En este prueba del Mazda MX-30 R-EV te explicamos por qué este coche híbrido enchufable tiene sentido. Una de las primeras razones es porque actualmente es el PHEV más barato del mercado. Está en venta por menos de 30 000 euros (29 550 para ser más concretos). Otro motivo es por su bajo coste de uso diario si se saca partido a su batería de 17,8 kWh. Con ella, el Mazda MX-30 R-EV es capaz de recorrer en modo eléctrico unos 75-85 kilómetros. Si haces trayectos diarios que no superen esa distancia y dispones de un cargador en casa (esto es fundamental), gastarás mucho menos dinero en moverte que con un coche de combustión como pueda ser un Mazda CX-30 de gasolina. En el vídeo echamos unas cuentas para que veas que económicamente el Mazda MX-30 es muy ventajoso en el día a día.
Otra razón por la que el Mazda MX-30 R-EV es una PHEV interesante es, sin lugar a dudas, por su motor rotativo. En este modelo Mazda no lo emplea para mover directamente las ruedas, sino para recargar la batería. No obstante, es actualmente el único vehículo a la venta en todo el mundo que lleva un motor de este tipo.
Capítulos:
00:00 ¿Quieres un coche diferente?
00:34 Este es el PHEV más barato del mercado
00:52 Descripción de la parte eléctrica del Mazda MX-30 R-EV
01:22 Prestaciones del Mazda MX-30 R-EV
01:58 ¿Modos de conducción? No hay
02:40 Autonomía eléctrica: 85 kilómetros
02:56 Recarga del Mazda MX-30 R-EV
04:26 Gasolina para extender la autonomía
05:00 El motor rotativo hace exclusivo al Mazda MX-30 R-EV
05:25 ¿Qué es un motor rotativo?
06:43 Descripción de la parte de combustión del Mazda MX-30 R-EV
08:05 Técnica del motor rotativo 8C
09:25 Modos de funcionamiento del sistema híbrido enchufable
10:59 Levas detrás del volante: frenada regenerativa
11:51 ¿Por qué un motor rotativo?
12:15 Historia de Mazda y el motor rotativo
13:56 Mazda, el único automovilista que ha dado sentido al motor rotativo
15:00 El talón de Aquiles del motor rotativo: el consumo de aceite.
15:25 Consumo de gasolina
17:00 ¿Por qué tiene sentido el Mazda MX-30 R-EV? Las cuentas
18:39 Impresiones de conducción
21:03 Impresiones del interior
24:15 Plazas posteriores: acceso y amplitud
25:11 Maletero
25:34 Conclusiones y cierre
Para leer la prueba y obtener más información del Mazda MX-30 R-EV, visita este artículo de km77: https://www.km77.com/coches/mazda/mx-30/2020/estandar/r-ev/informacion.
También puedes leer la prueba de la versión puramente eléctrica del Mazda MX-30 aquí: https://www.km77.com/coches/mazda/mx-30/2020/estandar/informacion.
Así como consultar cómo hizo la prueba de esquiva a través de este enlace: https://www.youtube.com/watch?v=7-gOu10i64o.
Otra razón por la que el Mazda MX-30 R-EV es una PHEV interesante es, sin lugar a dudas, por su motor rotativo. En este modelo Mazda no lo emplea para mover directamente las ruedas, sino para recargar la batería. No obstante, es actualmente el único vehículo a la venta en todo el mundo que lleva un motor de este tipo.
Capítulos:
00:00 ¿Quieres un coche diferente?
00:34 Este es el PHEV más barato del mercado
00:52 Descripción de la parte eléctrica del Mazda MX-30 R-EV
01:22 Prestaciones del Mazda MX-30 R-EV
01:58 ¿Modos de conducción? No hay
02:40 Autonomía eléctrica: 85 kilómetros
02:56 Recarga del Mazda MX-30 R-EV
04:26 Gasolina para extender la autonomía
05:00 El motor rotativo hace exclusivo al Mazda MX-30 R-EV
05:25 ¿Qué es un motor rotativo?
06:43 Descripción de la parte de combustión del Mazda MX-30 R-EV
08:05 Técnica del motor rotativo 8C
09:25 Modos de funcionamiento del sistema híbrido enchufable
10:59 Levas detrás del volante: frenada regenerativa
11:51 ¿Por qué un motor rotativo?
