Croissance du secteur : Le secteur aérien connaît une forte croissance en 2024, avec près de 5 milliards (4,96 milliards) de passagers transportés, dépassant les 4,54 milliards de 2019, la dernière année avant la pandémie
.
Bénéfices en hausse : L'Association du transport aérien international (IATA) a revu ses prévisions de bénéfices à la hausse, passant de 25,7 milliards de dollars à 30,5 milliards de dollars pour 2024
.
Chiffre d'affaires : Les chiffres d'affaires des compagnies aériennes approchent les 1 000 milliards de dollars
.
Coûts élevés : Malgré ces chiffres impressionnants, les bénéfices par passager restent relativement faibles, à environ 6,14 dollars, en raison de coûts élevés, notamment pour le carburant
.
Enjeux environnementaux : Le secteur fait face à des pressions croissantes concernant son impact environnemental. Les compagnies aériennes cherchent à éviter des mesures de réduction ou de taxation environnementales tout en affichant la lutte contre le réchauffement climatique comme une priorité
.
Défis post-pandémie : Le secteur rappelle qu'il a subi des pertes cumulées de 183 milliards de dollars entre 2020 et 2022 en raison de la pandémie
.
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Bénéfices en hausse : L'Association du transport aérien international (IATA) a revu ses prévisions de bénéfices à la hausse, passant de 25,7 milliards de dollars à 30,5 milliards de dollars pour 2024
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Chiffre d'affaires : Les chiffres d'affaires des compagnies aériennes approchent les 1 000 milliards de dollars
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Coûts élevés : Malgré ces chiffres impressionnants, les bénéfices par passager restent relativement faibles, à environ 6,14 dollars, en raison de coûts élevés, notamment pour le carburant
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Enjeux environnementaux : Le secteur fait face à des pressions croissantes concernant son impact environnemental. Les compagnies aériennes cherchent à éviter des mesures de réduction ou de taxation environnementales tout en affichant la lutte contre le réchauffement climatique comme une priorité
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Défis post-pandémie : Le secteur rappelle qu'il a subi des pertes cumulées de 183 milliards de dollars entre 2020 et 2022 en raison de la pandémie
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VoyagesTranscription
00:00Il y a un siècle, la première ligne commerciale de l'histoire ouvre une liaison dans la baie
00:07de Tampa, en Floride, avec un hydravion qui ne pouvait accueillir qu'un seul passager.
00:11Aujourd'hui, 37 millions de vols transportent 3,5 milliards de voyageurs chaque année,
00:18que ce soit pour le tourisme ou les affaires.
00:20La croissance du transport aérien est simplement liée au développement des classes moyennes.
00:25En 2030, ces classes moyennes représenteront la majorité de la population mondiale, ce
00:33qui portera le trafic à 6,5 milliards de passagers.
00:36La croissance du transport aérien est dopée par les économies émergentes d'Amérique
00:42du Sud, d'Afrique et d'Asie, et en particulier par la Chine, qui prendra la tête du trafic
00:47aérien mondial.
00:48C'est une réalité que d'ici 2035-2040, il ne va pas y avoir assez de pistes pour
00:56tous les avions.
00:57Pour couvrir les destinations phares de demain, les compagnies vont multiplier les alliances,
01:04de nouvelles vont se créer, et le low cost va étoffer ses offres de long courrier.
01:08Évidemment, il faut augmenter les mètres carrés des aérogares, de façon à pouvoir
01:12accueillir les passagers de manière la plus confortable possible.
01:15Le trafic doublant d'ici 2030, de nombreux défis s'imposent au transport aérien.
01:20Des solutions concrètes sont attendues pour résoudre les problèmes de saturation, éviter
01:25les retards.
01:26On va travailler sur des fonctions innovantes, aussi bien au sol qu'à bord de l'avion,
01:31pour pouvoir fluidifier ce trafic.
01:33Au sol, il faudra réguler l'effort de passagers, assurer plus de décollage et d'atterrissage,
01:40et dans les airs, augmenter le nombre de vols tout en assurant une sécurité maximale.
01:45Un challenge pour le secteur aéronautique dans le monde entier.
01:48Dans le futur, ça sera très automatisé.
01:49Nous allons donc découvrir les fonctions innovantes à mettre en place pour fluidifier
01:55le trafic, tant au sol qu'à bord des avions.
02:14Nous allons découvrir l'ensemble des technologies imaginées pour répondre au doublement du
02:36trafic aérien à l'horizon 2030, en suivant le voyage de Max et Chloé, un jeune couple
02:41de passagers se déplaçant de Paris à Dubaï.
02:47Le chauffeur les dépose au Terminal 2 de Roissy-Charles-de-Gaulle, l'un des 50 méga-aéroports
02:54de la planète.
02:55Comme tous les voyageurs long-courrier, Max et Chloé sont arrivés trois heures avant
03:02le décollage, temps nécessaire pour effectuer les diverses formalités.
03:06Ils rêvent de vitesses, d'avions hypersoniques, d'embarquements express.
03:16Notre époque s'y prépare.
03:18Progressivement, de nouvelles technologies apparaissent dans les aéroports pour raccourcir
03:25les files d'attente.
03:26Mais elles cohabitent avec des systèmes devenus obsolètes dans les plus grands aéroports
03:30du monde.
03:31Le monde entier aujourd'hui peut être simplifié en quasiment 50 mégapoles.
03:39On appelle ça des mégapoles de l'aviation.
03:41On a plus de 80% du trafic long-courrier international qui passe par ces 50 mégapoles.
03:46Donc c'est des villes ou un ensemble d'aéroports avec plus de 10 000 passagers par jour.
03:51Avec la croissance notamment des économies émergentes, il va y avoir des grandes villes
03:55qui vont émerger en Chine et dans d'autres régions d'Asie ou d'Amérique latine.
04:00On anticipe qu'il y aura à peu près 90 de ces mégapoles d'ici 20 ans.
04:07Première étape pour Max et Chloé, s'enregistrer.
04:10Aujourd'hui, 66 millions de passagers passent par Roissy-Charles-de-Gaulle.
04:14Si le tiers d'entre eux est en correspondance, pour les autres voyageurs, le chemin est long
04:18jusqu'à la porte de l'avion.
04:25De nombreux passagers se prestent encore au comptoir d'enregistrement pour récupérer
04:29leurs cartes d'embarquement et faire enregistrer leur bagage.
04:33Mais il est déjà possible de contourner cet obstacle.
04:36Aujourd'hui, on peut s'enregistrer à domicile.
04:39On peut s'enregistrer sur une borne d'enregistrement qu'on va trouver sur son parcours.
04:46On a aussi développé des dispositifs de dépose bagage automatisé.
04:49Le passager édite lui-même son étiquette bagage, dépose lui-même son bagage sur un tapis.
05:00Max et Chloé, adeptes des nouvelles technologies, ont choisi la formule la plus automatisée.
05:06Ils ont acheté leur billet en ligne et n'ont plus qu'à valider leur carte d'embarquement
05:10enregistrée sur leur smartphone et récupérer les étiquettes bagage pour ensuite aller à la dépose express.
05:18Comment s'assurer que leurs bagages arriveront à bon port alors que temps sont égarés chaque année ?
05:24Par précaution, Max et Chloé ont doublé l'étiquette de la compagnie
05:27par cette étiquette rouge connectée, collée sur leur valise.
05:31Un procédé inventé par Tracernet, une société française.
05:38Un bagage par seconde est garé dans le monde,
05:41ce qui représente en statistique à peu près 26 millions de bagages dans le monde entier.
05:46Cela est réparti sur 3 milliards de voyageurs.
05:49Donc ça reste quand même assez limitatif, sauf quand c'est le vôtre.
05:54Le principal problème qui peut se situer sur les bagages, c'est quand ils perdent leur passeport.
05:59La fameuse étiquette à bagages de la compagnie aérienne, l'étiquette papier.
06:03À partir du moment où celle-ci n'est plus accrochée au bagage, le bagage n'est plus identifiable.
