• il y a 11 mois
Le 11 décembre 1917, 1 200 soldats français sont libérés du front italien pour fêter Noël. Le train 612 surchargé ramène les permissionnaires vers la capitale, loin des horreurs de la guerre où ils ont combattu en 1ère ligne face aux troupes Austro-Allemandes.
Le 12 décembre 1917, le train déraille dans une descente abrupte de la vallée de la Maurienne et fait 435 victimes...
L'accident, classé secret défense jusqu'en 2007 et depuis oublié. Mais cent ans après le drame, les communes de la vallée se sont unies pour commémorer et perpétuer le devoir de mémoire de cette catastrophe ferroviaire qui reste la plus meurtrière de l'histoire du rail.
Ce documentaire enquête sur les circonstances tragiques qui ont mené à l'accident et revient sur les événements en temps réel, à travers l'effroi vécu par les survivants, la bravoure des sauveteurs et les investigations qui ont suivies. Défaillances ou erreurs humaines ? à l'aide d'experts et de modélisation, retour sur les raisons qui ont conduit à une catastrophe sans précédent.

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00:00:02 Le 11 décembre 1917, un train de soldats français quitte l'Italie, direction la France.
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00:00:10 C'est le 12e convoi à emprunter cet itinéraire.
00:00:13 À son bord, 1200 hommes qui partent en permission fêter Noël chez eux.
00:00:17 Ils n'arriveront jamais à destination.
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00:00:30 Dans cette guerre à grande échelle et pour la première fois,
00:00:33 l'armée a placé le train au cœur du conflit.
00:00:36 Elle a réquisitionné tout le réseau ferré du territoire pour permettre un transport de troupes plus rapide et plus massif.
00:00:42 Jusqu'à l'usure du système.
00:00:44 [Musique]
00:00:45 Au fur et à mesure de la durée du conflit, les militaires vont demander toujours plus au chemin de fer.
00:00:51 Donc le matériel souffre, il est moins bien entretenu
00:00:54 et même du matériel qui a été livré neuf en 1914 se retrouve dans un état absolument déplorable en 1918.
00:01:00 On est dans un système d'improvisation quand même quasi permanente
00:01:05 avec des retards de train qui sont massifs, qui arrivent de partout.
00:01:10 En cette fin d'année 1917, l'état-major doit organiser le retour de permission
00:01:15 des 130 000 soldats partis en Italie en renfort de l'armée italienne.
00:01:19 En train, le seul itinéraire possible traverse les Alpes,
00:01:23 sur une des lignes les plus pentues de France.
00:01:27 Les conditions d'exploitation de cette ligne au moment de la catastrophe,
00:01:31 on avait envie de dire, c'est étonnant que l'accident n'ait pas eu lieu avant.
00:01:36 Le soir du 12 décembre, entre Modane et Saint-Michel-de-Maurienne,
00:01:39 le train de permissionnaire s'emballe.
00:01:43 Les freins ont fonctionné et pourtant le train s'est emballé.
00:01:49 Pendant un tiers de ce passage, le convoi a avancé comme une luge avec les roues bloquées.
00:01:58 Après une course folle de 15 kilomètres, le convoi s'écrase à l'entrée de Saint-Michel avant de s'embraser.
00:02:05 435 hommes perdent la vie.
00:02:08 Cela reste la plus grande catastrophe ferroviaire française.
00:02:12 On est là, au cœur même de la catastrophe,
00:02:15 c'est là que tous les véhicules vont s'amonceler les uns sur les autres,
00:02:18 et c'est là que, quelques trois quarts d'heure après,
00:02:22 l'incendie va prendre et va transformer tout cet ensemble en un immense brasier.
00:02:30 En plein conflit, les autorités militaires décident de faire le silence sur ce drame.
00:02:35 Et après la mise en place d'un conseil de guerre,
00:02:38 classe le dossier d'expertise dans les archives militaires.
00:02:42 Et c'est comme ça qu'une chappe de plomb va tomber sur la Morienne et sur la France,
00:02:47 et c'est comme ça que les français ne seront jamais un traître mot de cet accident.
00:02:54 Retour sur une page inconnue de la première guerre mondiale.
00:02:58 *Générique*
00:03:26 L'histoire commence ici, au cœur de la vallée de la Morienne, dans les Alpes du Nord.
00:03:33 C'est dans cette vallée encaissée que se trouve l'une des lignes les plus pentues de France,
00:03:38 et une des portes d'entrée vers l'Italie.
00:03:42 Chaque jour, les trains empruntent ce trajet de 15 km qui sépare Modane de Saint-Michel de Morienne,
00:03:47 mais la plupart des voyageurs n'ont pas conscience de la place douloureuse
00:03:50 qu'occupe cette ligne dans la mémoire des habitants.
00:03:59 C'est sur le trajet que suit le TER qu'un siècle auparavant, en pleine guerre,
00:04:03 un train de soldats de plus de 350 mètres de long s'emballe
00:04:07 et dévale la pente pour terminer sa course folle à l'entrée de la commune de Saint-Michel de Morienne.
