Xavier Huillard, président-directeur général de Vinci, était auditionné par la commission d’enquête du Sénat ce 7 avril 2025 sur l’utilisation des aides publiques. Il a notamment été interpellé sur le niveau de rentabilité des projets développés sous forme de partenariats publics privés.
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00:00Moi j'en viens maintenant sur les PPP, parce que vous avez évoqué ça et vous avez dit est-ce qu'on peut considérer ou pas que c'est des aides en prenant par exemple le cas extrêmement concret d'une bretelle d'autoroute, si elle ne se fait pas, c'est un PPP, l'État met au pot, une collectivité met au pot et nous on met au pot et on réalise.
00:20J'en reviens parce que c'est pour le coup le cœur de votre métier et on vient d'en parler, par exemple en 2018, la Cour des comptes de l'Union Européenne a dit que sur la question du recours au partenariat public-privé, c'est un rapport qu'elle a rendu public le 20 mars 2018,
00:42dit que c'est complexe, insuffisant et que les avantages sont limités pour la collectivité et qu'il faudrait rendre les choses le plus transparent possible.
00:52Et j'en viens parce que c'est une des questions qui a lieu propre à votre groupe, par exemple vous l'avez évoqué sur la LGV, la LGV Tourbordeau, que je connais parfaitement parce qu'en étant bordelais et étant élu ici, il m'arrive d'aller rendre visite à ma famille.
01:10C'est un coût de 7,7 milliards d'euros au total et juste pour qu'on arrive à bien visualiser, donc il y a eu des prêts bancaires garantis par l'État, des prêts bancaires non garantis, des fonds propres actionnaires et de l'État via des fonds d'épargne de la CDC, Vinci, votre groupe, il a largement contribué, l'État via la CDC aussi, le groupe Méridien et le groupe Ardien.
01:37Bref, là, et les départements et en plus la Banque Européenne, les collectivités locales et même SNCF Réseau pour au final, mais je détaillais, les prêts bancaires, prêts bancaires non garantis, fonds propres et à chaque fois l'ensemble des groupes.
01:53Et donc là, vous l'avez aussi signifié, le consortium l'ICA, dont effectivement Vinci fait partie, sur la durée de la concession de 50 ans, il me semble, sera rétribué par redevance via, sur les trains qui traverseront sur cette ligne pour l'instant et je l'espère pour longtemps, la SNCF sera la seule sur ce thème.
02:17Là, pour le coup, on a une question, c'est-à-dire que de l'argent public, à un moment donné, qu'elle soit des collectivités, de l'État, de l'Union Européenne, de l'argent privé, c'est aussi important, participe à un même projet, mais après la rémunération, elle se fait sur le long cours et c'est la même question, par exemple, sur le système autoroutier, elle revient exclusivement au privé.
02:45Et donc, est-ce que là, on ne pourrait pas penser, à un moment donné, que c'est aussi, à un moment donné, une aide publique, c'est-à-dire l'argent public concourt à faire des grands travaux, probablement, et vous avez, je reprends l'autoroute, la bretelle d'autoroute seule, elle n'aurait pas réussi à le réaliser par manque de moyens humains ou financiers, donc là, il y a une question, auquel vous amenez de l'ingénierie, mais après, il y a une retribution sur la durée de la concession.
03:14Je reprends l'exemple de la LGV, 50 ans, qui fait que, quand même, à un moment donné, est-ce qu'on peut se poser la question, et comprenez-vous qu'on se pose la question, d'une aide qui apparaît parfois, et notamment sur les concessions autoroutières, extrêmement importante, au vu de la redevance que vous en générez.
03:35Alors, c'est un vaste débat. Ce n'est pas la première fois qu'il a lieu au Sénat, si je ne m'abuse.
03:41Non, mais c'est ma première question.
03:43Oui, oui. Non, mais donc, il va falloir que je sois un tout petit peu détaillé.
03:46Bien sûr. Allez-y.
03:48D'abord, nous ne décidons jamais, nous, s'il s'agit de faire une ligne entre Tours et Bordeaux. L'Etat décide.