06:09On a développé Aerotag, qui est une application mobile qui fonctionne avec une étiquette à bagages.
06:17Elle fonctionne avec une étiquette à bagages électronique
06:20ou un système de radiofréquence positionné directement sur le bagage.
06:27Il suffit de scanner les codes-barres de la carte d'embarquement et de l'étiquette bagage de la compagnie,
06:32de photographier le bagage et d'entrer quelques informations.
06:36Avec un trafic qui va doubler, les systèmes de traçage vont se généraliser.
06:47Max et Chloé vont maintenant se délester de leur valise.
06:50La dépose express accélère un peu les flux,
06:53mais quelle solution innovante permettrait aux voyageurs de ne plus se préoccuper des bagages
06:58et de traverser l'aéroport les mains libres ?
07:02L'aéroport de Genève et Citalab ont expérimenté un robot bagagiste.
07:08Surnommé Léo, ce robot est stationné à l'entrée des terminaux.
07:13Le passager dépose sa valise, le robot scanne la carte d'embarquement,
07:17édite l'étiquette bagage et de façon autonome se rend jusqu'au centre de tri.
07:23L'automatisation en fait aide à la fluidité
07:26et c'est vraiment là un développement important dans les années à venir.
07:33La performance des trieurs est un élément majeur du transport de demain.
07:37Sur le plan de la sûreté, avec des scanners capables de détecter le moindre explosif,
07:41et sur celui de la vitesse de traitement des bagages jusqu'au saut des avions.
07:46Des systèmes entièrement automatisés seront bientôt déployés dans les terminaux.
07:52Max et Chloé s'acheminent maintenant vers le prochain point noir de l'aéroport,
07:56le contrôle aux frontières.
07:59Avec le renforcement des mesures de sûreté,
08:01ils seront contrôlés à maintes reprises tout au long de leur parcours,
08:04jusqu'à l'installation à bord.
08:06A chaque point, aux heures d'affluence, des queues se forment.
08:10C'est une des causes de retard dans les vols.
08:13Demain, de nouveaux procédés d'identification permettront d'augmenter la sécurité
08:18tout en rationalisant les vérifications.
08:20Contrôle aléatoire et tri sélectif des passagers
08:23en fonction des antécédents ou d'un comportement suspect.
08:27Au poste frontière, les voyageurs se pressent pour présenter leur pièce d'identité,
08:31ce qui entraîne attente et impatience.
08:34L'automatisation des contrôles sera la pratique de demain.
08:37Le but, les rendre plus performants en termes de sûreté.
08:40Les personnes possédant un passeport biométrique utilisent le SAS PARAF,
08:44un système de contrôle digital qui compare l'empreinte d'un doigt posé sur des capteurs
08:49avec celle du passeport.
08:51La société Safran développe différents systèmes d'identification
08:54et a amélioré le mode de capture digital du système PARAF.
08:59On a énormément augmenté le niveau de précision de la lecture de l'empreinte.
09:04Vous n'avez plus besoin de toucher quoi que ce soit,
09:07ce qui permet d'aller beaucoup plus vite dans un SAS de contrôle.
09:10Ces technologies qui sont ce qu'on appelle le MorphoWeb,
09:13donc la lecture de l'empreinte à la volée, amènent beaucoup de plus.
09:17Donc la deuxième technologie qui commence à être utilisée, c'est la reconnaissance faciale.
09:22Dès l'instant où vous rentrez dans un SAS, vous approchez des caméras,
09:25on prend un certain nombre de photos et l'algorithmie de traitement va identifier votre visage,
09:30va le calculer, va recréer votre visage en 3D,
09:34et on va lire la photo de votre passeport.
09:36On va vérifier que l'ensemble de toutes ces photos correspondent bien les unes aux autres.
09:40Il y a certains points caractéristiques du visage,
09:43même si vous faites de la chirurgie esthétique, ça ne changera rien, on vous reconnaîtra quand même.
09:48La troisième technologie que nous mettons en œuvre aujourd'hui, c'est la reconnaissance de l'iris.
09:53Donc aujourd'hui, nos systèmes sont arrivés à un tel niveau de fiabilité
09:56qu'on est capable de prendre l'iris à la volée.
09:59Aujourd'hui, nous sommes capables de faire et l'acquisition et le matching de l'iris en moins d'une seconde.
10:04Nous considérons qu'à terme, ça sera certainement la technologie la plus précise
10:08et celle qui a le moins de chances de se tromper.
10:13Le smartphone sera l'instrument clé des voyages du futur.
10:16De la carte d'embarquement jusqu'à l'hôtel de destination,
10:19en passant par les captures biométriques, il contiendra toutes les données nécessaires.
10:24Le passager sera reconnu puis guidé grâce à son mobile.
10:28Pour faciliter, sécuriser et surtout accélérer son parcours, des stratégies se mettent en place.
10:35Tout au long du cheminement dans l'aéroport, les systèmes,
10:39que ce soit les systèmes de caméra ou alors les systèmes de passage
10:42avec la reconnaissance de l'empreinte ou la reconnaissance de l'iris,
10:45vont permettre une fluidification extrêmement importante du trafic des personnes.
10:51Quels systèmes accéléreront l'inspection des passagers et des bagages cabine ?
10:55Aujourd'hui, il faut sortir des sacs les objets métalliques, électroniques,
10:59les produits liquides et ces actions freinent le mouvement.
11:03La société allemande Smith Detection a développé des scanners 3D
11:07visualisant en une fraction de seconde le contenu du bagage sous tous les angles.
11:11Un sérieux gain en sécurité et bien sûr en temps d'inspection.
11:18Le passager arrive au point de contrôle. Il met son sac directement sur le tapis.
11:23Plus besoin de sortir l'ordinateur ou encore un produit liquide du sac.
11:27C'est un processus facile et direct. Le sac est entièrement scanné au rayon X.
11:31Nous obtenons une image en trois dimensions.
11:34L'avantage de ce rendu d'image est de montrer l'intérieur du bagage.
11:38On voit tout ce qu'il y a dans le détail.
11:46Le scanner corporel permet de déceler les objets interdits
11:50sans avoir recours à la fouille corporelle.
11:53Les premiers modèles ont heurté le public.
11:56Les images montrant les contours réels du corps.
11:59Ce nouveau scanner à ondes millimétriques présente maintenant le corps du passager
12:03sous la forme d'un avatar.
12:05Et en termes de détection, il se montre particulièrement efficace.
12:10Le portique détecte uniquement les métaux.
12:13C'est un nouveau scanner corporel.
12:16Il détecte tout objet qui se trouve sur le corps.
12:19Cela rend le contrôle plus confortable pour le passager.
12:22Il ne subit pas de fouille corporelle, mais juste un contrôle le long des bras par exemple.
12:26C'est une procédure bien plus pratique.
12:29L'entreprise allemande a également mis au point une application dédiée
12:33au suivi des flux au poste de filtrage.
12:36Cela permet de renforcer ou de réduire les équipes en fonction du trafic.
12:41À Roissy-Charles-de-Gaulle, une salle de contrôle permet de suivre,
12:44poste par poste, hall par hall, toute l'activité de l'aéroport
12:48grâce aux multiples caméras placées dans les terminaux.
12:52Tous les jours, on calcule de manière anticipée
12:55combien de passagers se présenteront au poste d'inspection filtrage
12:59et on voit les effectifs en conséquence.
13:02Ensuite, en temps réel, on ajuste au mieux la capacité dont on a besoin.
13:15Est-il possible d'envisager un aéroport sans fil d'attente,
13:19sans long chemin à parcourir ?
13:21Les escaliers mécaniques et les trottoirs roulants canalisent les flux
13:25et réduisent déjà les temps de connexion jusqu'à 70%.
13:29Avec la navette automatique, Max et Chloé gagnent aussi du temps de parcours.
13:38En chemin, ils aperçoivent leur avion qui roule vers son poste de stationnement
13:42où il sera affrété.
13:48Ce qui leur laisse tout le temps de musarder dans le duty-free
13:51qui, d'année en année, s'enrichit de nouveaux services.
