC-9 praticamente novo, facilmente identificável por seus dois motores traseiros.
03:24Agora todos devem saber que aquela porta permanece aberta.
03:27Ótimo.
03:28Mesmo naquela época, antes de ameaças terroristas, voar com a porta da cabine aberta era algo incomum.
03:35Essa é apenas uma maneira de Rasmussen se relacionar de forma simpática com a tripulação e passageiros com quem ele voa.
03:42Eu sempre mantive a porta da cabine aberta porque eu descobri que se a uma estivéssemos aberta
03:47e as pessoas pudessem ver que havia seres humanos ali, elas confiariam em você.
03:51Eu me sentia bem com a porta aberta.
03:53A sensação de que há uma conexão com eles é maior do que se a porta estiver fechada.
03:58O inverno atrasou o voo, mas Rasmussen não irá comprometer a segurança em função do horário.
04:04Como estamos com o degelo?
04:06Falta terminar as asas. Fizeram a parte de baixo e agora estão fazendo a de cima.
04:11Obrigado.
04:13Sob as ordens do comandante Rasmussen, a equipe em terra já tinha usado o sistema de degelo uma vez.
04:18Agora eles o usam novamente.
04:20E aquilo levou um tempo. Eles tiveram problemas para se livrar da neve em cima da asa.
04:25E por isso nós atrasamos um pouco para nos direcionarmos até a pista.
04:30Para o comandante Per Holmberg, este tipo de atraso é rotina, uma vez que ele pilota aviões DC-9 para a companhia aérea.
04:37Como passageiro, esta manhã ele deve pilotar outro voo mais tarde naquele dia.
04:42Bom dia, senhoras e senhores. Aqui quem fala é seu comandante. Espero que tenham tido um bom Natal.
04:48Estamos apenas tirando o gelo das asas devido a um pouco de neve durante a noite.
04:53E quando isso terminar, estaremos prontos para decolar para locais mais quentes.
04:57Escolhi a melhor tripulação de cabine da companhia para cuidar de vocês hoje.
05:01Esperamos que tenha um ótimo voo.
05:02Finalmente, o voo 751 da Scandinavian Airlines é liberado para prosseguir.
05:11A caminho da pista, há acúmulos de neve que a tripulação deve evitar.
05:15Seria sido bom se eles tivessem tirado a neve.
05:23Não, isso deixaria coisa fácil demais.
05:29Aproximando-se do ponto de espera, pista 08.
05:33Entendido, 751, você está liberado para decolar da pista 08.
05:42Spoilers?
05:44Armados.
05:45Alto freio, decolagem, armado.
05:48Realizada a atualização de pista.
05:51Checklist concluído.
05:54Partimos.
06:07Velocidade de rotação.
06:15Subir, trem de pouso.
06:20Trem de pouso selecionado.
06:26Quando o UF recolheu o trem de pouso, ouviu uma coisa diferente.
06:30Com apenas 25 segundos de voo, quando o avião está subindo, eles têm um problema.
06:37Quando você ouve uma coisa diferente do normal, desconfia de algo errado.
06:41A aeronave estava fazendo um barulho bastante grande.
06:46Quase como uma explosão.
06:47BOOM!
06:48BOOM!
06:53Houve outro barulho e eu pensei, o que é isso?
06:56Nunca ouvi isso antes.
06:58Eu nunca ouvi isso antes.
06:59É óbvio que o barulho vem do motor direito.
07:03Parece sério.
07:04Acho que é um stall do compressor.
07:06Movimentei a manete direita um pouco para trás.
07:13Mas então a coisa ficou realmente estranha, porque a potência do motor aumentou quando eu reduzi a manete.
07:21É como se você estivesse no seu carro e virasse o volante para a esquerda e o carro fosse para a direita.
07:28Você fica confuso.
07:29Você fica confuso.
07:30Não devemos falar com a cabine nesses momentos, mas eu pensei, isso é uma emergência, eu tenho que falar com o comandante.
07:42Mas o comandante Rasmussen não responde a chamada.
07:46Ele está muito ocupado tentando descobrir o que está acontecendo com seu avião.
07:52Não consegui ver nada de errado nos instrumentos.
07:55Estavam estáveis dentro do normal e sem problema.
07:58Entretanto, ainda assim, eu ouvi o barulho a cada segundo.
08:02Ele procura por sinais indicativos de ataque ou falha estrutural.
08:07Verifiquei a pressão da cabine, porque se você tem uma bomba ou uma porta de carga,
08:12qualquer coisa que tenha sido arrancada, isso provoca descompressão.
08:21Na cabine, os níveis de pressão estão estáveis.