12:15 Historia de Mazda y el motor rotativo
13:56 Mazda, el único automovilista que ha dado sentido al motor rotativo
15:00 El talón de Aquiles del motor rotativo: el consumo de aceite.
15:25 Consumo de gasolina
17:00 ¿Por qué tiene sentido el Mazda MX-30 R-EV? Las cuentas
18:39 Impresiones de conducción
21:03 Impresiones del interior
24:15 Plazas posteriores: acceso y amplitud
25:11 Maletero
25:34 Conclusiones y cierre
Para leer la prueba y obtener más información del Mazda MX-30 R-EV, visita este artículo de km77: https://www.km77.com/coches/mazda/mx-30/2020/estandar/r-ev/informacion.
También puedes leer la prueba de la versión puramente eléctrica del Mazda MX-30 aquí: https://www.km77.com/coches/mazda/mx-30/2020/estandar/informacion.
Así como consultar cómo hizo la prueba de esquiva a través de este enlace: https://www.youtube.com/watch?v=7-gOu10i64o.
Categoría
🚗
MotorTranscripción
00:00Si estás viendo este vídeo es porque te entusiasman los coches y siendo así es probable que más de
00:06una vez hayas escuchado alguna frase del estilo, hoy en día todos los coches son iguales, es que
00:11han perdido personalidad, este coche se parece mucho a este otro y también es muy posible que
00:15hayas sido tú una de esas personas que haya pronunciado una sentencia de ese estilo. Bien,
00:20hoy te presento un coche diferente y que por tanto no está exento de singularidades. Hoy
00:25vamos a conocer al Mazda MX-30 REV. El MX-30 es un híbrido enchufable, aunque también se puede
00:37definir como un eléctrico de autonomía extendida. Sea como fuere es el híbrido enchufable más barato
00:43del mercado español en la actualidad. Está disponible por 29.550 euros. La prueba por
00:50tanto comienza bien. En el corazón de la parte eléctrica de este sistema híbrido enchufable
00:55se halla un motor eléctrico. Es un motor eléctrico síncrono con rotor de imanes permanentes que está
01:00colocado ahí abajo. Produce 170 caballos y 260 Nm. Es el único y exclusivo encargado de mover las
01:09ruedas de este Mazda, en concreto las ruedas delanteras. Se alimenta de una batería de
01:13iones de litio que está ubicada en el lugar tradicional, es decir por debajo del piso y
01:17entre ambos ejes de ruedas. La capacidad de la batería es de 17,8 kWh. Así que motor eléctrico
01:23de 170 caballos para mover una masa de alrededor de 1,8 toneladas. Las prestaciones a nivel oficial
01:300 a 100 9,1 segundos. A nivel práctico no podemos esperar unas aceleraciones impresionantes que nos
01:37dejen sin aliento y que marenan al resto de ocupantes, pero sí tenemos una capacidad para
01:42ganar velocidad que es más que suficiente para movernos con agilidad entre el tráfico urbano,
01:46para ir por autopista y llegar a 140 km por hora sin mucha demora y para que cuando vayamos por
01:53carreteras con un carril por sentido podamos adelantar con rapidez y con seguridad. No
01:57tenemos modos de conducción. Sí tenemos modos para modificar el funcionamiento del sistema
02:03propulsor híbrido enchufable, eso os lo explicaré más adelante, pero no tenemos los típicos modos
02:08ECO, NORMAL y SPORT. Y a decir verdad no son necesarios. Si el coche está bien calibrado en
02:13sus mandos de gobierno, en la dirección, el pedal del freno, el tacto del acelerador, es totalmente
02:19innecesario tener modos de conducción y estar jugando por la pantalla cambiando entre ECO,
02:24NORMAL y SPORT. Si el coche funciona bien, como es el caso, si todo tiene un tacto progresivo,
02:29natural, dulce, suave, agradable, no echan falta los modos de conducción y de esa manera hace que
02:36la conducción valga la redundancia, sea más sencilla y más natural. La autonomía eléctrica
02:41homologada es de 85 kilómetros, la mayoría de los españoles recorremos menos kilómetros en
02:47nuestro día a día, por lo que aunque esta cifra no resulte especialmente llamativa,
02:52debería ser suficiente para cubrir nuestros desplazamientos cotidianos. Evidentemente para
02:57que la experiencia de uso de este vehículo sea óptima, lo ideal es disponer de un punto
03:03de recarga asegurado, bien sea en casa o en el trabajo. Habrá gente por ahí, defensores de lo
03:08eléctrico, que te dirán que para disfrutar de los beneficios que te da un coche electrificado,
03:13bien sea eléctrico puro o híbrido enchufable como este, no es indispensable disponer de un punto de
03:18recarga en casa, porque por ahí en centros comerciales y en otros lugares hay puntos
03:22de recarga gratuitos. Y eso es cierto, es totalmente verídico, igual de cierto que es
03:29que en esta vida puedes ser feliz con un solo pulmón y un solo riñón, vosotros ya me entendéis.