13:59On est dans un temps où on pense, on rêve à l'aéroport du futur
14:03comme étant un lieu de destination et pas simplement un lieu de passage.
14:11Pour accueillir demain des millions de voyageurs supplémentaires,
14:14il faut non seulement de grands espaces,
14:16mais repenser l'accueil avec plus de services et d'informations
14:20pour guider le passager à chaque destination.
14:23Mais repenser l'accueil avec plus de services et d'informations
14:26pour guider le passager à chaque étape de son parcours.
14:29Si vous prenez l'exemple très précis de l'aéroport de Singapour de Changi,
14:35c'est vraiment l'aéroport lieu de vie, de destination par excellence.
14:44Depuis sa création en 1980,
14:46l'aéroport de Singapour a raflé 27 années d'affilée
14:49le titre de meilleur aéroport au monde.
14:52Il n'a cessé de s'agrandir et d'innover.
14:56Ses atouts, l'espace et les activités de loisirs
14:59présentent dans toutes les aérogares.
15:05Avec l'explosion du trafic aérien prévu sur l'Asie,
15:08il continuera de croître avec autour de 2025
15:11un cinquième terminal d'une capacité de 50 millions de passagers par an.
15:17Pourquoi la capacité d'un aéroport est-elle importante ?
15:20Parce que c'est le point de départ.
15:22Si vous n'avez pas l'espace pour mettre des systèmes
15:25qui aident à la fluidification,
15:27c'est très difficile de fournir de bons services.
15:30Si les gens se sentent oppressés, anxieux,
15:33s'ils ne savent pas où aller, s'ils sont dans l'inconfort,
15:36ce n'est pas une bonne façon de démarrer un voyage.
15:39Donc, nous voulons nous assurer d'avoir suffisamment de capacités
15:43pour que les systèmes fonctionnent bien
15:46et que les gens se déplacent aisément.
15:52Enrichie d'activités et de prestations diverses,
15:55la zone internationale aide le passager à mieux vivre
15:58l'attente et les retards de vol ou à se déstresser
16:01après avoir attendu de contrôle en contrôle.
16:04L'information numérique prend aussi une place prépondérante
16:07et favorise la fluidité.
16:10Tout le monde possède un smartphone ou un appareil numérique
16:13et nous devons utiliser ces moyens de communication
16:16pour informer nos passagers en temps réel,
16:19avant même qu'ils rejoignent l'aéroport.
16:22Que va-t-il se passer ? Qu'attendent-ils de l'aéroport ?
16:25Où aller ? Où se rendre après l'enregistrement ?
16:28Donc c'est ça, connaître ce qui va se passer maintenant
16:31et par la suite grâce aux appareils numériques
16:34et aux moyens de communication.
16:36Nous investissons dans l'innovation, le Wi-Fi et la connectivité
16:39dans l'aéroport à partir d'enquêtes effectuées auprès des passagers.
16:42Les passagers ne se posent pas la question d'après
16:45pour savoir où aller, connaître la prochaine étape.
16:48C'est ça l'aéroport du futur.
16:54Nos voyageurs Max et Chloé sont arrivés dans la salle d'embarquement en avance,
16:57ce qui n'est pas le cas de tous les passagers.
17:0010% d'entre eux sont responsables des retards de vol.
17:03Ils flânent alors que l'embarquement de leur avion se termine
17:06ou ils oublient un sac dans une salle,
17:08ce qui déclenche la mobilisation des démineurs.
17:11Plus de 2000 interventions ont ainsi lieu chaque année dans les aéroports parisiens.
17:18Dans l'aéroport, on teste des nouvelles technologies
17:21comme la géolocalisation par exemple.
17:24Vous allez embarquer sur un vol et vous êtes en train de faire vos emplettes
17:27dans l'aéroport, dans la zone hors-taxe.
17:30Le vol embarque dans 10 minutes et on sait exactement où vous êtes
17:34parce que vous avez établi une connexion avec la compagnie aérienne
17:38par un réseau social ou peu importe par quel motif.
17:41Et donc on va vous envoyer un message en disant
17:44je vous rappelle que dans 10 minutes les portes de l'avion ferment.
17:47C'est beaucoup plus de liberté pour nos passagers,
17:49c'est aussi beaucoup plus de performance opérationnelle.
17:54Une performance recherchée à tous les niveaux dans les grands aéroports
17:57en raison de l'impact économique.
18:00Mais seront-ils tous capables de répondre
18:02à l'hypercroissance du trafic aérien ?
18:05Il n'y a pas de grand pays et de grande ville capitale
18:08sans un grand aéroport.
18:10Et donc si on veut que la France continue d'être
18:13le premier pays touristique au monde,
18:15il faut absolument qu'elle puisse s'appuyer sur des infrastructures
18:18dont l'aéroport qui est un emblème
18:21et une porte d'entrée pour ce pays.
18:24Le transport aérien est le moteur de l'économie européenne.
18:28Sans lui, l'économie est bloquée.
18:32Nous avons vu ce qu'il s'est passé avec l'éruption du volcan islandais.
18:36L'économie européenne s'est arrêtée.
18:39C'est certain que la plus grosse contrainte
18:41pour l'aviation civile en Europe, c'est les aéroports.
18:44Il y a quelques aéroports qui peuvent rajouter une piste ou deux,
18:49mais c'est une réalité que d'ici 2035-2040,
18:54il ne va pas y avoir assez de pistes pour tous les avions.
18:58On va atteindre des limites de capacité.
19:01Voici ces 3300 hectares aujourd'hui.
19:04Donc on a de la place. On a déjà 4 pistes.
19:07Et donc on est capable d'accueillir plus de trafic avec nos pistes
19:11sans avoir besoin d'en construire des supplémentaires.
19:14Après, il faut des terminaux.
19:17Là aussi, on a de la place pour accueillir plus de passagers.
19:21On a plusieurs milliers de mètres carrés disponibles
19:24pour construire un nouveau terminal demain
19:27qui sera capable d'accueillir 30 ou 40 millions de passagers.
19:30On n'est plus dans une situation historique
19:33où on faisait des terminaux les uns après les autres.
19:36Ce qui compte énormément, c'est que les aérogares
19:39puissent recevoir le plus possible d'avions en contact.
19:43Donc ça veut dire qu'un point de vue forme, en plan,
19:46les aérogares se dessinent aujourd'hui de manière compacte,
19:49en un seul geste, en un seul mouvement, en un seul moment,
19:52un peu sous la forme d'étoiles de mer, si vous voulez,
19:55et qui fait que le centre est à égale distance de chaque poste-avion.
19:59Ça, c'est une caractéristique très puissante
20:02du développement des aéroports, des aérogares en Chine.
20:05C'est ça, le modèle.
20:07D'où cette tendance aujourd'hui de voir ces terminaux
20:10qui se dessinent et qui se construisent tout de suite
20:13avec leur surface définitive, même si le trafic n'est pas encore là.
20:20Mais comment répondre à la pénurie de pistes ?
20:24En créant la piste sans fin,
20:27comme celle modélisée par Henck et Selink
20:30avec les chercheurs du Centre aérospatial des Pays-Bas.
20:33Sur une surface minime, ce concept circulaire
20:36permet autant de mouvements d'avions par heure
20:39qu'un méga-aéroport.
20:42Max et Chloé sont rassurés, leur avion est là.
20:45Mais décollera-t-il à l'heure ?
20:49Certaines compagnies calculent un temps d'escale trop court,
20:52ce qui génère du retard.
20:57Eric Prévost est le commandant de bord de l'avion de Max et Chloé.
21:00Les dernières informations météo viennent de tomber
21:03et avec son copilote, il étudie la route de Paris à Dubaï.
21:07Tous les plans de vol des 2000 compagnies opérant en Europe
21:10sont envoyés à Eurocontrol,
21:13l'organisme qui régule l'aviation européenne.
21:16Toutes la représentent 30 à 35 000 vols par jour.
21:22On est ici, un centre européen
21:25et on aide les centres de contrôle de trafic
21:28à gérer l'espace aérien de 41 pays européens.