08:28Mas a equipe tem outras preocupações.
08:33Eu vi fumaça e senti o cheiro de queimada.
08:38O que devemos fazer?
08:41A apenas 975 metros acima do sol, o problema aumenta ainda mais.
08:46O motor direito para de funcionar.
08:47Quando tínhamos voado pouco mais de um minuto, o motor direito parou.
08:57Por um momento, eu me senti como se estivesse em um pesadelo, simplesmente sonhando.
09:04Eu estava confuso.
09:05Muito confuso.
09:06Eu estava muito confuso.
09:07Dois segundos depois, o motor esquerdo também para.
09:12Agora o avião está sem fonte de energia.
09:15Um motor parou.
09:17E depois o outro.
09:18Eu não acreditava.
09:19Aquilo não era verdade, não era real.
09:23Menos de um minuto e meio depois da decolagem, o DC-9 começa a despencar dos céus.
09:27E depois, houve um silêncio absoluto.
09:38Acho que aquele foi o pior momento para mim.
09:43Estar no ar com tamanho silêncio.
09:46O avião era como um pássaro simplesmente flutuando pelo céu.
09:52Então comecei a ficar assustada.
09:57Reiniciar os motores.
10:02Enquanto os pilotos tentam reiniciar os motores,
10:05as coisas ficam ainda piores.
10:10O motor esquerdo fica em chamas.
10:12Vi a temperatura de exaustão do gás subindo rapidamente.
10:16A temperatura máxima era de cerca de 680 graus Celsius e estava passando de 800.
10:22Um incêndio no motor poderia se espalhar para o restante do avião.
10:29Devo puxar?
10:29Se Sender Mark usar o extintor de incêndio no motor esquerdo, ele nunca conseguirá reiniciá-lo.
10:40Ele puxa a alavanca para apagar o fogo.
10:48De seu assento, o comandante Per Holmberg vê que a tripulação está em apuros.
10:53Agora o voo 751 está caindo a uma taxa de 360 metros por minuto.
11:07Mas os controladores do tráfego aéreo no aeroporto de Estocolmo não fazem ideia de que o avião está em apuros.
11:14Arlanda, Estocolmo, Scandinavian 751.
11:17Bom dia, 751. Suba até o nível de voo 180.
11:23Temos problemas com nossos motores.
11:26Precisamos voltar ao Arlanda.
11:31751, entendido. Vire à direita.
11:35De repente, o rádio fica mudo.
11:39Consequência do problema com os motores.
11:41Somente o motor direito consegue fornecer energia, mas agora ele está devagar demais para gerar eletricidade para os instrumentos.
11:52Sem o motor você não tem propulsão alguma e, portanto, a única fonte de energia que você tem é a sua altura.
11:59Com o tempo se esgotando, os pilotos do voo 751 precisam encontrar uma forma de reiniciar o motor direito.
12:05Ou então eles vão cair.
12:06Vire à direita.
12:11O voo 751 de Scandinavian Airlines está caindo a 6 metros por segundo.
12:18Posso ajudar?
12:20O comandante Perronberg, que embarcou no voo como passageiro, passa a fazer parte da tripulação.
12:25Ele veio até a cabine e perguntou, como posso ajudar?
12:28Acho que nem eu mesmo disse que sim. Eu disse apenas, inicia a APU.
12:32Inicia a APU.
12:33Se a unidade de força auxiliar puder ser iniciada, isso fará o rádio e os instrumentos voltarem a funcionar.
12:40Então simplesmente entreguei a ele o checklist de emergência e me concentrei em controlar o voo para ver se mantínhamos a velocidade e altitude e as asas niveladas.
12:51Ele conseguiu iniciar a unidade de força auxiliar.
12:58Então meus instrumentos de voo receberam energia dali.
13:03Entretanto, por alguma razão, os instrumentos do comandante Rasmussen não voltam a funcionar.
13:08Ele conseguiu pilotar o avião basicamente por instinto.
13:12A energia também volta na cabine.
13:16Mas isso é um pequeno conforto para os passageiros que agora sabem que eles correm enorme perigo.
13:22O controle de tráfego aéreo diz como orienta os pilotos para que voltem ao aeroporto.
13:27Fica de neve a 751. Você pode virar à direita.
13:30Direção 090.
13:31Vetoração de radar para 01.
13:34Mas agora o avião está a apenas 490 metros do solo.
13:39E as tentativas do copiloto Cedermat de controlá-lo não estão funcionando.
13:46Entendido. Estamos mantendo nossa posição, mas tentando reiniciar os motores.
13:51Fazer uma curva de 180 graus para voltar a Estocolmo pode ser catastrófico.