03:57L'Etat, à ce moment-là, a le choix de savoir comment il va la financer et comment il va la mettre en oeuvre.
04:04Et vous savez d'ailleurs que, par exemple, pour la ligne Bordeaux-Toulouse, jusqu'à preuve du contraire, l'Etat a décidé de le faire, disons, avec les méthodes habituelles, historiques.
04:15C'est-à-dire qu'en fait, il va y avoir une maîtrise d'ouvrage qui sera, je ne sais pas trop comment ça s'organise, mais enfin, ce ne sera pas ni une concession ni un PPP.
04:24Il y a une différence entre concession et PPP, monsieur le rapporteur.
04:27La concession, vous êtes rémunéré à risque, c'est vous qui portez le risque du trafic.
04:32Un PPP, c'est ce qu'on appelle en anglais un availability scheme, c'est-à-dire que vous êtes rémunéré en fonction de votre capacité à faire en sorte que l'infrastructure dont vous avez la charge de construction, puis de maintenance et d'exploitation, soit disponible pour son usage.
04:47Et sur les lignes à grande vitesse, Bretagne-Pays-de-Loire est un PPP, donc FH, notre collègue, n'est pas rémunéré en fonction du trafic de trains qui circulent sur Bretagne-Pays-de-Loire, alors que l'Etat a décidé sur Tours-Bordeaux d'en faire une véritable concession.
05:03C'est la seule. OK. Il se trouve que c'est nous qui l'avons gagnée après un appel d'offres compétitif.
05:09La deuxième chose que je voudrais dire, et la bonne nouvelle, c'est que nous avons maintenant une agence qui s'appelle l'ART et qui s'est penchée à de très nombreuses occasions sur la seule manière de mesurer la rentabilité pour le privé que nous sommes, qui s'appelle le TRI, le taux de rentabilité interne.
05:27Alors, il y a 20 ans, quand je parlais de ça, je n'étais pas très bien compris. Les esprits ont évolué, grâce en particulier à l'ART, qui régulièrement, pour revenir sur les autoroutes, s'interroge de savoir sur l'ensemble de cette concession depuis fin 2005, date à laquelle nous avons acquis la majorité d'ASF et ESCOTA, jusqu'à la fin, c'est-à-dire dans les années 2035.
05:49Donc, c'est cette longue période. On calcule le TRI et l'ART se pose la question de savoir si ce TRI, qui est somme toute la rémunération du risque pris par l'entrepreneur à l'époque, c'est-à-dire nous sur ASF et ESCOTA, est-ce que ce TRI est raisonnable ou non ?
06:05Et la bonne nouvelle, c'est que ça fait trois fois de suite que l'ART a effectivement conclu que le TRI était raisonnable, eu égard au risque pris par le privé. Donc, tout ça, simplement pour dire que le choix de faire ou de ne pas faire, c'est jamais nous. C'est comme à l'époque, quand on me reprochait d'être sur Notre-Dame-des-Landes.
06:24C'est pas nous qui décidons de faire un aéroport à Notre-Dame-des-Landes. C'est l'État et c'est normal. Et je serais totalement imbécile de ma part de dire que c'est nous qui poussons. Bien sûr que non. Ils décident. Ils décident de la manière dont les choses vont se passer. Ils lancent un appel d'offres. Nous répondons à l'appel d'offres. Nous gagnons ou nous perdons. La 69, par exemple, nous l'avons perdue. Plutôt une bonne nouvelle, d'ailleurs.
06:46La privatisation d'ADP, finalement, elle s'est pas faite. Plutôt une bonne nouvelle parce qu'il y a eu la Covid dans l'intervalle. Voilà. Et donc, ça se passe comme ça. Après, la vraie question, c'est la rentabilité que nous en tirons. Et la bonne nouvelle, c'est que sur cette ligne à grande vitesse, la rentabilité, je vous en parlerai dans 20 ans.