21:34En 2015, le projet de ciel unique européen
21:37a pris forme avec la mise en place du programme César
21:40qui regroupe des solutions technologiques.
21:43Les acteurs du secteur aéronautique s'unissent pour harmoniser
21:46le trafic aérien et le rendre plus sûr.
21:51On est en train de développer des nouvelles technologies.
21:54On va passer d'un simple plan de vol qui décrit la route,
21:57on passe vers une description de trajectoire
22:00beaucoup plus précise, quelques secondes près.
22:03Et quand on a cette précision de trajectoire,
22:06les contrôleurs de trafic aérien vont être capables
22:09de gérer plus d'avions.
22:12L'aviation civile a une capacité de 15 %.
22:15Beaucoup de travail est en train d'être fait
22:18par tous les partenaires de l'aviation civile
22:21pour essayer de gagner.
22:24Mais les capacités en augmentent par des petits pourcentages.
22:27Max et Chloé observent l'activité autour de leur avion.
22:37Le commandant Prévost, quant à lui,
22:40est obligé de s'inspectuer.
22:43Avant de monter à bord, son copilote procède
22:46à une inspection de l'avion, étape obligatoire avant tout décollage.
22:49Pendant ce temps, le ravitaillement du Boeing s'achève.
22:52Le transport aérien dépense chaque jour
22:555 % de la consommation mondiale de pétrole.
22:58Un programme européen vise à réduire cet impact environnemental
23:01en diminuant de moitié la part du kérosène.
23:04Nous sommes à la croisée des chemins.
23:07Les chemins vont venir dans les cockpits.
23:10On va développer les échanges entre l'avion et le sol.
23:13Les constructeurs ont développé un certain nombre
23:16d'automatismes dans le cockpit
23:19pour pouvoir faciliter le travail des pilotes.
23:22Le sujet aujourd'hui n'est pas de savoir
23:25qui de l'homme et des automatismes va gagner la compétition.
23:28Il s'agit au contraire de disposer d'un système
23:31avec un domaine de compétences élargis très efficace.
23:34Pour concevoir son prototype de cockpit du futur,
23:37la société Thales, leader mondial en électronique aéronautique,
23:40a fait appel à toutes les compétences.
23:43Pilote, ingénieur, psychologue, médecin
23:46et expert en interface homme-machine.
23:49L'objectif est d'augmenter les informations
23:52mises aujourd'hui à disposition du pilote.
23:55C'est le cockpit qui permet d'avoir l'avion
23:58au centre de l'écosystème aéronautique
24:01c'est-à-dire à la compagnie aérienne,
24:04le connectant à l'air traffic control par des moyens numériques
24:07et permettant ainsi de remonter dans l'avion
24:10des informations dont le pilote ne dispose pas ou peut aujourd'hui
24:13mais surtout de l'information en temps réel.
24:16Grâce à la surface entièrement tactile de ce cockpit,
24:19le pilote peut réorganiser les écrans à sa guise.
24:22On a ici la vue en trois dimensions de l'aéroport,
24:25ici la vue en deux dimensions
24:28et ici la navigation aéroportuaire.
24:31La route est à ce moment-là bleue et il peut suivre ce chemin
24:34comme on le suivrait sur un GPS de voiture.
24:37Et on voit le tracé également sur l'aéroport en trois dimensions
24:40donc le pilote va pouvoir faire son roulage sans risque d'erreur
24:43sur un aéroport qu'il ne connaîtrait pas.
24:46Météo, route, trajectoire.
24:49Avec ce cockpit nouvelle génération,
24:52le pilote reçoit ses informations de manière électronique
24:56Le bénéfice du message écrit est qu'il va réduire considérablement
24:59le risque d'erreur dans la transcription
25:02entre quelqu'un qui donne un ordre par la voie,
25:05par un système qui est un système radio
25:08dont la qualité peut être différente d'un endroit à l'autre selon les systèmes.
25:11C'est également pouvoir passer outre les barrières de type langage,
25:14les accents par exemple.
25:17Donc c'est s'assurer que l'information envoyée par le contrôle aérien
25:20est bien reçue par le pilote.
25:23Ce qui va donner au pilote la capacité
25:26d'avoir une meilleure prise de décision.
25:29Un des objectifs de ces nouvelles technologies embarquées
25:32est de permettre une plus grande fluidification
25:35du trafic aérien.
25:38Mais quelle solution au cas de panne informatique ?
25:41Avec ces systèmes connectés, n'y a-t-il pas aussi un risque
25:44de piratage ou de cyberattaque ?
25:47Les architectures des systèmes que l'on conçoit
25:50au niveau des avions et des infrastructures,
25:53des systèmes sols, prennent en compte
25:56ces risques liés à la cybersécurité.
25:59Toutes ces contraintes sont intégrées dans la conception et dans l'architecture des systèmes.
26:02Raison de plus d'ailleurs pour qu'il y ait toujours des pilotes à bord des avions
26:05et pour qu'il y ait toujours des contrôleurs dans les centres de contrôle
26:08pour qu'en cas de dysfonctionnement, des procédures de reprise
26:11en main des systèmes puissent être faites.
26:14Ok, on a pris la route.
26:18Taxi checklist complete.
26:21Les pilotes effectuent une checklist pour s'assurer que tous les instruments
26:24et commandes répondent parfaitement.
26:36Trois heures après leur arrivée dans l'aéroport, Max et Chloé embarquent
26:39enfin en franchissant un nouveau contrôle,
26:42celui de la compagnie.
26:45Raison de plus, une ultime formalité,
26:48et ils vont s'installer à bord du Boeing 777.
26:54Ce qui n'est pas le cas de certains passagers qui restent cloués au sol
26:57en raison du surbooking.
27:00Des compagnies vendent en effet plus de billets que de places dans leurs avions
27:03car elles anticipent le fait que des voyageurs, pour diverses raisons,
27:06ne prendront pas le vol qu'ils ont réservé.
27:09De plus, tout incident sur le vol précédent peut aussi amener la compagnie
27:12à recaser ses clients devenus prioritaires sur le vol suivant.
27:33Des tracteurs aident les avions à quitter leur parking.
27:37Progressivement, leur motorisation passe du diesel à une version électrique
27:40plus écologique.
27:43Bientôt, des tracteurs robots accompagneront l'avion jusqu'à la piste.
27:48Une autre technologie pour un roulage plus économe et plus silencieux
27:51incorporera un système électrique dans les roues de l'avion,
27:54ce qui permettra aussi une utilisation dès l'atterrissage.
28:00L'autorisation de roulage est donnée par les contrôleurs de la tour.
28:04Donc nos pilotes attendent cette permission.
28:14Avant, un avion qui était prêt pouvait rouler et être amené au point d'arrêt
28:17et là, on avait des séquences de départ terribles
28:20avec un encombrement au sol qui était hyper compliqué
28:23et puis finalement, c'était pas efficace
28:26parce qu'on arrivait, on était numéro 15 au point d'arrêt,
28:29on attendait, les moteurs tournaient, ça consommait,
28:32c'est pas souhaitable.
28:35Un avion, c'est pas parce qu'il est prêt qu'il peut partir, c'est très complexe avec plein de croisements
28:38et on croise les arrivées et les départs et on construit une séquence de départ
28:41donc on l'emmène jusqu'au point d'arrêt à la piste.
28:44Ce qu'on souhaite avoir sous la main,
28:47c'est toujours entre 5 et 10 avions prêts à décoller au point d'arrêt,
28:50pas plus.
28:53Air France 662, donc roulez au stop.
28:56Tango Kilo 3, un trafic est en train de rentrer en Kilo 61.
29:00On roule vers Tango Kilo 3, on surveille le Kilo 61.
29:03Dès l'ordre reçu, le commandant Prévost et nos deux voyageurs
29:06roulent vers la piste de décollage.
29:09Avec le va-et-vient des véhicules techniques,
29:12la circulation sur les aéroports est sous haute surveillance.