13:56Eu tive a sensação de que se virássemos o avião naquele momento, ele teria estolado.
14:00Ao voltar, você acaba perdendo muita energia.
14:03Por isso, a coisa mais segura a fazer é seguir em linha reta e manter as asas niveladas.
14:07Isso significa que você vai usar menos energia da sua altitude para poder manter a velocidade.
14:14Pode manter a 600 metros.
14:17Não conseguimos manter 600 metros.
14:20Estamos descendo. Estamos a 490 metros descendo.
14:24Holmberg quer que Rasmussen se concentre em achar um local para pousar.
14:29Olhe para frente.
14:30Ele gritava para o Stefan.
14:43Olhe para frente e veja a trajetória de voo.
14:46Preparem-se para o polso de emergência.
14:48Polso de emergência.
14:52Abaixem-se.
14:53Abaixem-se.
14:55Abaixem-se.
14:55Gritamos abaixem-se não sei quantas vezes.
14:58Abaixem-se. Abaixem-se. Abaixem-se.
15:00Mantenha os cintos de segurança apertados.
15:04Enquanto os passageiros se preparam, Rasmussen avalia em que local pousar.
15:09Olhe para frente.
15:10E eu tive uma ideia.
15:18Ao norte poderíamos chegar ao mar Bóntico.
15:20Que estava congelado naquela época.
15:24E aquela era uma pista excelente.
15:27Mas em vez disso, ele se vê impotente, deslizando sobre uma densa floresta.
15:34Eu vi aquela área verde, um pequeno ponto de luz, no meio da floresta.
15:42Mas aquilo parecia pequeno.
15:47A direita! A direita!
15:52A apenas 500 pés acima do solo, o comandante Rasmussen levanta o nariz do avião para diminuir a velocidade na esperança de suavizar o impacto do pouso forçado.
16:01Do alto, o topo dos pinheiros parecem bastante macios.
16:08Poderia usar as árvores quase como um travesseiro.
16:12Devo baixar o trem de pouso?
16:14Sim. Baixar o trem de pouso.
16:19Abaixados! Abraço e joelhos!
16:21Eu me preparei para um impacto violento.
16:23Se é um pouso de emergência, estamos sem motores.
16:26Por isso eu pensei, este vai ser um pouso difícil.
16:29Estocolmo, Scandinavian 751, estamos caindo agora.
16:37Eu não senti medo até que voamos sobre as árvores.
16:41Então eu tive medo.
16:43E então eu soube que não íamos conseguir.
16:45Não pensei que poderia morrer.
16:48Sabia que ia morrer.
16:49Eu até cheguei a orar a Deus.
16:51E então, no momento seguinte...
17:09Estávamos num mundo estranho.
17:12Quando paramos completamente, senti o cheiro de combustível.
17:27E pensei...
17:30Certo, o avião vai explodir.
17:31Olhei ao redor e vi neve.
17:36Pois havia uma grande fenda na fuzilagem do avião.
17:40Logo à frente da área da cozinha do avião.
17:43E era possível simplesmente sair por ali.
17:46Estava tudo em silêncio.
17:55Eu acordei.
17:57Devia ter passado uma fração de segundo.
18:01Eu temia que minha coluna estivesse quebrada e que eu não conseguisse voltar a andar.
18:05Eu me lembro de estar sentado ali mexendo os dedos dos pés e os pés para ver se eu tinha controle sobre eles.
18:11Eu senti uma dor na mão.
18:13Eu tinha quebrado um osso da mão.
18:15E eu estava sangrando muito na testa.
18:17Por isso, eu tentava limpar todo aquele sangue que estava caindo nos meus olhos.
18:21E então, Stefan me disse que tínhamos de sair do avião.
18:30Depois de abrirem caminhos sobre 125 metros em uma floresta de pinheiros,
18:34o receio do piloto é que a aeronave danificada possa pegar fogo.
18:38Dezenas de passageiros saem através da fenda nas paredes da fuselagem.
18:44Mas o comandante Per Holberg está inconsciente devido ao impacto.
18:50Foi tudo tão rápido que ninguém conseguia pensar muito no que tinha acontecido.
18:55E por isso, eu tentei ficar com um grupo de passageiros.
18:59Mas eu também sabia que teríamos de esperar muito pela chegada das equipes de resgate.
19:03Logo, teremos ajuda.
19:08Felizmente, não há fogo.
19:10Mas como os passageiros tiraram os casacos devido ao calor na cabine,
19:14muitos estão começando a congelar de frio.
19:17A maioria das pessoas estava só de camisa, camiseta, usando muito pouca roupa.