03:36Con un cargador en casa y trayectos diarios de menos de 85 kilómetros, el coste por kilómetro
03:42del MX-30 R-EV es muy bajo, como el de cualquier coche eléctrico, sobre todo si tienes contratada
03:48una tarifa eléctrica con discriminación horaria y programas el coche para que cargue durante las
03:54horas valle. La carga de la batería se puede realizar con corriente alterna a un máximo de
03:5911 kilovatios y con corriente continua a un máximo de 36. El puerto de carga lo tenemos debajo de
04:04esta gran tapa en el costado trasero del lado de la acompañante, aquí tienes los dos puertos.
04:09Vale, como la batería no es grande, es más bien pequeñita, los tiempos de recarga no son prolongados,
04:15pero con 85 kilómetros de autonomía hacer viajes largos de por ejemplo 300 kilómetros implicaría
04:22parar por lo menos tres veces y eso es un verdadero fastidio. Así que para que esos viajes que nos
04:28permiten llegar a sitios como este ya más alejados de la ciudad no sean un fastidio, lo que ha hecho
04:33Mazda es instalar un depósito de carburante debajo de la fila trasera de asientos de 50 litros y en
04:39la zona delantera ha metido un motor de combustión que mueve una máquina eléctrica que funciona como
04:44generador para cargar la batería del vehículo. De esa manera tenemos una autonomía total de unos
04:49500 kilómetros que podremos hacer sin necesidad de parar y cuando tengamos que parar simplemente
04:55echamos gasolina, los cinco minutos de rigor y seguimos hacia adelante con nuestro viaje. Lo
05:00llamativo de este conjunto no es el hecho de utilizar un grupo motor generador para cargar
05:05una batería eléctrica y extender el rango o la autonomía del vehículo, lo particular del MX-30REV
05:13es que el motor de combustión no es un motor de cilindros y pistones sino que es un motor rotativo.
05:19¿Y cuántos vehículos se venden en la actualidad con un motor rotativo? Ya os lo digo yo, sólo este.
05:25Un motor rotativo es un tipo de motor de combustión en el que la combustión no se produce por el
05:30movimiento alternativo de un pistón dentro de un cilindro sino por la rotación de una pieza
05:36de aspecto triangular llamada rotor que gira en el interior de una carcasa con una cavidad
05:41perfilada siguiendo una curva epitrocoide. Este tipo de motor rotativo también se conoce como
05:47motor Bankel en honor a su inventor, el ingeniero alemán Felix Bankel, aunque es importante
05:52precisar que lo que ha llegado a nuestros días no es exactamente el motor que Bankel ideó, pues
05:58en su diseño original tanto el rotor como la carcasa giraban en un movimiento puramente circular,
06:03pero enseguida se vio que esto era poco práctico y difícil de industrializar por lo que se modificó
06:08ese diseño para dejar la carcasa fija a modo de estátua en un motor eléctrico y el rotor pasó a
06:14tener un movimiento parecido al de un hula hoop. A Bankel esta solución no le agradó en absoluto
06:19porque ese movimiento de hula hoop del rotor introducía vibraciones y eso era precisamente
06:24lo que él buscaba eliminar con su diseño, pero se tuvo que aguantar. En cualquier caso, en un motor
06:30Bankel se producen las mismas fases que en un motor convencional de cuatro tiempos, admisión,
06:35compresión, explosión y escape, pero en el motor Bankel por su diseño varias de estas fases suceden
06:41de manera simultánea. La parte de combustión de este sistema híbrido enchufable ocupa aproximadamente
06:47de mitad de coche hacia la derecha y aquí, o ahí mejor dicho, es donde nos encontramos con el motor
06:53de combustión rotativo. En concreto tenemos un motor con un único rotor, 830 centímetros cúbicos