29:15À Roissy, 1400 avions se posent et décollent chaque jour.
29:18Les contrôleurs assistent les pilotes
29:21et des cartes informatisées à bord leur permettent de se retrouver
29:24dans ce dédale de voies.
29:27Malgré cela, les pilotes peuvent se perdre
29:30et engendrer une cascade de retard.
29:33Pour améliorer la circulation, notamment par temps de brouillard,
29:36le centre expérimental d'Eurocontrôle teste un nouveau logiciel.
29:39Nous avons un système de cheminement
29:42constitué d'une ligne de points lumineux verts
29:45qui l'aura à suivre et qui le dirigera pour stationner,
29:48atterrir ou rouler sur le taxiway pour rejoindre la piste.
29:51Grâce au radar, la position, l'altitude et la vitesse
29:54de chaque appareil s'affichent sur les écrans des contrôleurs.
29:57Ces derniers communiquent par radio avec les pilotes.
30:00S'ils connaissent les caractéristiques du vol des avions,
30:03ils ne les prennent en charge qu'au moment
30:06où ils entrent dans leur secteur d'intervention.
30:09On ne sait pas si un avion est en retard ou en avance.
30:12On gère le flux et on accélère le trafic tout le temps.
30:15On joue avec les avions.
30:18On les guide pour optimiser tout le monde.
30:21On a évidemment la radio.
30:24On est sans cesse en communication avec les pilotes.
30:27Si on perd un écran, on a des écrans de secours.
30:30Par contre, si on n'a plus de radio, on ne peut plus communiquer,
30:33on ne peut plus gérer le trafic.
30:36Une meilleure gestion du trafic aérien est indispensable
30:39pour faire face à la croissance du nombre de vols.
30:42Elle passe par la modernisation des équipements des tours
30:45et des centres de contrôle et une méthodologie de travail différente.
30:48On travaille sans cesse et donc on a des briefings
30:51toutes les semaines sur les nouveaux outils,
30:54les nouvelles procédures, les nouveaux avions,
30:57tout ce qui est nouveau et tout ce qu'on doit prendre en compte.
31:02Notre avion attend patiemment l'autorisation de décoller.
31:05Aujourd'hui, on a plus tendance à travailler vol par vol
31:08au lieu de chercher à optimiser un ensemble de vols,
31:11un flux de vols.
31:14Il y a beaucoup plus de choses qui vont être calculées,
31:17qui vont être générées automatiquement par le système
31:20tout en laissant en permanence la maîtrise et le contrôle
31:23par le contrôleur.
31:26Il va avoir accès à beaucoup plus d'informations.
31:29Le groupe Thales est à l'origine des grandes innovations
31:32pour optimiser le trafic à travers des systèmes électroniques
31:35et des équipements pour les avions, mais aussi pour les centres de contrôle.
31:42Les contrôleurs aériens visualisent chaque vol sur une bande de papier
31:45sur laquelle figurent des informations associées à ce vol.
31:48Dans le futur, ils utiliseront ce qu'on appelle des bandes électroniques
31:51qui contiennent des informations digitalisées
31:54qui leur permettront de constater les changements en temps réel.
31:57Si une compagnie retarde un avion, la nouvelle disponibilité
32:00pour faire sortir un autre avion apparaîtra sur la bande électronique
32:03sur l'écran, ce qui permettra au contrôleur
32:06de savoir quel type de changement concerne l'avion
32:09et d'adopter la nouvelle demande avec l'activité au sol.
32:16Les systèmes radars, les systèmes radios, les systèmes d'aide à l'atterrissage
32:20sur les aéroports sont hyper fiables.
32:23Du coup, les retards maintenant sont uniquement dus à ce qu'on ne peut pas maîtriser
32:27et c'est la plupart du temps la météo.
32:30C'est-à-dire que si on a du brouillard à Madrid,
32:33l'avion va arriver en retard à Roissy.
32:36Si à Roissy on a des cumulonimbus dans l'espace parisien,
32:41ça va créer des retards partout sur les terrains d'Europe.
32:44C'est la piste qui fait la capacité à l'aéroport.
32:47La météo peut être à l'origine de nombreux retards
32:51si elle n'est pas bien anticipée.
32:54À Charles de Gaulle, il y a 71 départs, arrivées, heures.
32:58Faire une régulation en partant de brouillard, c'est descendre à 44 arrivées, heures.
33:03Nous sommes en Ile-de-France, la première région économique de France,
33:07donc le moindre petit problème météo peut engendrer le gros problème économique.
33:14Il y a des avions qui peuvent se poser avec 0 m de visibilité,
33:18d'autres qui ne peuvent pas, ils doivent avoir au moins 400 m de visibilité,
33:22tout dépend de l'avion.
33:23Un avion par vent de travers, il y a des avions
33:26où ils ne peuvent pas se poser par 38 nœuds de vent de travers.
33:29Donc le fait de bien prévoir ces vents et de donner une chronologie précise
33:35permet de pouvoir faire atterrir ces avions en toute sécurité.
33:40Parce que si on prévoit des vents forts de travers à 9 heures,
33:43l'avion, on essaiera de le faire atterrir peut-être un peu avant ou peut-être un peu après.
33:53Les modèles numériques permettent d'affiner les prévisions
33:56et de repérer grâce à un maillage des phénomènes atmosphériques
34:00potentiellement dangereux sur des secteurs très localisés.
34:07Le problème, c'est que ces modèles génèrent énormément de calculs,
34:11donc il faut des puissances de calculs très importantes.
34:14Actuellement, à Météo France, le supercalculateur fait 14 milliards de calculs à la seconde.
34:20Si on veut descendre au niveau de la maille de moitié, pour un modèle à moitié fine,
34:25il faut doubler ce nombre de calculs à la seconde.
34:27Puisque les ordinateurs qui font d'aussi nombreux calculs n'existent pas encore,
34:31donc on est limité par la technologie informatique.
34:35La France 662, bonjour, de Tango 12, alignez-vous, piste 26 droite et attendez.
34:39Tango 26 droite, on est d'accord.
34:41Le départ de notre avion est imminent.
34:43Il est aligné face au vent sur la piste de décollage.
34:46Ceinture bouclée, Max et Chloé sont prêts à partir,
34:49mais notre commandant de bord doit attendre l'autorisation du contrôleur pour décoller.
34:53La France 662, dans 200 degrés, 3 nœuds, piste 26 droite, autorisez décollage.
34:58L'avion quittera le sol à 250 km heure.
35:11Le décollage est terminé.
35:13La France 662, bonjour, de Tango 12, alignez-vous, piste 26 droite, autorisez décollage.
35:18L'avion quittera le sol à 250 km heure.
35:28La société Thalès a développé une nouvelle procédure de décollage,
35:31incluse dans son concept de cockpit.
35:34En adaptant automatiquement la vitesse, l'altitude et la poussée du moteur,
35:38elle permettra de réduire le bruit perçu par les riverains de l'aéroport,
35:42la consommation de carburant et les émissions de CO2.
35:47Les limites du trafic actuel, à l'arrivée, c'est le temps d'occupation de piste,
35:51et au départ, c'est les turbulences de sillage.
35:58Ces turbulences de sillage sont créées par le déplacement de l'avion dans l'air et par son poids.
36:03Un petit appareil pris dans le sillage d'un gros porteur
36:06peut être littéralement retourné par leur violence,
36:09ce qui explique la distance de séparation entre deux avions au décollage et à l'atterrissage.
36:15Pour fluidifier le trafic aérien, il faut donc réduire ces espacements.
36:19Pour cela, les chercheurs de l'ONERA s'appuient sur le LIDAR,
36:23un instrument de détection laser qui permet d'établir des cartographies très précises des masses d'air.
36:29Le LIDAR va permettre aux contrôleurs aériens de visualiser ces turbulences de sillage
36:33et de savoir leur temps de persistance au-dessus de la piste.
36:36Dans le contexte de la sécurité aérienne,
36:39il pourra être très utile, en particulier pour mesurer les espacements nécessaires entre les avions.