19:23Algumas não estavam nem calçadas.
19:27Agora, eles correm risco de hipotermia.
19:30Então, eu me concentrei em cuidar deles.
19:33E talvez eu tenha feito isso por mim também.
19:36Eu também precisava de um abraço.
19:39E foi reconfortante confortar outra pessoa.
19:41Os destroços do voo 7 segundos Scandinavian Airlines estão a apenas 15 quilômetros a nordeste do aeroporto de Arlanda, em Estocolmo.
19:58A fuselagem se quebrou em três partes.
20:00No caos do momento, ninguém sabe quantas pessoas morreram no acidente.
20:04As equipes de resgate chegam em questão de minutos e cuidam dos sobreviventes que estão congelando.
20:17O comandante Perronberg é retirado da cabine inconsciente.
20:20Ele caiu sobre a parede no momento do impacto.
20:26Escorregou para baixo na parede até o chão e, por isso, estava muito machucado.
20:32Estava com as pálpebras cortadas, além da clavícula quebrada.
20:37Portanto, o seu ombro estava deslocado à sua frente.
20:4392 passageiros foram feridos.
20:46Apenas oito com ferimentos graves.
20:50Mas quando a tripulação faz uma contagem dos passageiros,
20:55eles ficam surpresos ao saber que das 129 pessoas que embarcaram no voo 751,
21:01todas estão vivas.
21:05Todos sobreviveram.
21:07Aquilo foi uma surpresa.
21:09Puxa, foi uma notícia fantástica.
21:13Sim, eu era o comandante mais feliz do mundo.
21:17Estávamos todos vivos.
21:19Aquele foi um momento e tanto.
21:20A história extraordinária chega aos noticiários,
21:26enquanto a SAIB, a agência sueca de investigação de acidentes,
21:30se encarrega do caso.
21:33A Stabilizer Airlines chama seus próprios investigadores,
21:36enviando Thor Holtgren para chefiar sua equipe.
21:39É muito raro que um avião caia em uma área arborizada e todos sobrevivam.
21:50Eu nunca tinha ouvido isso até então.
21:51A polícia manteve todos afastados do local.
21:56Havia um cordão de isolamento ao redor da aeronave, cerca de 100 metros.
22:03O avião estava todo lá.
22:05Nada havia se queimado e tínhamos uma grande quantidade de dados significativos.
22:09Henrik Ellender, da SAIB, começa a trabalhar com as provas.
22:16Começamos a planejar a documentação do local do acidente,
22:19o que significa fotografar toda a aproximação final,
22:23através da floresta, e tirar fotos de todas as partes que foram espalhadas por todo o local.
22:30As duas caixas pretas que gravam as conversas da cabine e dados do voo são recuperadas imediatamente.
22:41Os investigadores conversam com os sobreviventes.
22:45Todos contam uma história semelhante.
22:51Você poderia nos dizer o que viu e ouviu?
22:53Estrondos altos vindos dos motores momentos depois da decolagem,
23:00fumaça na cabine e, finalmente, a perda total de energia e um motor em chamas.
23:05Era um avião bimotor e você realmente não deveria perder os dois motores ao mesmo tempo.
23:12Os motores turbofanda Bratt & Whitney
23:14são enviados para uma oficina de reparação da Scandinavian Airlines
23:17para serem examinados mais detalhadamente.
23:20Os investigadores estão ansiosos para conversar com o comandante Rasmussen sobre o acidente,
23:25mas para seu espanto, a Scandinavian Airlines o leva para conversar primeiro com a mídia.
23:30Primeira pergunta, no que o senhor pensou quando os dois motores pararam de funcionar?
23:35Eu vou levar um tempo enorme para lhes contar tudo isso.
23:39O que normalmente acontece é que as testemunhas-chave, a tripulação e os demais
23:46devem ficar em quarentena até conversarem com a equipe da agência.
23:52Os meios de comunicação europeus enaltecem o comandante Stefan Rasmussen
23:56como um herói pelo pouso do DC-9 sem os motores.
24:00Entretanto, os investigadores consideram a possibilidade de que ele ou o seu copiloto
24:04tenham cometido erros que levaram ao acidente.
24:07A honra e a glória sempre ficam com o comandante,
24:10mas o mesmo acontece quando há um acidente.
24:13Eu sabia que, estando sob os holofotes da imprensa,
24:22a situação seria bastante diferente.
24:25E eu disse a mim mesmo,
24:26a única coisa que você pode fazer agora
24:28é contar a eles toda a história
24:31e rezar
24:33para que eles encontrem a causa do acidente.