06:59de cilindrada y una potencia de 75 caballos a 4.700 revoluciones por minuto. Sí, sé que no son
07:07cifras que suenan tan excitantes como las que nos daba Mazda en el pasado con sus motores rotativos,
07:12pero hay una explicación y es que en el pasado Mazda utilizaba estos motores para mover ruedas,
07:16para mover las ruedas de sus coches y por tanto para desplazar, para que sus vehículos se desplazaran
07:20y además lo hacía en modelos deportivos. Aquí este motor de combustión no tiene ningún tipo
07:25de vinculación con las ruedas. Este motor está vinculado con una máquina eléctrica. Una máquina
07:31eléctrica ya sabéis que puede funcionar como motor o como generador. En este caso su principal función
07:37es la de generador, entonces el motor de combustión mueve ese generador y el generador produce
07:42electricidad para cargar la batería y como digo no es una aplicación tan excitante como las que
07:48hacía Mazda en el pasado, pero no por ello quiere decir que la marca nipona se haya dormido en los
07:53laureles a la hora de desarrollar esta nueva mecánica. Aquí Mazda ha trabajado mucho en
07:59desarrollar este motor al que ha bautizado como 8C para mejorar su fiabilidad y su economía de uso.
08:06Este nuevo motor rotativo 8C tiene muy poco que ver con el último motor de este tipo que
08:11Mazda puso a la venta, el llamado Renesis del RX-8. El motor del RX-8 tenía dos rotores,
08:18giraba al doble de revoluciones y evidentemente su cometido era muy diferente al del MX-30.
08:24Eso lo quita para que aquí en el 8C haya novedades interesantes. Una de ellas es la introducción de
08:30la inyección directa, que además de permitir una inyección más precisa de la gasolina en la cámara
08:35de combustión, atomiza el carburante para facilitar la quema de todas las partículas
08:40posibles y por tanto para mejorar la eficiencia. Otra novedad es la incorporación de un sistema de
08:45recirculación de los gases de escape, que de acuerdo con Mazda ayuda a reducir las pérdidas
08:50de calor y a incrementar la eficiencia a bajas revoluciones y a cargas de aceleración pequeñas.
08:55Otra novedad es que las tapas laterales del motor son de aluminio, como lo eran en el primer Mazda
09:01con motor rotativo, el Cosmo Sport. En el Renesis las tapas son de hierro fundido. Otra novedad es
09:07que los sellos de los vértices del rotor son más gruesos y tienen más resistencia al desgaste y
09:14otra novedad es que la pared de la cavidad por la que se deslizan los vértices del rotor recibe un
09:19revestimiento de un compuesto de carbono para de nuevo incrementar su resistencia al desgaste.
09:25Disponemos de tres configuraciones de funcionamiento para el sistema híbrido
09:29enchufable EV, normal y Charge. No son modos de conducción per se, son modos para modificar,
09:35para alterar cómo queremos que se relacionen los diferentes componentes del sistema híbrido.
09:39Os los explico. EV, modo 100% eléctrico. Es verdad que este coche siempre se mueve con un motor
09:45eléctrico, pero quiere decir que el motor de combustión permanece apagado. Permanece apagado
09:50hasta que la batería llega al 10% de carga, entonces el motor de combustión arranca. Arranca
09:55para subir el estado de carga de la batería. El modo normal es una especie de modo híbrido. Si
10:00empezamos con el 100% de carga de la batería en modo normal, lo que va a ocurrir es que el
10:04motor de combustión va a estar desconectado, va a estar apagado hasta que la batería descienda
10:09al 40%. Entonces en ese punto el motor de combustión empezará a hacer intervenciones
10:15puntuales, valga la redundancia, para mantener la batería en torno a ese 40% de carga.