36:44Quand il y a une forte turbulence atmosphérique, en 30 secondes, le tourbillon est complètement éclaté.
36:48Le gain peut être assez important s'il y a du vent ou de la turbulence qui permettent de détruire ce tourbillon de sillage.
36:56Le LIDAR sera placé sur le côté de la piste pour les mesurer.
37:00Il trouvera aussi sa place à bord pour identifier les turbulences atmosphériques jusqu'à 10 km en amont de l'avion.
37:06Les turbulences perturbent le confort des passagers.
37:09Prévenu à l'avance, le pilote pourrait alors les contourner.
37:12Air France 662, bonjour, montez au niveau 260, la vitesse est libre et procédez sur l'Uval.
37:20Niveau 260, vitesse libre et directe l'Uval, Air France 662.
37:25Un avion passe d'un espace à un autre,
37:28donc peu importe le chemin finalement et les raccourcis qu'il pourra avoir le long de sa route,
37:33il sera toujours pris en charge par les contrôleurs aériens,
37:36dont le métier est d'assurer la sécurité et l'optimisation de trajectoire et de vitesse
37:41pour l'emmener jusqu'à l'aéroport de destination et le parking.
37:46Des centres de contrôle aériens sont implantés dans chaque pays.
37:49Il y en a cinq en France.
37:51Les avions empruntent des couloirs
37:53et les contrôleurs veillent notamment à leur séparation verticale et horizontale
37:57pour les protéger de tout risque de collision.
38:00La première étape aujourd'hui en Europe, c'est de mettre à niveau tous les centres de contrôle
38:05et de les mettre à peu près tous au même niveau de technologie
38:09pour être capables d'y introduire les nouvelles fonctionnalités.
38:13Nous avons 65 centres de contrôle en Europe avec différents systèmes.
38:18Donc une des choses efficaces que nous mettons en œuvre
38:21est que les systèmes puissent communiquer entre eux,
38:24donc évidemment être connectés entre eux.
38:27Les compagnies volent en Europe et partout dans le monde,
38:30donc elles ont besoin d'une technologie globale
38:33et de systèmes de navigation mondiaux pour voyager.
38:39Le projet européen César est proche du système américain
38:42afin de s'assurer que ces technologies utilisées peuvent, malgré leurs différences,
38:46au moins se connecter entre elles sans interférence.
38:53En fait, nous nous plaçons au niveau global, c'est-à-dire celui de l'OACI,
38:56l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale,
38:59qui dispose d'un plan global de navigation.
39:03En 662, donc aux activités militaires, la route sera l'Uval et Epinal ensuite.
39:12Un vol n'est jamais rectiligne d'un point à l'autre.
39:15Des zones sont interdites de survol,
39:17ce qui est le cas sur la route de notre Paris-Dubaï.
39:22Donc il y a des zones que vous voyez ici colorées
39:24où il y a des restrictions pour les avions civils
39:26parce qu'il y a des activités militaires dans cette zone-là.
39:29Et un avion qui normalement voulait prendre une route qui passe par ces zones-là,
39:34aujourd'hui il est obligé de prendre une route beaucoup plus au sud
39:38qui va rajouter plusieurs minutes de temps de vol pour cet avion.
39:43Dans le contexte du ciel unique européen,
39:45des idées germent pour restructurer l'espace aérien.
39:48L'existence même de routes et de couloirs de vol est remise en question.
39:51Demain, les pilotes devraient avoir la possibilité de suivre la trajectoire qu'ils veulent.
39:56C'est le concept de free route ou route libre.
39:59Des simulations sont faites par les ingénieurs d'eurocontrol.
40:05Ce qu'une free route autorise, c'est de sortir du réseau.
40:08C'est un concept novateur dans sa totalité
40:11où nous n'aurions qu'un point d'entrée et un point de sortie dans l'espace aérien.
40:17Entre le point d'entrée et le point de sortie,
40:19les pilotes ont la possibilité de voler exactement comme ils le souhaitent.
40:24Ça peut être un raccourci qui va leur permettre d'économiser du kérosène
40:27parce qu'ils auront trouvé une trajectoire plus courte
40:30ou, par jour de grands vents, ils peuvent effectuer une courbe
40:33pour éviter la zone de vent et voler plus efficacement.
40:39La moindre désavancée apporte un bénéfice.
40:42Toutefois, dans l'immédiat, rien ne va transformer complètement l'aviation.
40:47Aujourd'hui, la gestion de la trajectoire passe par 3 dimensions.
40:50Altitude, longitude et latitude.
40:53Le programme César implique un développement du vol en 4 dimensions.
40:57Aux 3 précédentes, s'y ajoutent celles du temps.
41:00Une des manières de fluidifier le trafic aérien,
41:03c'est d'avoir des avions dont on maîtrise exactement les points de passage.
41:06La gestion du temps et la précision du temps
41:09est un des facteurs-clés pour faire en sorte
41:12qu'on puisse avoir une meilleure prévision des horaires d'arrivée des avions
41:15et ainsi, fluidifier l'ensemble du trafic.
41:18Notre système a prouvé qu'il était possible
41:21d'avoir une précision inférieure à 10 secondes
41:24sur un point qui était défini à l'avance par le contrôle aérien,
41:27donc un point de passage.
41:30Et cette précision de 10 secondes a été atteinte
41:33grâce à la performance des systèmes qui ont été développés.
41:36La gestion de la trajectoire n'a pas été facile.
41:39La précision de 10 secondes a été atteinte grâce à la performance des systèmes
41:42qui sont embarqués à bord de l'avion
41:45et également les outils que nous déployons au sol pour les contrôleurs aériens.
41:48La nuit est tombée sur le vol AF662.
41:51En vitesse de croisière,
41:54notre avion file à 950 km heure vers Dubaï.
41:57Parmi les équipements du futur,
42:00la liaison satellite s'impose.
42:03Ce système de navigation s'avère indispensable
42:06pour traverser les zones où le contrôle aérien ne peut opérer.
42:09Quand vous traversez l'Atlantique, vous n'avez pas de couverture radar.
42:12Les avions aujourd'hui sont espacés de 10 minutes.
42:1510 minutes, c'est 80 nautiques à peu près.
42:18Ça fait à peu près 150 km.
42:21Ça veut dire que tous les 150 km, vous mettez un avion à la queue leu-leu.
42:24Donc vous avez une occupation de l'espace qui n'est pas optimale.
42:27Avec cette nouvelle technologie de connectivité,
42:30nous allons pouvoir envoyer des informations par satellite
42:33au contrôle aérien qui aura une représentation de la situation
42:36comme s'il avait une couverture radar.
42:39Ça, c'est la grosse évolution.
42:42Les avions qui seront équipés de ces nouvelles technologies
42:45pourront s'intégrer naturellement dans ce flux de trafic
42:48avec l'optimisation des trajectoires dans l'espace et dans le temps
42:51entre les contrôleurs et les pilotes
42:54et ceux qui n'auront pas ces niveaux d'équipement
42:57et qui n'auront pas accès aux aéroports et aux couloirs aériens
43:00qui leur permettront de réaliser les meilleures connexions.
43:03Les pilotes échangent des données avec le contrôle aérien
43:06mais aussi avec leur compagnie.
43:09Le centre de contrôle des opérations aériennes d'Air France, le CCO,
43:12suit ces avions partout dans le monde.
43:15Il fonctionne 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.
43:20La mission du CCO, c'est d'assurer le bon déroulement du programme de vol
43:23et ce, malgré les aléas.
43:26Aléas de toutes sortes, que ce soit les problèmes météo,
43:29l'indisponibilité d'un membre d'équipage, une crise géopolitique en Afrique,
43:32un problème de saturation de l'espace aérien,
43:35un problème de fermeture ou de restriction d'un aéroport.
43:38Tous ces phénomènes vont être ici pris en compte
43:41et on va à tout instant prendre les meilleures décisions.
43:44Le CCO !
43:47Un problème médical à bord requiert l'attention.