24:35Lars Lindeberg é investigador,
24:47representante da Associação Sueca de Pilotos e Empresas Aéreas.
24:51Ele examina os escombros em busca de sinais de falha mecânica ou estrutural.
24:55Sabíamos que os dois motores tinham parado por alguma razão.
25:01Portanto, a preocupação era saber quais teriam sido os antecedentes
25:05para que algo assim tivesse ocorrido.
25:07A primeira vez que vi os motores na oficina, eu fiquei surpreso.
25:11Isso é tudo o que encontraram?
25:18Faltavam muitas peças e aquilo era uma coisa que nunca tínhamos visto naquelas proporções.
25:28Para descobrir o que aconteceu, os investigadores precisam encontrar as peças que faltam,
25:32que agora estão em algum lugar nos campos de florestas cobertos de neve.
25:36Um estudo minucioso dos motores do voos F-51 da Scandinavian Airlines
25:45revela exatamente quais peças estão faltando.
25:49Faltavam partes dos dois motores, partes que haviam se desprendido.
25:52E então, se faz investigar, documentar tudo, tentar encontrar a causa daquilo
25:56e ver como tudo se encaixa.
25:59As peças que faltam poderiam ser a chave para se descobrir
26:02porque os dois motores do avião pararam de funcionar em um espaço de poucos segundos
26:06um do outro.
26:08Mas essas peças poderiam estar em qualquer lugar ao longo do percurso de 15 quilômetros
26:13percorridos pela aeronave durante seu curto voo.
26:16E elas precisam ser encontradas.
26:20Investigadores usam o gravador de dados do voo para mapear a jornada do avião
26:24e determinar onde as peças dos motores poderiam ter caído.
26:27Depois de vasculhar os campos cobertos de neve ao longo do trajeto feito pelo avião,
26:36a equipe recupera 500 fragmentos.
26:40Apenas uma fração do que está faltando.
26:46Muitos pedaços estão bastante danificados.
26:49Na verdade, algumas das lâminas de titânio parecem ter pegado fogo.
26:53Havia essa indicação de fogo no titânio dentro dos dois motores.
26:58Tanto no direito quanto no esquerdo, o fogo no titânio é uma ocorrência bastante rara.
27:02É preciso uma pressão realmente muito alta e temperatura elevada
27:05para que uma lâmina de titânio pegue fogo.
27:08Investigadores examinam ainda mais detalhadamente a causa do problema nos motores.
27:14A tubulação de combustível do motor esquerdo está bastante danificada.
27:18Ela obviamente foi atingida por um movimento rápido de um pedaço de metal dentro do motor
27:22e o impacto causou a ruptura.
27:24Esta parte foi deslocada, saiu e atingiu a tubulação de combustível,
27:28fazendo-a rachar, lançando combustível sobre o motor quente.
27:33O motor estava claramente se desintegrando durante o voo.
27:37Isso parece grave.
27:40A descoberta explica o fogo no motor esquerdo
27:43e o porquê de tantas peças dele terem sido encontradas tão longe do local do acidente.
27:50Mas os investigadores ainda se perguntam por que os motores tiveram problema.
27:55Uma pista importante vem de testemunhos de passageiros e da tripulação
28:00que contaram sobre os repetidos estrondos antes que o motor esquerdo pegasse fogo.
28:04O gravador de voz da cabine registrou o barulho.
28:07Era possível ouvir o barulho e relacioná-lo aos danos ocorridos.
28:15Podia-se ver isso no gravador de dados do voo.
28:18Os investigadores conhecem aquele barulho e ele não deixa dúvida.
28:21Os motores do DC-9 começaram a ter problemas logo depois da decolagem.
28:26Motores a jato dependem de um fluxo constante de ar para a combustão.
28:30Uma série de fãs movimenta o ar que entra através dos vários estágios de compressão.
28:34Mas quando aquele fluxo é interrompido, o combustível na parte traseira dos motores
28:38entra em ignição violentamente e é lançado para a frente.
28:42Isso configura uma pane.
28:44Você pode ter uma pane pequena ou grande.
28:47Pode ter uma pane total em todo o motor.
28:50Isso parece grave.
28:51A pane foi bastante violenta.
28:57Portanto, depois de muito pouco tempo, a aeronave tinha dois motores que não podiam ser reiniciados
29:02e que não geravam qualquer fonte de energia.
29:06Basicamente, naquele ponto, você tinha um gigantesco planador.
29:09Uma análise mais aprofundada das pás do fã na frente dos motores explica o porquê disso.
29:23Elas estão bastante serrilhadas.
29:28O dano poderia tê-las impedindo de enviar efetivamente o ar para a parte traseira dos motores.