10:22Y por último, modo Charge. Es el modo de recarga. Es un modo que nos permite elevar el estado de
10:28carga de la batería hasta el punto que nosotros deseemos, incluso hasta el 100%. Es un modo que
10:34muchos fabricantes están desterrando de sus vehículos híbridos enchufables, porque efectivamente
10:39es la forma menos eficiente de cargar la batería, pero a mí me parece bien que Mazda lo mantenga en
10:45este coche, porque tener la posibilidad de poder elevar la carga de la batería para poder utilizar
10:50el modo eléctrico más adelante, por el motivo que sea, me parece un acierto. Luego tú ya eres
10:55mayorcito para decidir si quieres hacerlo de esa manera o de otra. Por otra parte, están las levas
11:00situadas detrás del volante. Estas levas nos sirven para cambiar de marcha. Lo repito, este
11:05vehículo se mueve únicamente con un motor eléctrico y como todos los coches eléctricos, no existe una
11:10transmisión de varias relaciones entre el motor y las ruedas. Hay algunas excepciones, sí, pero la
11:17inmensa mayoría de los eléctricos tiene una relación única, con lo cual estas levas no sirven
11:21para cambiar de marcha. Para lo que sirven, para lo que están aquí, es para modificar la cantidad de
11:26frenada regenerativa que nos da el motor eléctrico. Hay cinco niveles, nivel en un extremo en el que
11:32no tenemos absolutamente nada de retención, circulamos por inercia, y en el extremo opuesto
11:38está la máxima retención. Ahí tenemos una deceleración que es superior a la habitual y por
11:43tanto, de hecho, las luces de freno se encienden para advertir a quienes vayan detrás de que
11:48estamos perdiendo velocidad a un ritmo superior al convencional. El motor rotativo es más compacto
11:53y más ligero que un motor equivalente de cilindros y pistones. Tiene menos piezas, es más sencillo,
11:59su fabricación es más asequible, y esos son algunos de los motivos por los que Mazda ha pensado que
12:05es el tipo de motor ideal para encajarlo en el vano motor de este SUV de menos de 4,4 metros de
12:11longitud. Bueno, esa y también los aproximadamente 65 años de fascinación de la marca por este tipo
12:19de mecánicas. La historia de Mazda con los motores rotativos comienza en enero de 1960. En esa fecha,
12:26la Asociación de Ingenieros Alemanes organiza en Múnich un simposio en el que Felix Wankel
12:31expone los resultados de su equipo de trabajo dentro de NSU sobre el motor rotativo. Mazda,
12:38que en aquel momento se llamaba Toyokobyo, se convence de que esa es la tecnología que
12:43verdaderamente necesitan para diferenciarse de sus competidores nacionales. En octubre de 1960,
12:50el presidente Toyokobyo, Tsunegi Matsuda, viaja a Alemania invitado por NSU junto con un pequeño
12:56equipo de cinco personas para observar los test en banco del motor rotativo. Quedan sorprendidos
13:02con la suavidad de funcionamiento del motor a altas revoluciones y aunque saben que todavía
13:07hay flecos por pulir, firman un acuerdo de licencia en julio de 1961. Tan pronto como las primeras
13:15unidades de motores rotativos llegaron a las instalaciones de Mazda, sus ingenieros se pusieron
13:20manos a la obra para analizar y mejorar el motor en lo posible y pronto se dieron cuenta de que la
13:26cosa no era tan bonita como se la había pintado NSU. Esta nueva tecnología de motor todavía estaba
13:32lejos de ser apropiada para la producción en masa. Muy lejos. De hecho, a Mazda le llevó unos seis
13:37años de investigación e inversión para tener todo listo para la comercialización. Fue en mayo de 1967
13:45cuando finalmente Mazda saca su primer producto con motor rotativo, un pequeño deportivo llamado
13:51Cosmosport o 110S, como se conoció en los mercados externos a Japón. Mazda no fue la única compañía
13:57que adquirió una licencia para el motor Bankel. Alfa Romeo, Citroën, Ford, Mercedes-Benz, Porsche,
14:03Rolls-Royce y otras muchas también adquirieron ese derecho, pero muy pocas, prácticamente casi
14:11ninguna, ha sacado un modelo de producción con un motor de este tipo. Citroën lo hizo en el pasado
14:16y le fue francamente mal y luego por ahí tenemos prototipos. Por ejemplo, en el año 2010 Audi
14:23presentó el A1 e-tron, que curiosamente tiene un sistema propulsor prácticamente idéntico al del
14:30Mazda MX-30, con diferentes características de potencia y de autonomía eléctrica, pero también
14:36utilizando un motor rotativo como extensor de rango. Nunca llegó a fabricarse, nunca llegó a
14:41ponerse en producción. Mazda ha sido la única compañía que se ha empecinado en desarrollar el
14:46motor rotativo, en mejorarlo y en traerlo hasta nuestros días y esa es una de las razones, entre
14:52otras, por la que entre los aficionados al motor Mazda es una marca querida. No obstante eso no
14:59quita para que hablemos de uno de los puntos más delicados del motor Bankel, el consumo de aceite,