43:50Oui, je vous appelle pour l'Air France 253
43:53qui est en train de revenir de Saigon et qui devrait atterrir à Roissy
43:57Je ne sais pas, je les ai en ligne, ils ont l'air assez pressés
44:00sachant qu'ils vont se poser dans moins d'une heure.
44:03Il y avait les médecins qui voulaient parler au SAMU assez vite.
44:06Air France 253, vous pouvez parler au SAMU ?
44:09Il y a une douleur enjeuneuse depuis deux heures environ.
44:12Il a reçu une petite trinitrine, on vient de l'allonger.
44:15La douleur est rapidement progressive, elle est de chair entière.
44:18Peut-être attendre et vous faire arriver des secours
44:21à l'arrivée à Charles de Gaulle ?
44:24Le temps de trouver un autre aéroport, le temps passera
44:27et donc ça sera la même chose.
44:30Tous les avions d'Air France sont équipés d'un dispositif
44:33qui fait que l'avion nous envoie toutes les 4 minutes sa position.
44:36Et cette position est reportée sur nos écrans de suivi.
44:39La ponctualité est un élément absolument clé.
44:42Un avion qui part en retard, c'est un vol retardé
44:45mais c'est peut-être derrière plusieurs vols retardés
44:48du fait de l'enchaînement de ses rotations.
44:52Notre avion poursuit son vol sans encombre.
44:55Les retards sont souvent dus aux pannes,
44:58la bête noire des compagnies, surtout lorsqu'elles immobilisent
45:01l'avion sur une plateforme lointaine où elle ne dispose pas
45:04de pièces détachées et d'équipes de mécaniciens.
45:07Grâce au big data, la maintenance devient prédictive
45:10et il est possible de détecter les pannes avant qu'elles ne surviennent.
45:17Airbus développe depuis quelques années
45:20des logiciels qui s'appuient sur les capteurs
45:23qui sont à bord de nos avions
45:26et sur les A350.
45:29Nous avons 400 000 paramètres de disponibles par vol
45:32reflétant le comportement de mon système.
45:35Nous pouvons récupérer ces informations à bord de l'avion
45:38dès qu'ils s'opposent ou même pendant le vol.
45:41Ce qui est nécessaire maintenant, c'est de les équiper
45:44de moyens d'enregistrement plus puissants
45:48La technologie ne fait pas tout, on l'a bien vu
45:51avec l'accident sur l'Hudson River.
45:54Malgré tous ces systèmes embarqués, ce qui avait sauvé
45:57les passagers du vol du capitaine Selenberger,
46:00c'est beaucoup d'expérience, un grand sens du discernement
46:03et une capacité d'analyse, de jugement et de décision
46:06qui est propre à l'homme.
46:12Les avions de demain sont ceux qui sont commandés,
46:15fabriqués et vendus aujourd'hui.
46:18A l'horizon 2030, une bonne partie de la flotte
46:21des grandes compagnies aura été remplacée par des avions
46:24de dernière génération.
46:27Quand on commande un avion, entre le moment où nous passons
46:30la commande et le moment où l'avion va voler pour la première fois
46:33dans notre compagnie, ça peut se passer des années.
46:36Il y a un gros travail de prospective pour savoir
46:39si l'outil que nous sommes en train d'acheter
46:42coûte 200 millions de dollars.
46:45Il s'agit de ne pas se tromper sur l'outil que l'on achète.
46:48Ça, 2030, c'est aujourd'hui.
46:51Si on prend l'exemple d'un Boeing 787, c'est un avion
46:54qui est un véritable bijou de technologie,
46:57à la fois sur le plan du développement durable,
47:00l'empreinte que cet avion laisse sur la planète,
47:03mais cet avion est aussi beaucoup moins bruyant,
47:06à la fois dans son environnement,
47:09ce qui fait qu'à l'intérieur de l'avion, on est moins exposé au bruit.
47:12Et puis enfin, avec cette nouvelle technologie,
47:15on ne prélève plus d'air dans les moteurs.
47:18On fabrique l'air qui est à bord de l'avion avec des systèmes électriques.
47:21On a un bien meilleur contrôle du niveau d'humidité
47:24à l'intérieur de l'avion.
47:27Après 12 heures de vol, vous sortez avec une sensation de fatigue
47:30qui est beaucoup moins importante.
47:33Les compagnies aériennes vont demander des avions de plus en plus gros
47:36parce qu'en mettant plus de passagers par vol dans un avion,
47:39on réalise des économies d'échelle.
47:42On permet aussi de compenser les problèmes de congestion
47:45avec un trafic aérien qui croît à 4,5 % par an.
47:48C'est sûr que le trafic doublant tous les 15 ans,
47:51c'est beaucoup plus simple d'avoir des avions plus gros
47:54qui permettent de mettre plus de monde par vol
47:57que de devoir démultiplier les fréquences avec des modèles plus petits.
48:00Mais un gros porteur comme l'Airbus A380
48:03ne sera pas l'avion phare du futur
48:06car il nécessite des infrastructures adaptées
48:09que tous les aéroports ne peuvent supporter.
48:12La durée de service des avions de ligne est d'environ 30 ans.
48:15Des appareils de 400 places comme le dernier Airbus A350
48:18qui est à la pointe de la technologie
48:21correspond mieux à la demande.
48:24La structure est en fibre carbone.
48:27La fibre de carbone est un matériau très léger, très résistant
48:30et il nous permet de réduire le poids de l'avion.
48:33Deuxièmement, on l'utilise pour l'aile,
48:36ce que j'appelle une aile intelligente
48:39parce qu'elle possède surtout un fantastique design aérodynamique
48:42et s'adapte parfaitement aux conditions de vol.
48:45On peut le voir sur le bord de fuite.
48:48Selon le poids et l'altitude de l'avion,
48:51l'aile adapte son profil
48:54pour être toujours dans des conditions de vol efficaces.
48:58L'avion du futur sera plus léger pour consommer moins de kérosène.
49:01Il décollera plus vite,
49:04ce qui permettra d'augmenter les fréquences de rotation.
49:07Des compagnies pourraient utiliser aussi le gain de poids
49:10pour faire monter plus de passagers à bord.
49:13La start-up Explicit s'est penchée sur l'allègement des sièges.
49:16Ceux dans lesquels sont assouplis Max et Chloé
49:19ne seront sans doute plus dans le standard de demain en raison de leur poids.
49:22Il y a plusieurs façons d'alléger un siège d'avion.
49:25La façon la plus simple, c'est de retirer des fonctionnalités au siège.
49:28Nous, on a choisi d'alléger le siège par la technologie.
49:31Il y a plus de 16 brevets aujourd'hui pour faire ce siège.
49:34Pour alléger le poids du siège,
49:37il a fallu tout revoir.
49:40On a commencé par la structure.
49:43On a utilisé les matériaux les plus avancés
49:46comme la fibre de carbone, comme le titane.
49:49Après, on a retravaillé toutes les zones en contact
49:52avec le corps du passager.
49:55Il n'y a aucune pièce rigide.
49:58Tout ça vient contribuer à un nouvel équilibre
50:01entre masse et confort.
50:04C'est un siège qui va peser deux fois moins
50:07que tous les autres sièges d'avion existants.
50:10Ça représente environ 5 kg de différence pour chacune des places.
50:13Quand on en met 200 dans un avion,
50:16ça fait une tonne, une tonne de moins sur un avion.
50:19On va réduire la consommation de l'avion
50:22entre 2 et 4 %.
50:25C'est quasiment 680 tonnes de CO2 en moins
50:28dans l'atmosphère par an.
50:31La société Autodesk, quant à elle,
50:34s'est intéressée à l'allègement des cloisons
50:37séparant l'office du compartiment passager.
50:40Elle a créé un produit plus résistant
50:43et 30 fois plus léger que le modèle courant.
50:46C'est une paroi qui est assez standard
50:49mais qui est une pièce de structure de l'avion.
50:52Elle peut s'apparenter au mur porteur d'une maison.
50:55On a utilisé 2 grands types d'algorithmes pour cette paroi.