29:34O dano que deixou a lâmina torcida deu início a esse processo.
29:39O ar não estava circulando corretamente no fã.
29:42Houve o estol das lâminas e o fã parou, provocando todo o problema com o compressor.
29:47E em seguida houve todo o processo que levou os dois motores a pararem.
29:51Mas o que exatamente danificou as lâminas?
29:54Há maneiras de saber disso.
29:56Se isso é provocado por pedra, borracha, gelo e assim por diante,
30:00é possível saber diante do dano causado.
30:03O gelo provoca danos muito específicos, uma espécie de leve cavidade.
30:09As análises dos padrões de cavidade nas pás do fã são conclusivas.
30:13Elas foram atingidas por gelo.
30:18Agora os investigadores querem descobrir de onde o gelo poderia ter vindo.
30:23Dados meteorológicos das 24 horas que antecederam o acidente.
30:29Eles sabem que houve chuva e neve em Estocolmo
30:31nas horas que antecederam a decolagem do voo 751.
30:35A temperatura estava em torno de zero grau.
30:39Havia chuvisco, neve e chuva durante a manhã.
30:44Eles verificam que o DC-9 chegara de Zurique na noite anterior
30:47com os tanques de combustível cheios até um pouco mais da metade.
30:50Havia uma quantidade bastante grande de reserva de combustível nas asas.
30:55O combustível nos tanques das asas estava próximo de menos 20 graus Celsius.
31:02As condições naquela noite eram ideais para a formação de gelo transparente
31:06sobre a superfície da asa.
31:08Você tinha combustível muito frio na parte superior da asa.
31:12E como a temperatura caiu durante a noite, houve neve, chuva e mais neve.
31:19Então havia se formado uma espécie de bolo em camadas.
31:23Gelo embaixo, neve suja e neve no topo.
31:27Cerca de 25 centímetros em cima das asas pela manhã.
31:31A responsabilidade pelo degelo do avião recai em última análise sobre o comandante.
31:37Rasmussen insiste em que ele estava ciente do acúmulo durante a noite.
31:42Os investigadores se perguntam se o piloto fez tudo o que pôde
31:45para garantir que o avião ficasse completamente livre de gelo.
31:49Rasmussen afirma que ele instruiu os técnicos para que tirassem todo o gelo.
31:53Eu verifiquei a aeronave do lado de fora. Estava frio. Estava gelado.
32:01Percebendo que ainda havia gelo nas asas, o técnico-chefe solicitou um novo degelo.
32:07Eu estava convencido de que a aeronave estava limpa.
32:11E ele também estava. Ele também.
32:13Como estamos agora com o degelo?
32:16Falta terminar as asas. Fizeram a parte de baixo e agora estão fazendo a de cima.
32:19O gravador de voz comprova as declarações de Rasmussen.
32:23Está totalmente limpo sobre as asas?
32:25Sim, sim.
32:26Eles fizeram o degelo uma vez. Verificaram. Disseram.
32:29Novamente. E então fizeram um novo degelo.
32:33De fato, um total de 850 litros de líquido foi pulverizado na aeronave.
32:40Mas poderia haver problema com o fluido e ele não ter sido capaz de derreter a grossa camada de gelo
32:45que se acumulou sobre as asas durante a noite.
32:48Técnicos testam amostras do líquido usado para remover o gelo do voo 751.
32:53Não foram encontradas discrepâncias.
32:58Não havia nada de errado com qualquer um dos fluidos utilizados.
33:02Entretanto, quando os investigadores entrevistam a equipe de manutenção que trabalhou no avião,
33:07eles começam a questionar se a equipe fora cuidadosa o suficiente em seus esforços.
33:11O pessoal em terra insiste em que, depois de terem pulverizado a asa,
33:16ela parecia estar limpa, mas aquela aparência era enganosa.
33:21Parecia perfeito, porque não se consegue ver o gelo transparente sobre os tanques de combustível.
33:26Um técnico havia inspecionado a parte dianteira da asa e não havia encontrado gelo.
33:34Ele não tinha como saber que havia gelo mais para trás, fora do seu alcance.
33:39Não havia escadas ou o que quer que fosse para que se pudesse subir na asa, na plataforma de degelo.
33:45Ela parecia brilhante e em ordem, e não parecia haver gelo sobre ela.
33:51Ainda assim, talvez houvesse uns 2,5 cm de gelo na parte superior da asa quando o avião decolou.
33:58Tão logo o avião levantou o voo, o gelo se tornou um problema.
34:03Nesta aeronave, os motores estão posicionados atrás das asas.