07:04Parce que pour l'instant, on y perd de l'argent. C'est la courbe habituelle d'une concession. Au début, vous amortissez les gros investissements. Et puis, petit à petit, le trafic prend de l'ampleur. C'est ce qu'on appelle le ramp-up. Et puis, vous commencez à faire du profit. Et puis, sur la durée, vous finissez par faire un profit qui vient compenser les pertes que vous avez faites parfois pendant 10 ou 15 ans.
07:25Le meilleur exemple, dont personne ne me parle, c'est le duplex A86. Idée de nous, reprise par l'Etat, appel d'offres que nous gagnons, un recours, nous arrêtons, nouvel appel d'offres, nous le regagnons. Et ça, c'est une concession de 70 ans.
07:47Parce que comme il y en avait pour un peu plus de 2 milliards d'euros et que le tarif, c'est à peu près... A l'époque, on donnait des paris à 10 euros à peu près du passage. Il fallait une très longue période pour amortir cela.
07:57Et là, pour l'instant, alors qu'on l'a mis en service en 2015, dans ces eaux-là, pour l'instant, évidemment, nous faisons de la perte parce qu'on est au début de la courbe. Et donc, la rentabilité ne se juge que sur la durée.
08:10Et donc là, ligne à grande vitesse, si on continue avec aussi peu de trains qu'il y en a aujourd'hui, ça risque d'être dur en rentabilité. Mais j'espère qu'il va y avoir effectivement d'autres compagnies ferroviaires qui vont s'installer de façon à ce qu'il y ait davantage d'utilisation de cette infrastructure qui, aujourd'hui, n'est utilisée qu'à 40% des sillons disponibles, ce qui est dommage.
08:32D'autant qu'à chaque fois que vous prenez le train, vous voyez qu'il est plein. Et donc, ça veut dire que la rentabilité, elle ne se mesure pas en résultats divisés par chiffre d'affaires, elle se mesure en TRI. Et le TRI, sur les concessions, il est normal, vu la gare au risque-prix. Et sur la ligne à grande vitesse, c'est trop tôt pour le dire parce qu'on est au tout début de l'aventure.
08:56— Bon, on perd une quarantaine de millions par an sur l'ISER. Et on n'a pas payé un centime de dividende depuis l'origine. Alors je vais poser la question différemment.
09:06— Oui. C'était pas clair, peut-être ?
09:08— C'était clair. Mais je vais la poser... Moi, je ne reproche pas à une entreprise privée de chercher à faire du profit. C'est même son cœur de métier. Personne ne pense qu'une entreprise, quelle qu'elle soit, fait de la philanthropie.
09:26Et dégager du profit pour les salaires, pour les actionnaires et tant d'autres. Mais moi, la question... Je réinterroge les PPP. Et je le redis. Est-ce qu'il y a des exemples assez précis de PPP qui n'ont pas été rentables pour le privé ?
09:44Parce qu'à chaque fois, on me dit « C'est la gestion du risque ». J'entends. Vous me dites « On prend un risque, on investit et donc on attend un retour sur investissement », ce qui est à peu près normal. Voilà.
09:56Mais du coup, quel est le risque pour une entreprise telle que Vinci d'aller prendre une concession autoroutière, une LGV ? Bon, je sais. J'en ai un exemple pour vous.
10:09Je vais voir si on a le même. Mais dans 80... Peut-être que vous allez m'en sortir et me faire mentir. Mais globalement, je ne connais, mis à part peut-être un, mais on va voir, un.
10:23Tout le reste, je ne vois pas où vous avez été perdant. Vous, quand j'interroge vous, c'est vous ou vos concurrents. C'est pas Vinci perdant particulièrement.
10:34Écoutez, des exemples en France. Je ne veux pas citer d'exemples chez mes concurrents parce que c'est pas mon job, c'est pas mon rôle. Des exemples en dehors de France, je vous en trouve.
10:45L'aéroport du Chili. Véritable concession à risque de trafic. On est payé en fonction, en gros, du business qui est généré par les passagers qui passent dans cette nouvelle infrastructure
10:56qui est un totalement nouveau, une nouvelle aérogare, enfin, un nouvel aéroport à Santiago du Chili. L'autre exemple, c'est en Allemagne, où nous avons des, entre guillemets, des PPP autoroutiers,
11:07ce qu'on appelle des A-modèles en Allemagne. Oui, il y en a un qui est effectivement mal tourné. Très bien. Mais, attendez. Le PPP, vous êtes availability scheme.