15:05que en este caso está estupendo porque se encuentra el nivel entre las dos marcas. La tarea de lograr
15:11una buena lubricación en los sellos del rotor no es tan sencilla como entre los pistones y la pared
15:17de los cilindros en un motor convencional y al final es inevitable que los motores Bankel consuman
15:22más aceite. También es posible que te lleves pequeños microinfartos las primeras veces que
15:27veas que el consumo de gasolina raramente desciende de los 7 litros cada 100 kilómetros y
15:32de que éste se mueve en el rango habitual de entre 7 litros y medio y 10 litros y medio cada
15:38100 kilómetros. Depende de las condiciones de circulación, del tipo de carretera por el que
15:43nos desplacemos y obviamente de sobre todo nuestro estilo de conducción. Pero sí, efectivamente el
15:50consumo de carburante no es especialmente bajo y lo voy a repetir en caso de que quede alguna duda,
15:55este MX-30 no es la solución óptima para aquellas personas que realicen muchos kilómetros al año o
16:02que hagan muchos kilómetros, muchos viajes largos a lo largo del año. Para ello Mazda tiene vehículos
16:09mejor adaptados, por ejemplo el MX-30 que es la alternativa dentro de la gama Mazda más parecida
16:15por tamaño. Hecho con un Mazda MX-30 SkyActiv-X de 186 caballos en la prueba de consumo de autopista
16:22que hacemos en kilómetros 77 con todos los coches que probamos, consumió 3 litros cada 100 kilómetros
16:28menos que el MX-30. El caso óptimo de uso de este coche es el de una persona que en el día a día
16:35haga unos 80 kilómetros o un poco menos o un poco más, pero siempre para mantenernos
16:42dentro de la autonomía eléctrica, que disponga de un cargador en casa, que lo cargue todas las
16:46noches y además si puede ser utilizando una tarifa valle o super valle y que luego, bueno, pues en el
16:52año haga 1, 2, 3 viajes largos con la familia o él solo. Entonces sí, el MX-30 cobra todo el sentido
16:59incluso desde el punto de vista económico. Y para que lo veáis todo más claro vamos a echar unas
17:04cuentas. Vamos a suponer que realizamos dos viajes largos al año de 1.000 kilómetros cada uno, es
17:10decir un total de 2.000 kilómetros y vamos a suponer que el consumo del MX-30 REV en esas
17:17circunstancias es 3 litros cada 100 kilómetros superior al del CX-30. Esto significa que en esos
17:242.000 kilómetros con el MX-30 gastaremos unos 60 litros más de gasolina o lo que es lo mismo
17:30unos 100 euros más. Ahora bien, año 2025, año de edición de este vídeo, tiene 249 días laborables
17:38efectivos. Imaginemos que cogemos el coche todos esos días para hacer 60 kilómetros, es decir,
17:44en un año habremos hecho unos 15.000 kilómetros en desplazamientos cotidianos. Imaginemos además
17:50que todos esos días utilizamos el 100% de la batería, los 17,8 kilovatios hora, que realmente
17:58serán menos porque esa es la capacidad total, no la útil, pero está bien porque así tenemos en
18:03cuenta las pérdidas que se producen durante las recargas. Y para completar este marco vamos a
18:07suponer que el CX-30 tiene un consumo diario de 5,8 litros cada 100 kilómetros, que es un
18:13consumo bajo para este coche. Pues bien, esos 15.000 kilómetros anuales en el MX-30 tendrán
18:19un coste de 665 euros, mientras que en el CX-30 será de 1.435 euros, una diferencia de más de
18:29750 euros que compensa con creces los 100 euros que hemos perdido en esos 2.000 kilómetros de
18:35vacaciones. Una de las mejores cosas que sabe hacer Mazda y que se experimenta en este MX-30 y
18:44también en otros muchos de sus modelos, es lograr un tacto de conducción muy agradable, muy
18:50satisfactorio, y eso lo hace por diversos motivos. Por ejemplo, la suspensión. La suspensión es
18:55ligeramente firme, pero como absorbe bien los baches y es progresiva en su acción, en su movimiento
19:00de tragarse las imperfecciones del asfalto, resulta un vehículo totalmente confortable,
19:05totalmente satisfactorio a ese respecto. El aislamiento acústico también está muy bien
19:11logrado y luego de otros aspectos, como el que ya comentaba anteriormente, los mandos de gobierno,
19:16todos con un buen tacto, un buen fire en la dirección, el pedal del freno, la respuesta del
19:22motor, está todo bien calibrado, bien ajustado para ser suaves, para tener una respuesta dulce,
19:29una respuesta agradable. Que todo ello, por encima de todo eso que he dicho, hay que sumarle el
19:35aspecto de la calidad. Este es un vehículo que se nota bien construido. Se nota bien construido,
19:40por ejemplo, cuando pasamos por encima de los baches y no escuchamos crujiditos o sonidos
19:44malsonantes. Vemos que todas las piezas, o mejor que vemos, sentimos que todas las piezas están
19:49bien encajadas y que el vehículo se comporta como un bloque sólido y bien construido, bien fabricado.