34:07E quando os motores foram acionados, e houve o movimento das asas para sustentar o peso da aeronave,
34:14o gelo na base das asas se soltou e foi sugado pelos motores.
34:20O gelo danificou as partes do van a frente dos motores, levando-os a parar.
34:30Ninguém esperava que isso fosse acontecer ou pudesse acontecer, mas aconteceu.
34:34Quando o gelo se solta das asas durante o voo, ele não representa um problema para a maioria das aeronaves.
34:42Mas a posição dos motores em um DC-9 os torna mais suscetíveis a serem atingidos.
34:48Os motores Pratt e Whitney do voo 751 foram projetados para resistir a este tipo de ingestão de gelo.
34:56Alguma outra coisa deve ter levado ao desastre.
34:58Inversigadores sabem que a reação errada por parte de um piloto pode tornar esse problema ainda pior.
35:06Eles investigam os dados do voo para ver o que os pilotos fizeram quando houve a situação de emergência.
35:11A primeira coisa que você faz quando se tem uma pane, se você reconhece isso como uma pane, é reduzir a potência.
35:18O comandante Rasmussen-Disser feito exatamente isso.
35:23Com certeza você puxa a manete para trás, então tem o equilíbrio entre o fluxo de combustível e o fluxo de ar.
35:30E foi exatamente o que eu fiz.
35:32Mas o gravador de dados do voo conta uma história diferente.
35:36Por que o aumento da potência do motor?
35:39O gravador mostra claramente que nos momentos após a pane, a potência foi reduzida, mas segundos depois ela foi aumentada para além da potência máxima.
35:49Não fazia sentido, porque a RPM estava aumentando para 110%, e a manete estava se movendo.
35:57Não poderia ser.
35:58A única coisa que conseguiria mover as manetes seria a mão do piloto.
36:02Mas se Rasmussen não empurrou as manetes para frente, alguma outra coisa provocou isso, o que explicaria a confusão do comandante quando teve início o problema no motor.
36:13Como piloto, quando você passou por treinamento, quando fez todo o treinamento de emergência, esteve em um simulador,
36:19e agora você tem um sistema que se comporta de forma diferente do que você espera, isso é muito confuso.
36:24Apesar de seus esforços incansáveis, os investigadores não conseguem encontrar nenhuma explicação possível para o aumento da potência.
36:33O frustrante em relação à investigação é que não conseguimos descobrir por que o sistema fez o que fez.
36:40E então, quase dois meses depois do acidente, a fabricante do avião lhes dá a resposta.
36:46O responsável é um mecanismo chamado Automatic Thrust Restoration, sistema de restauração automática de potência.
36:53É algo totalmente novo e aumenta automaticamente a potência durante a subida.
36:58As autoridades suecas ficam sabendo que o sistema de restauração automática de potência, ou ATR,
37:04foi recentemente introduzido como um recurso de segurança nos aviões da St.V. Airlines.
37:10Isso porque a FAA tinha descoberto que alguns pilotos estavam reduzindo a potência consideravelmente durante a decolagem e pouso,
37:16para reduzir o ruído sobre bairros residenciais.
37:20O ATR foi projetado para tornar impossível a redução de potência para níveis perigosos.
37:25Quando o comandante reduziu a potência, o sistema foi ativado.
37:29Investigadores descobrem que quando Rasmussen reduziu a potência para evitar uma pane do motor,
37:34o sistema interpretou isso como uma configuração de potência perigosamente baixa,
37:39e movimentou as manetes para frente.
37:40O aumento de potência tornou o problema ainda pior, levando à destruição dos motores.
37:49A investigação conclui que os pilotos fizeram a coisa certa para lidar com o problema e evitar a catástrofe.
37:56Mas o código de computador que regula o ATR prejudicou os seus esforços.
38:00Uma linha de zeros e uns levou a manete a se mover, e os motores a estolarem, porque já tinham muito combustível.
38:12E eles receberam ainda mais, entrando em um processo de autodestruição.
38:19Em poucos minutos, os dois motores estavam totalmente destruídos.
38:22O sistema era tão novo para a Scandinavian Airlines que ninguém ali tinha sequer ouvido falar dele.
38:43E foi confuso para todos, porque ninguém sabia sobre o sistema.
38:47Não tínhamos informações a respeito.
38:49A SAS não sabia que o sistema existia em seus aviões.
38:52Nós não tínhamos comprado aquela modificação.
38:57Ela foi furtivamente inserida através de outro sistema.
39:01Por não saber da existência do sistema,
39:07Rasmussen não sabia que ele só conseguiria salvar seu avião desativando o dispositivo.