11:17Vous pouvez perdre de l'argent sur la construction. Par exemple, ceux qui, aujourd'hui, réalisent l'A69, ça doit être dur pour eux de gagner de l'argent sur la construction,
11:28parce que j'arrête, je reprends, etc. Après, quand vous êtes en availability scheme, vous êtes payé en fonction de votre capacité à faire en sorte que l'infrastructure soit disponible.
11:36Donc là, vous pouvez pas gagner beaucoup et vous pouvez pas perdre beaucoup, parce que la seule chose que vous risquez, c'est des pénalités si certaines voies de circulation ne seront pas disponibles à un instant donné.
11:46Quand vous êtes à risque trafic, vous pouvez perdre beaucoup si vous vous êtes trompé. Oui. Et ce qui est amusant à observer, c'est que, depuis 2005, sur les autoroutes françaises,
11:56tous les paramètres sur lesquels nous avions modélisé notre offre, puisque c'était un appel d'offre, donc on a remis notre offre et on a acheté les dernières parties d'ASF et ESCOTA.
12:05C'était sous le gouvernement de M. de Villepin, sauf erreur, en 2005. Nous avons acheté sur la base de 19 milliards d'euros pour quelque chose qui allait durer jusqu'en 2035.
12:15Eh bien, tous les paramètres que nous avions mis dans le modèle pour savoir quelle offre on pourrait faire, l'inflation, le taux de motorisation des ménages, le prix des carburants, la croissance économique,
12:27on s'est trompé sur tous les paramètres. La bonne nouvelle, c'est qu'il y a un Dieu qui vient au secours des entrepreneurs. C'est ce qu'on appelle la loi des grands nombres.
12:35C'est-à-dire que tous ces paramètres ont changé. On a vécu les gilets jaunes, on a vécu la Covid, on a vécu plein de trucs depuis Lehman Brothers, l'inflation, etc.
12:48Mais on a été sauvés par le fait que les taux d'intérêt ont connu une période assez sympathique où ils étaient relativement bas.
12:54Et le miracle étonnant, c'est ce qu'on appelle la loi des grands nombres, c'est qu'il y a tellement grand nombre de paramètres que quand vous refaites le calcul,
13:01on retombe exactement sur les pieds de ce qu'on avait prévu à l'époque. C'est marrant, c'est incroyable.
13:07– Donc vous n'avez aucun exemple éclairant en France ? Non mais c'est pour ça que je redis, parce que c'est ça qui est important pour que nous on arrive à jauger.
13:15La question de dire les PPP, il y a une gestion de risque pour les entreprises, il y a toujours une part de risque.
13:22Mais enfin, quand on voit que vous n'avez aucun exemple, c'est-à-dire qu'elle est extrêmement limitée et que sur une durée de concession
13:30de 50 ans sur la LGV, 70 ans sur d'autres ouvrages, vous voyez bien quel est ce risque que vous portez.
13:39Il est extrêmement limité en réalité. – Mais c'est vous qui le dites.
13:43– Non, parce que vous n'avez aucun contre-exemple. – Mais pendant la Covid, nous n'avions plus de trafic sur les autoroutes.
13:50– D'accord. – Alors je vais vous donner quand même un exemple.
13:53La rentabilité sur un certain nombre de points autoroutiers et de concessions autoroutières a pris entre 7 et 10 ans d'avance.
14:00Donc même, évidemment, la crise Covid, ce que personne ne nie ici, a fait que le trafic s'est arrêté.
14:06Parce que de fait, nous avons été confinés et il a pris du mal. Mais sur le reste…
14:10– La crise de Lehman Brothers nous a coûté 10 ans de trafic poids lourd.
14:14– D'accord. Enfin, au global, la rentabilité était déjà trouvée.
14:17Je vais remonter plus loin dans l'histoire. ASF et SCOTA ainsi que SANEF.