19:56Cuando el motor de combustión arranca y se pone a trabajar, se nota. Se nota por el contraste de
20:02ruido con el motor eléctrico. En ciudad es cuando su presencia se hace más patente. No molesta,
20:08pero evidentemente la diferencia con el motor eléctrico es sensible. A velocidades medias y
20:13altas su ruido no es más que un rumor lejano y si vamos hablando con alguien o escuchando la radio,
20:19pasa a totalmente desapercibir. En lo que respecta a cualidades dinámicas en curva,
20:24evidentemente no estamos ante el mejor Mazda si lo que quieres es un vehículo para irte un
20:30sábado por la mañana a disfrutar de tu carretera de montaña favorita. Lógico,
20:34pero estamos ante un coche con una precisión, una agilidad en giros, en curvas, que está bastante
20:42bien. El coche rinde muy bien en ese tipo de escenarios, no se le ve en absoluto torpe,
20:47tiene unas reacciones muy sanas, muy fáciles de entender, muy fáciles de controlar y al final es
20:53un vehículo que no te hace desistir de coger una carretera de montaña si en un viaje te da por
20:58salirte de la autopista y hacer unas pocas de curvas, porque el coche va bien, el coche va
21:03francamente bien. Aquí nos encontramos con otro elemento exclusivo y que hace este coche especial,
21:07el volante redondo. Esto hoy en día es algo que escasea. Volante como digo perfectamente redondo,
21:14de aro fino, con piel muy agradable al tacto. Detrás tenemos las paletas, las levas para manejar
21:21la frenada regenerativa. A través del lado del volante se ve perfectamente la instrumentación.
21:25Parte central es una pantalla digital, en los laterales tenemos una zona de agujas físicas.
21:31La zona central se puede configurar en base a tres visualizaciones, los cambios no son grandes,
21:36pero bueno, al menos la información que se ve es muy legible. Curioso que el velocímetro esté
21:41talado únicamente hasta 160 km por hora, pero está bien, es correcto, porque al fin y al cabo
21:46la velocidad máxima de este coche está limitada a 140 km por hora. Si nos vamos a la zona central,
21:51parte superior, sistema multimedia, una pantalla que, atención, aquí viene otra exclusiva,
21:57no es táctil, hay que manejarla con un mando giratorio que tenemos en la consola. Sistema
22:03multimedia que es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, eso sí, mediante cable. Si bajamos
22:09nos encontramos con esta pantalla, este módulo, que es para el manejo de la climatización y que
22:14de manera similar a la instrumentación combina una parte digital, que es esta zona central, con
22:18mandos físicos. Creo que es una combinación acertada, es un climatizador muy sencillo de
22:24manejar y que en movimiento no plantea ningún problema. Poco más abajo tenemos el mando del
22:28cambio, un selector convencional de Mazda, aquí el mando para la selección de los tres modos de
22:35conducción, mejor dicho que modos de conducción para los tres modos de funcionamiento del sistema
22:38híbrido enchufable. Y en esta última parte nos encontramos con el módulo que, como os he
22:42comentado antes, sirve para manejar la pantalla del sistema multimedia y que a mí me resulta
22:47especialmente favorable cuando vamos conduciendo, porque es mucho más fácil estar manejando este
22:53botón, esta ruleta y estos botones, que estar tocando la pantalla. Más cositas, huecos, hay
22:58bastantes huecos, tenemos aquí estos reposadasos, con estas tapas que se levantan o se bajan según
23:05queramos tenerlas. Otro hueco debajo de la consola en la en el que nos encontramos las dos entradas
