Nella puntata in cui avevamo raccontato l’elaborazione Fase 1 della Honda Cbr 600 RR, Vittorio Iannuzzo aveva effettuato uno shakedown con pneumatici Metzeler Sportec M9 RR, per poi utilizzare delle Metzeler Racetec RR K3 e, infine, delle Metzeler Racetec RR Slick, abbinate a pastiglie Brembo adatte all’uso in pista (all’anteriore, mescola Z04, quella usata anche nel Mondiale). Con questa configurazione, la Honda Cbr 600 RR è risultata molto più veloce, anche se l’elevato grip ha messo in crisi le sospensioni di serie, alterando l’equilibrio ciclistico. Nella Fase 2 dell’elaborazione, sulla Honda Cbr 600 RR è stata montata una cartuccia forcella Misano Evo e un Öhlins Ttx 36, entrambi forniti da Andreani Group ed entrambi caratterizzati da elementi elastici e tarature idrauliche adatte all’uso in circuito. Grazie a questi componenti e grazie anche alla messa punto effettuata su questi componenti, la Honda Cbr 600 RR ha ritrovato un ottimo equilibrio ciclistico, abbinato a delle prestazioni migliorate, che hanno permesso a Iannuzzo di abbassare sensibilmente i tempi sul giro.
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SportTrascrizione
00:00Facciamo un recap di quanto avvenuto fino a oggi sulla CBR 600RR che abbiamo preso in
00:11configurazione originale e passo dopo passo è stata evoluta per l'utilizzo in circuito.
00:18Abbiamo iniziato sostituendo l'impianto di scarico con un SC project molto più leggero
00:24in carbonio adatto all'uso racing, poi siamo passati da gomme sportive stradali a gomme da
00:31pista quindi Racetec RR in mescola K3 e infine abbiamo montato pneumatici slick sempre della
00:40Metzeler abbinati a pastiglie freno Brembo con l'anteriore Z04 ovvero quella utilizzata nel
00:47moto mondiale e in superbike. In questa configurazione Vittorio Iannuzzo che ci
00:52ha accompagnato in questa evoluzione ha lamentato delle sospensioni troppo morbide quindi una
00:59forcella che arriva a tampone e un ammortizzatore che in accelerazione tende a chiudersi un po'
01:05troppo quindi l'ultimo step evolutivo sarà montare un ammortizzatore Ohlins al posteriore,
01:12una cartuccia Misano di Andreani all'anteriore per permettere a Iannuzzo di sfruttare tutto il
01:18grip offerto dalle gomme slick e tutta la potenza offerta dalle pastiglie freno Brembo.
01:23Questo è l'Ohlins TTX 36 che monteremo sulla CBR 600 RR del 2008 sostituendolo
01:50all'ammortizzatore di serie. Che cosa cambia? Essenzialmente sull'ammortizzatore di serie c'è
01:57una ghiera con degli scatti attraverso la quale si può cambiare il precarico molla,
02:02un'operazione un po' complessa e richiede molto tempo. Qui invece c'è un precaricatore idraulico
02:08che permette di effettuare la stessa operazione in maniera micrometrica e veloce. L'altra
02:14differenza è che questo ammortizzatore ha l'interasse variabile quindi si può cambiare
02:20la lunghezza dell'ammortizzatore, quindi l'altezza del retrotreno senza andare a variare il precarico
02:27molla e questo è importante per mantenere le quote che la Honda prescrive in quanto montando
02:34delle gomme da corsa che hanno un diametro maggiore l'altezza del retrotreno varia e
02:39quindi possono cambiare anche le quote e la guidabilità della moto. L'altra cosa che cambia
02:46è la molla. Qui c'è una molla molto più rigida della molla originale e tendenzialmente anche
02:53più rigida dell'ammortizzatore di serie come viene venduto. Di base Ohlins propone una 95
02:59precaricata 16 mm, qui c'è una 100 precaricata 14 mm, quindi un pelino più rigida ma meno
03:06precaricata. Perché si montano molle più rigide quando sulle moto da pista si montano gomme racing?
03:14Perché la gomma racing è più rigida e quindi ha bisogno di una sospensione più dura che la faccia
03:19lavorare, che faccia flettere la carcassa e aumenti l'impronta a terra. Come ci ha spiegato prima
03:25Iannuzzo, con queste gomme molto rigide la sospensione di serie lavora troppo e quindi
03:31la moto innesca degli ondeggiamenti. Con questa molla tutto questo non dovrebbe accadere.
03:37Infine una molla più rigida richiede anche un ammortizzatore più efficiente perché una
03:42molla più rigida va smorzata e quindi serve un'idraulica adeguata all'elemento elastico
03:49che si è andato a montare.
03:51All'avantreno non andremo a sostituire la forcella, un intervento piuttosto invasivo e costoso, ma
04:01utilizzando la forcella di serie monteremo una cartuccia Andreani Misano Evo. Che cosa cambia?
04:08È una cartuccia aperta abbinata a delle molle più rigide delle originali. Andreani di serie consiglia
04:16delle 8.8 precaricate 8 mm, noi con le Metzeler Slic andremo a montare delle 9.3 precaricate 5 mm.
04:26Che cosa cambia rispetto alla forcella di serie? La forcella di serie ha la regolazione della
04:31compressione e dell'estensione per ogni stelo. Qui uno stelo fungerà da compressione e uno stelo
04:40fungerà da estensione. In generale oltre a delle molle più rigide questa forcella ha un'idraulica
04:46adeguata a lavorare con delle molle 9.3 che quindi garantiranno un notevole vantaggio in staccate.
04:58Questa a sinistra è la cartuccia originale, questa è la cartuccia Andreani Misano Evo. Entrambe sono
05:07del tipo a cartuccia aperta, ma le differenze poi sono considerevoli come detto a livello di
05:13idraulica e a livello di molle. C'è una terza differenza importante tra una cartuccia originale
05:19e una cartuccia usopista e riguarda il tampone. Sulla cartuccia originale c'è un tampone di
05:26tipo idraulico quindi quando questo elemento entra in questa zona diciamo che l'olio impedisce alla
05:34forcella di fare ulteriore escursione. Su una moto stradale che viene usata in due su strada dove ci
05:41sono tante buche questo aiuta molto a preservare i componenti meccanici. In pista però questo tipo
05:48di tampone è pericoloso in quanto quando inizia a lavorare la forcella tende a bloccarsi quindi
05:56ad elevate inclinazioni è molto facile perdere aderenza all'anteriore. La forcella Andreani
06:03Misano Evo invece all'interno ha un tampone di tipo meccanico quindi quando inizia a lavorare
06:08questo tipo di tampone è un po' più progressivo pertanto anche forzando molto la staccata e
06:14inserendo la moto in curva con la forcella quasi a pacco si ha in ogni caso una buona
06:21capacità della sospensione di attutire le asperità e di mantenere un buon feeling con l'anteriore.
07:08Sottotitoli creati dalla comunità Amara.org
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08:19Abbiamo terminato il montaggio della forcella con cartucce Misano Evo adesso bisogna montare
08:26l'ammortizzatore Helix al posteriore al posto dell'originale. Come prima cosa bisogna sfilare
08:32la ruota, scollegare l'ammortizzatore dal unit pro link quindi dal forcellone e
08:40dal leveraggio e poi procedere allo smontaggio e l'installazione del nuovo componente.
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