14:23Avant qu'elles ne soient sous le régime que nous connaissons et qu'elles soient ensuite vendues au privé.
14:29C'était des concessions qui, pour un certain nombre d'entre elles, avaient connu de graves difficultés financières.
14:35Simplement, je ne l'ai pas vécu, je n'étais pas en poste et puis ce n'était pas sous notre responsabilité.
14:41Donc, bien sûr. Mais si vous voulez, ce qui, effectivement, si je réponds de façon un tout petit peu véhémente,
14:46c'est que vous prenez le risque de prévoir des indicateurs macroéconomiques, prix du pétrole, etc.
14:52Je ne vais pas refaire de la litanie. 30 ans à l'avance, vous prenez un sacré risque.
14:57Et la bonne nouvelle, encore une fois, c'est qu'il y a tellement de paramètres que vous finissez par retomber sur vos pattes.
15:02Là-dessus, si l'État avait les moyens de faire lui-même, l'État ferait lui-même.
15:08Moi, ça me ferait des travaux, pas de problème. Je voudrais juste terminer sur quelque chose, si vous me permettez.
15:13Bien sûr.
15:14Nous sommes au-devant de ce que j'ai appelé la deuxième révolution de l'électricité.
15:19Les capitaux qu'il va falloir engager pour réussir notre transition environnementale et énergétique sont extraordinairement élevés.
15:28Et dans beaucoup de pays, au-delà des capacités de financement purement public.
15:35La meilleure preuve, c'est que nous allons avoir des projets, y compris dans des coins éloignés comme l'Australie,
15:44où on voit des équivalents RTE, c'est le cas au Brésil d'ores et déjà,
15:49qui lancent leurs opérations de lignes de transport très haute tension, THT, 500 000 volts, sous forme de PPP.
15:56Parce que c'est un moyen efficace de, au fond, non pas faire un contrat, mais de faire ce qu'on appelle du blending financing,
16:04c'est-à-dire un mix entre du financement privé et du financement public, avec des responsabilités claires entre les uns et les autres.
16:11Et donc, mon pronostic, c'est que le modèle de PPP, au sens où je viens de le dire, c'est-à-dire du blending financing,
16:17argent privé et argent public, on n'aura pas d'autre choix, et je trouve ça très bien, de l'utiliser et de le redéployer
16:24pour faire face aux investissements absolument colossaux qui sont la conséquence de la transition environnementale et énergétique.
16:32— Je passe à un autre sujet. J'ai deux dernières questions. Moi, je pensais que vous alliez me donner un seul exemple.
16:37Je n'en voyais qu'un chez vous. — Merci de me le donner.
16:40— J'aurais dû vous donner un petit papier. Non, le seul que je vois... Bah oui, le matemut. Le matemut, c'est le seul que je vois.
16:48Malheureusement, à part si les Girondins remontent ce que j'espère en niveau professionnel, là, pour le coup,
16:57pour moi, c'est le seul contre-exemple qui peut vous mettre en difficulté.
17:01— Alors j'en ai d'autres. Merci de m'ouvrir cette voie. J'ai le stade du Mans. J'ai le stade de Nice.
17:06— Si vous avez fait des mauvais investissements, c'est pas ma faute.
17:09— Non, non, non, non, non, non. Le stade de Bordeaux, à l'époque, c'était Alain Juppé. Le choix... Il voulait un nouveau stade.
17:17C'est pas mon sujet. C'est pas moi qui décide de faire un nouveau stade. Il pouvait le financer sur de l'argent public local, régional.
17:25Il décide de lancer en PPP. Effectivement, on a mal modélisé notre affaire. Et surtout, on n'a pas été aidés par la performance des Girondins.
17:33— Non, mais personne ne pouvait prévoir que les Girondins allaient descendre à ce niveau-ci.
17:36— Eh bien ça s'appelle du risque. Et d'ailleurs, vous n'avez jamais vu râler contre...
17:40— Avant que je vous donne la propre réponse, vous n'en aviez pas. Mais bon, je vais avancer. Deux dernières questions.