23:12USB, una toma suco y luego una toma de mechero, muy bien dotado. Y debajo del reposador central
23:22tenemos otro hueco, que además en este caso es deslizable para dar mejor apoyo al codo. Ya
23:29habéis visto que esto está forrado de corcho, esto es un homenaje a los orígenes de Mazda, porque se
23:33dedicaba en un principio al tema del corcho y es un material también agradable al tacto, como lo son
23:39los plásticos que tenemos en la zona superior de la consola, del salpicadero, plásticos de
23:44tacto mullido. Hay otros que son de tacto más duro, es normal en un vehículo de esta categoría, pero
23:51todos tienen un aspecto muy agradable. También las tapicerías son muy agradables al tacto, me gusta
23:56mucho el color y el diseño de esta tapicería, de este nivel de equipamiento del Mazda MX-30 e incluso
24:02las partes que están hechas con materiales reciclados, por ejemplo la parte superior de
24:06las puertas, también tienen un tacto bastante curioso y bastante agradable. El MX-30 RE-V es un
24:12coche singular no sólo por el motor rotativo que llevamos ahí delante, sino también por cosas
24:17como esta que vais a ver a continuación. Puerta delantera de apertura convencional, pero la trasera
24:24no. Y eso de ser diferente está muy bien, pero hay que ser conscientes de que conlleva cambios, de que
24:31conlleva modificar nuestras costumbres y hacer cosas de forma un poco diferente. En este caso,
24:36la ausencia de pilar central está muy bien, pero hay que ser justos y reconocer que el acceso a las
24:42plazas posteriores no es tan sencillo como por ejemplo en un Mazda CX-30. Tampoco es el fin del
24:48mundo, pero evidentemente este no es el mejor coche para darle un uso familiar intenso, de verdad. Este
24:53es el espacio que tengo con el asiento del conductor colocado en mi posición de conducción, 1,85 m.
24:58Como veis, no llego a tocar el respaldo con las rodillas, pero es cierto que tampoco voy sobrado
25:03de espacio. Para la cabeza, si me estiro, toco el techo con la cabeza, si tengo una postura un poco
25:10más relajada, voy mejor. El maletero tiene un volumen de 350 litros y cuenta con soluciones
25:18prácticas como un enchufe Shuko en la pared del lado izquierdo. En caso de requerir más espacio,
25:23es posible abatir el respaldo de la fila posterior de asientos. Está dividido en dos partes, con ellos
25:29tumbados, el volumen de carga asciende a 1,155 litros. Es justo reconocer que el Mazda MX-30 RE V
25:38no es el vehículo más práctico que jamás haya fabricado Mazda en lo que respecta a plazas
25:43traseras y maletero, pero es un híbrido enchufable diferente, con un encanto único. Tiene unas plazas
25:50delanteras muy agradables, tiene un tacto de conducción que te invita a pasar mucho tiempo
25:54a sus mandos y con 85 km de autonomía eléctrica tenemos más que suficiente para cubrir nuestras
26:01necesidades cotidianas. Si queremos ir un poco más lejos, siempre contamos con el apoyo del motor
26:06de combustión, que además es de tipo rotativo, lo que hace a este vehículo único y así no será
26:11necesario hacer paradas prolongadas cada vez que tengamos que repostar, bastará con llenar los 50
26:16litros de gasolina y seguir hacia adelante. Y por encima de todo esto, está el hecho de que estamos
26:21ante el vehículo híbrido enchufable más barato del mercado actualmente, y eso es importante. Soy
26:27consciente de que hacer cambios, de que ser diferente cuesta, salir de nuestra zona de
26:32confort no es fácil, pero habitualmente a la larga trae beneficios. Dicho esto, ahora ya que
26:38cada uno haga su reflexión. Muchas gracias por estar ahí, nos vemos en próximos vídeos.