Škoda 450
Mladoboleslavská automobilka uvažovala o otevřeném voze na základě řady 440/445 už v polovině 50. let minulého věku coby protiváze malých britských sporťáků. Dvoumístný prototyp 440 Sport, představený veřejnosti v září 1956 v Brně ale příliš nezaujal. Nebyl vlastně ničím jiným než Spartakem s uříznutou střechou, dokonce i víko zavazadlového prostoru měl stejné. Až na panoramatické čelní sklo a bezrámová boční okna nevypadal příliš sportovně, záď působila nevzhledně a bachratě a bylo jasné, že se musí změnit. Ještě předtím, nejpozději v prosinci 1956 byl ovšem zelený exemplář vybaven dvoukarburátorovým čtyřválcem OHV 1089 cm3 s výkonem padesáti koní a přeznačen na 450-1. Motor dostal zvýšenou kompresi na 8,4:1 díky použití deflektorů na pístech a překonstruované sání včetně o 1 mm většího průměru ventilů.
Vývoj však pokračoval dalším prototypem 450-2 z března 1957, už a uspořádáním 2+2, mnohem elegantnější, delší a nižší zádí a oblejší maskou místo lichoběžníkové. Hrdlo palivové nádrže se přestěhovalo z hrany pravého zadního blatníku taktéž na pravou stranu, ale k většímu víku zavazadelníku a zároveň pod kryt. „Kufr“ se otevíral páčkou za levými dveřmi, ty bylo nutné nejprve otevřít. Nová palubní deska, kterou zdědily i pozdější sériové vozy, postrádala oproti 440 Sport otáčkoměr. Boční okna dostala rámečky, které se však stahovaly i s nimi. Praktická skládací střecha, respektive její trubková konstrukce se však musela změnit, byla příliš vysoká, neforemná, netěsnila a špatně se s ní manipulovalo. Také chromovaný rám čelního skla konstruktéři zesílili.
Návštěvníci 3. ročníku Výstavy československého strojírenství (Mezinárodní strojírenský veletrh se z ní stal až později) přesně o rok později po představení 440 Sport, tedy v září 1957, poznali na vlastní oči, že se dílo zdařilo. A přišlo jich opravdu hodně: 1,6 milionu. V říjnu téhož roku vyvolala 450 pořádný rozruch i na autosalonu v Londýně.
Pod kapotou vrcholného provedení řady 440/445/450 zůstal podélně uložený čtyřválec objemu necelého 1,09 l s výkonem 36,8 kW (50 k)/5500 min-1 a dvěma spádovými karburátory Jikov 32 SOPb. Škodovka, tehdy AZNP (Automobilové závody, národní podnik) se vrátila k předválečné konvenci: trojčíslí značilo počet válců a koňských sil v útrobách. Celá série vyznávala klasickou koncepci se zadním pohonem. Čtyřstupňová manuální převodovka měla řadicí páku ještě na sloupku řízení a přenášela 74,5 N.m v 3500 otáčkách. Dělené nápravy s příčným listovým perem vpředu i vzadu přinesly slušné jízdní vlastnosti i na špatných cestách. Podvozek disponoval rozvorem 2,4 m. Na zadní nápravě byly použity teleskopické tlumiče, zatímco vpředu ještě pákové. Za patnáctipalcovými koly se skrývaly bubnové brzdy, řízení bylo šroubové maticové.
V případě 450 (interně typu 984) nešlo tedy o roadster, ale vlastně o kabriolet. A náležitě atraktivní! Zadní lavice v jinak docela prostorném interiéru byla samozřejmě skutečně nouzová, navíc si nebylo o co opřít záda. Nicméně auta slo
Mladoboleslavská automobilka uvažovala o otevřeném voze na základě řady 440/445 už v polovině 50. let minulého věku coby protiváze malých britských sporťáků. Dvoumístný prototyp 440 Sport, představený veřejnosti v září 1956 v Brně ale příliš nezaujal. Nebyl vlastně ničím jiným než Spartakem s uříznutou střechou, dokonce i víko zavazadlového prostoru měl stejné. Až na panoramatické čelní sklo a bezrámová boční okna nevypadal příliš sportovně, záď působila nevzhledně a bachratě a bylo jasné, že se musí změnit. Ještě předtím, nejpozději v prosinci 1956 byl ovšem zelený exemplář vybaven dvoukarburátorovým čtyřválcem OHV 1089 cm3 s výkonem padesáti koní a přeznačen na 450-1. Motor dostal zvýšenou kompresi na 8,4:1 díky použití deflektorů na pístech a překonstruované sání včetně o 1 mm většího průměru ventilů.
Vývoj však pokračoval dalším prototypem 450-2 z března 1957, už a uspořádáním 2+2, mnohem elegantnější, delší a nižší zádí a oblejší maskou místo lichoběžníkové. Hrdlo palivové nádrže se přestěhovalo z hrany pravého zadního blatníku taktéž na pravou stranu, ale k většímu víku zavazadelníku a zároveň pod kryt. „Kufr“ se otevíral páčkou za levými dveřmi, ty bylo nutné nejprve otevřít. Nová palubní deska, kterou zdědily i pozdější sériové vozy, postrádala oproti 440 Sport otáčkoměr. Boční okna dostala rámečky, které se však stahovaly i s nimi. Praktická skládací střecha, respektive její trubková konstrukce se však musela změnit, byla příliš vysoká, neforemná, netěsnila a špatně se s ní manipulovalo. Také chromovaný rám čelního skla konstruktéři zesílili.
Návštěvníci 3. ročníku Výstavy československého strojírenství (Mezinárodní strojírenský veletrh se z ní stal až později) přesně o rok později po představení 440 Sport, tedy v září 1957, poznali na vlastní oči, že se dílo zdařilo. A přišlo jich opravdu hodně: 1,6 milionu. V říjnu téhož roku vyvolala 450 pořádný rozruch i na autosalonu v Londýně.
Pod kapotou vrcholného provedení řady 440/445/450 zůstal podélně uložený čtyřválec objemu necelého 1,09 l s výkonem 36,8 kW (50 k)/5500 min-1 a dvěma spádovými karburátory Jikov 32 SOPb. Škodovka, tehdy AZNP (Automobilové závody, národní podnik) se vrátila k předválečné konvenci: trojčíslí značilo počet válců a koňských sil v útrobách. Celá série vyznávala klasickou koncepci se zadním pohonem. Čtyřstupňová manuální převodovka měla řadicí páku ještě na sloupku řízení a přenášela 74,5 N.m v 3500 otáčkách. Dělené nápravy s příčným listovým perem vpředu i vzadu přinesly slušné jízdní vlastnosti i na špatných cestách. Podvozek disponoval rozvorem 2,4 m. Na zadní nápravě byly použity teleskopické tlumiče, zatímco vpředu ještě pákové. Za patnáctipalcovými koly se skrývaly bubnové brzdy, řízení bylo šroubové maticové.
V případě 450 (interně typu 984) nešlo tedy o roadster, ale vlastně o kabriolet. A náležitě atraktivní! Zadní lavice v jinak docela prostorném interiéru byla samozřejmě skutečně nouzová, navíc si nebylo o co opřít záda. Nicméně auta slo
Category
🚗
Motor