39:12A notícia de que o sistema de restauração automática havia sido o responsável pelo acidente
39:17foi recebida tanto como bênção quanto maldição para o comandante Rasmussen.
39:21Isso eliminava qualquer possibilidade de que ele tivesse cometido um erro.
39:25Quando recebi a notícia, me senti aliviado.
39:30Foi como ganhar na loteria.
39:33Eu estava muito feliz,
39:34porque aquilo poderia explicar por que eu estava naquele estado de confusão total.
39:39Mas as consequências acabariam por destruir um caso de amor e colocariam fim a uma carreira.
39:48Em 20 de outubro de 1993, a Agência Sueca de Investigação de Acidentes
39:57divulga seu relatório sobre o acidente com o voo 751.
40:02Ele determina que as ações do comandante Rasmussen e do copiloto Sedermark
40:05contribuíram para o desfecho seguro do incidente.
40:08E embora os investigadores questionem a decisão do comandante Perronberg de entrar no cockpit,
40:16eles elogiam sua contribuição.
40:21A tripulação continuou voando até conseguir chegar a solo firme.
40:26Eles nunca desistiram, nunca, em nenhum momento sequer.
40:29Os investigadores atribuem grande parte da culpa pelo acidente à Scandinavian Airlines,
40:37uma vez que seus procedimentos de verificação de gelo foram insuficientes.
40:52Acho que é um stall do compressor.
40:54O relatório também condena o fato de os pilotos não saberem a respeito do ATR
41:01e como ele agiria em uma situação de pane.
41:05Se o ATR não estivesse lá, se as manetes não tivessem se movido para frente,
41:09não teria havido um acidente.
41:12Foi um tanto estranho não termos toda a documentação disponível
41:16para sabermos o que poderíamos esperar se alguma coisa assim acontecesse.
41:20Depois do acidente, a Scandinavian Airlines começou a treinar seus pilotos
41:27a usarem o sistema ATR.
41:30Eles também implementaram medidas para garantir que os aviões
41:32não decolem com gelo transparente nas asas.
41:37Mudamos todos os procedimentos.
41:39Fornecemos escadas para o mecânico
41:41e criamos uma norma para que ele suba na asa
41:44e toque com a mão para verificá-la,
41:46depois de feito o olhagelo.
41:50Depois de curado de seus ferimentos,
41:53o copiloto Ulf Sedermark voltou a pilotar.
41:59Eu não sentia que não seria capaz de fazer meu trabalho novamente.
42:04Aconteça o que acontecer,
42:05eu sei que ainda consigo ver as coisas como elas são.
42:08Continuo adorando meu trabalho
42:10e sei que se alguma coisa de ruim acontecer,
42:12sei como lidar com ela.
42:14Mas a volta de Stefan Rasmussen mostrou-se muito mais difícil.
42:21Eu tenho impotência.
42:22Depois de ouvir um psicólogo altamente qualificado,
42:26conversamos sobre eu voltar a pilotar.
42:29Ele sabia que essa seria uma decisão difícil.
42:35Levantar trem de pouso.
42:36Exercício de incêndio.
42:53Depois de algum tempo no simulador,
42:55Rasmussen não conseguiu recuperar a confiança.
42:58Desculpem, rapazes.
42:59Em uma situação de catástrofe,
43:04numa crise,
43:05você tem que otimizar o trabalho de equipe
43:07entre o homem e a máquina.
43:13E eu senti que não tinha confiança na aeronave.
43:21Pilotos tendem a assumir a responsabilidade
43:24por tudo que deu errado.
43:25Muito da glória
43:28e também muito da responsabilidade.
43:34Com uma orientação certa,
43:36cerca de 90% dos pilotos
43:38envolvidos em acidentes
43:39conseguem voltar a pilotar.
43:42Mas ainda que o capitão Rasmussen
43:45tenha recebido o tratamento,
43:47sua carreira terminou
43:49com a queda do voo 751.
43:53Tomar a decisão
43:54de deixar a aviação
43:55como piloto
43:56foi como ter um grande amor
44:01e chegar à conclusão
44:06de que você
44:07precisa matá-lo.
44:09Eu fiz muitas horas de voo.
44:16Tive muitas missões felizes
44:18numa aeronave.
44:24Adorava meus passageiros.
44:26Adorava tanto o meu avião
44:28que eu cheguei a uma conclusão.
44:32É isso.
44:32Nunca me arrependi.
44:39Nunca.
44:42Acho que fiz a coisa certa.
44:46Versão
44:47Marshmallow
44:48São Paulo
44:4922 mil
45:03São Paulo
45:03São Paulo
45:04São Paulo
45:05São Paulo