50:58Un algorithme basé sur des structures cellulaires
51:01et un autre algorithme basé sur l'ossature des mammifères.
51:04Il est utilisé pour la conception
51:07de l'intérieur du cadre de la structure.
51:10On applique une structure quadrillée
51:13telle qu'on la rencontre dans la croissance
51:16de l'ossature des mammifères.
51:19Cette cloison bionique ultra légère,
51:22ultra résistante est fabriquée dans un alliage
51:25spécifiquement adapté à l'impression 3D
51:28et composée notamment d'aluminium et de magnésium.
51:31Airbus estime à 460 000 tonnes de CO2
51:34l'économie que l'on pourrait faire
51:37sur l'impact environnemental
51:40en partant du principe qu'on généraliserait
51:43ce type de conception à l'ensemble d'une flotte d'avions
51:46dans une compagnie aérienne.
51:49Côté propulsion, un nouveau mode
51:52rendrait les avions de ligne plus écologiques.
51:55Le véritable changement dans le futur
51:58sera d'avoir des vols plus électriques.
52:01Le tout électrique prendra du temps
52:04parce que l'évolution du stockage de l'énergie
52:07et de la production électrique et le moteur.
52:10Des esprits ingénieux inventent l'avion du futur.
52:13Celui du designer industriel Oscar Vignals
52:16volerait à l'hydrogène et des panneaux solaires
52:19alimenteraient la cabine en énergie.
52:22Son empreinte écologique serait quasiment nulle
52:25puisque l'appareil ne rejeterait que de la vapeur d'eau.
52:28L'agence Technicom Design a imaginé l'Ixion,
52:31un avion sans hublot pour alléger le poids
52:34et offrir une expérience de voyage unique.
52:37A la place des fenêtres, des écrans
52:40où sont projetées des images panoramiques.
52:43Ils sont aussi connectés, offrant ainsi
52:46la possibilité de voir des films
52:49et même de participer à des vidéoconférences.
52:52Au-delà des équipements cabine et de la motorisation,
52:55de nouvelles idées audacieuses guident l'avenir
52:58du transport aérien comme l'avion modulaire
53:01avec les mêmes moteurs, les mêmes matériaux
53:04que les avions qui se développent aujourd'hui
53:07et qui se développeront plus tard.
53:10Ce qu'on est en train d'explorer,
53:13c'est la manière de prendre et d'utiliser l'avion.
53:16On a retenu un type d'aviation qui est particulier,
53:19qui est l'aviation modulaire.
53:22Cette aviation modulaire a la particularité
53:25de pouvoir échanger des modules qu'on appelle capsules.
53:28Elle serait capable de transporter 3 capsules
53:31et d'emporter environ 450 passagers.
53:34En gros, ces capsules vont être glissées sous l'aile
53:37et ensuite être clippées là-dessous.
53:40Une opération qui devrait prendre entre 15 et 20 minutes.
53:43Il n'y a pas besoin de repenser les zones aéroportuaires
53:46pour ce type d'avion
53:49parce qu'ils atterrissent comme un avion normal,
53:52ils décollent comme un avion normal.
53:55Les compagnies pourraient mieux gérer
53:58le taux de remplissage des capsules
54:01en faisant varier, selon leurs besoins,
54:04la capacité en frette et en passagers.
54:07Cet avion aura des parties
54:10qui pourront quitter la zone aéroportuaire.
54:13C'est-à-dire qu'on aurait déjà un tri des passagers.
54:16Les passagers seront déjà embarqués dans ces capsules.
54:19En gros, on essaie de refaire ce que font les containers
54:22avec des containers profilés
54:25pour voyager à 900 km heure
54:28ou voyager sur rail
54:31ou on voit même sur la route.
54:34Cette idée de capsule n'en est qu'à l'étape embryonnaire
54:37mais elle séduit déjà de nombreux avionneurs.
54:44Pour Max et Chloé, le voyage s'achève.
54:47Leur avion amorce sa descente sur Dubaï
54:50et la capsule est dégagée sans retard.
54:53Il arrive encore que par fort trafic,
54:56beaucoup d'aéroports maintiennent les appareils
54:59sur des circuits d'attente appelés hypodromes.
55:05Ça ne sert à rien d'arriver trop vite sur un terrain
55:08si vous devez rester pendant 20 minutes au-dessus d'une balise
55:11à attendre votre créneau pour pouvoir percer,
55:14c'est-à-dire pour pouvoir débuter l'approche et vous poser.
55:17Avec un plan de vol ni 4D, nous pourrons,
55:20dans cet échange entre nos cockpits et les contrôleurs,
55:23anticiper en temps réel les vitesses nécessaires
55:26pour arriver au bon endroit au bon moment
55:29et minimiser les délais à l'arrivée.
55:32Les descentes en continu, donc sans palier, vont se généraliser.
55:35Elles permettent de réduire la consommation et les nuisances sonores
55:38parce qu'il n'y a pas de remise de gaz.
55:41S'y ajoute une autre procédure actuellement en test
55:44où l'avion ne serait plus guidé uniquement par les contrôleurs
55:47mais suivrait une trajectoire programmée
55:50pour arriver dans l'axe de la piste.
55:53Nous décrivons un segment courbé
55:56et ainsi le contrôleur peut estimer à quel moment l'avion doit virer.
55:59Ce qui signifie que du point de vue de l'avion,
56:02il sera beaucoup plus haut qu'il ne l'est avec les systèmes actuels.
56:05Parce qu'aujourd'hui, on descend,
56:08puis on prolonge cette descente jusqu'au virage principal.
56:11Une fois l'autorisation donnée,
56:14l'avion amorce une descente directe pour l'approche finale,
56:17ce qui est plus efficace d'un point de vue énergétique et environnemental.
56:23Une des façons de gérer l'accroissement du trafic aérien,
56:26c'est de pouvoir bénéficier d'avions qui se posent par tout temps.
56:29Par très faible visibilité,
56:32ils dépendent aujourd'hui de systèmes de guidage au sol pour se poser.
56:35Et tous les aéroports du monde n'en disposent pas.
56:38Pour maintenir les cadences d'atterrissage dans le futur,
56:41les avions devront s'affranchir des contraintes au sol.
56:44Parmi les nouveaux outils, le casque Topmax dit tête haute.
56:50Ces technologies de visualisation tête haute
56:53peuvent être couplées à des caméras thermiques
56:56qui permettent de voir au travers des couches nuageuses
56:59et donc de donner des capacités opérationnelles supérieures à l'avion.
57:02Et donc ainsi, augmenter la fréquence d'atterrissage des avions
57:06sur les aéroports, quelles que soient les conditions météo.
57:13Ces systèmes embarqués de visualisation tête haute
57:16permettront de fluidifier le trafic.
57:20Les nouvelles technologies sont prêtes pour faire face
57:23au doublement du trafic aérien d'ici 2030-2040.
57:28Dans 20 ans, le voyage que viennent d'effectuer Max et Chloé
57:31devrait connaître du changement.
57:34Pour les avions, des trajectoires optimisées,
57:37une connexion permanente avec les tours et centres de contrôle
57:40et des informations en temps réel.
57:43Au sol, des systèmes performants pour assurer plus de décollage
57:46et d'atterrissage.
57:49Pour les passagers, des méthodes d'enregistrement et de contrôle automatisées
57:52pour passer plus rapidement les étapes
57:55et des informations numériques pour être guidés au mieux.
57:58Mais la modernisation des procédés va se faire progressivement.
58:01Conséquence, dans les deux décennies à venir,
58:04anciens et nouveaux systèmes vont cohabiter.
58:07Certains aéroports devront s'adapter pour accueillir un surplus de vol
58:10et éviter que les retards ne s'accumulent.
58:13Il faudra attendre la prochaine révolution du transport aérien
58:16pour passer totalement d'une époque à une autre.
58:20Après 6h30 de vol et 5240 km parcourus,
58:24Max et Chloé débarquent, impatients de découvrir Dubaï.
58:28A peine deux heures plus tard, leur avion repartira pour Paris
58:31avec un autre équipage à bord.
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