00:04:18 Nous nous souvenons tous de la terrible tragédie qui s'est déroulée le 12 décembre 1917,
00:04:25 et qui nous rassemble ce jour à l'occasion du 101ème anniversaire de cette catastrophe ferroviaire.
00:04:36 Ceux qui sont réunis ce matin sont devenus les seuls porteurs de cette mémoire fragile.
00:04:44 Chaque année, le 12 décembre,
00:04:46 on commémore sur les lieux même de la catastrophe le souvenir de cet épisode oublié de la Première Guerre mondiale.
00:04:58 Les témoignages qu'on a, c'était les parents.
00:05:00 Les parents qui étaient sur place pour aider et qui éloignaient les enfants volontairement
00:05:04 pour qu'ils ne regardent pas le désastre qu'il y avait dans cet endroit.
00:05:11 Ça, c'est un témoignage direct de mon père.
00:05:15 Et longtemps, on n'a plus reparlé.
00:05:18 Est-ce que c'est la censure militaire qui a dû jouer là-dessus au départ et qui a fait qu'on a oublié tout ça ?
00:05:26 C'est à Vincennes, dans le service des archives de la Défense,
00:05:37 que l'on trouve les premiers témoignages de cette histoire.
00:05:40 Et cela commence par quelques pages,
00:05:54 celles des minutes d'un conseil de guerre où, six mois après la catastrophe,
00:05:58 six cheminots sont présentés devant un tribunal militaire.
00:06:02 Des mois d'enquête, d'expertise, d'interrogatoire sont faits pour déterminer les causes de la catastrophe et les responsabilités.
00:06:17 Les pièces de ce dossier, les minutes du procès, les témoignages,
00:06:20 disparaissent ensuite dans les milliers d'archives militaires.
00:06:25 Il faudra 90 ans pour que ce dossier réapparaisse au grand jour
00:06:28 et permette de faire sortir cette catastrophe de l'oubli.
00:06:33 Les catastrophes ferroviaires en temps de guerre sont des événements qu'on a tendance à oublier,
00:06:40 qu'on ne veut pas mettre en avant.
00:06:42 Il y a eu tant de morts pendant ces quatre années de guerre que finalement,
00:06:49 je pense que c'est l'explication, finalement la mémoire collective a repoussé cet événement absolument tragique sur le plan ferroviaire.
00:06:56 C'est la plus grande catastrophe de l'histoire ferroviaire en France.
00:06:58 Elle a repoussé en dehors de la mémoire collective.
00:07:02 Pour comprendre l'origine de ce drame oublié, il faut plonger au cœur de ce que l'on va appeler la Grande Guerre.
00:07:11 Dans cette guerre industrielle, tous les moyens modernes sont mis au service de la guerre totale.
00:07:24 Les dimensions du conflit, l'ampleur des troupes mobilisées imposent une organisation radicalement nouvelle.
00:07:29 Dès 1914, le train est au cœur du conflit.
00:07:36 Pour la première fois, l'état-major considère le réseau ferré comme un moyen logistique adapté à ses besoins militaires.
00:07:45 En raison de sa rapidité, il permet de ravitailler massivement les unités engagées dans une guerre à grande échelle.
00:07:53 En réquisitionnant le chemin de fer, l'armée met en place une organisation d'une envergure encore jamais réalisée auparavant.
00:07:59 On utilise les voies existantes, on construit des voies supplémentaires vers le front,
00:08:05 et le train devient vite le moyen privilégié du transport de troupes et de matériel vers les zones de combat.
00:08:11 Le chemin de fer, en 1914, et pendant la Première Guerre mondiale, l'état à son apogée,
00:08:17 c'est le moyen de transport de masse, le moyen de transport industriel.
00:08:22 Il y a déjà presque un siècle de prospérité ferroviaire bien établie.
00:08:27 A l'époque, le réseau ferré français est divisé en six zones que se répartissent des compagnies privées.
00:08:33 Celles du Nord, de l'Est, le réseau de l'État, le Paris-Orléans, la compagnie du Midi et le Paris-Lyon-Méditerranée au Sud.
00:08:41 Toutes ont leur propre réglementation et des modes de fonctionnement.
00:08:45 Dès le décret de déclaration de guerre, il y a un télégramme qui dit que les compagnies de chemin de fer disparaissent complètement.
00:08:53 Elles sont nationalisées.
00:08:54 Pendant la Première Guerre mondiale, les compagnies de chemin de fer n'existent plus en tant que telles.
00:08:59 Elles sont réunies sous une autorité militaire, qui est une autorité unique.
00:09:04 C'est d'un seul mouvement que le chemin de fer fonctionne, sous le commandement absolu de l'armée.
00:09:12 Tous les matériels, tous les hommes sont réquisitionnés.
00:09:16 Ce sont des milliers de trains qui vont être mis en service entre début août 1914, du 6 au 18 août 1914.
00:09:24 On a globalement 1 200 000 soldats, donc sur 12 jours, qui vont prendre le train pour être envoyés au front.
00:09:32 Plus de 15 000 trains sont ainsi mobilisés, mais aussi tout le personnel ferroviaire.
00:09:38 Des chefs de gare aux cheminots qui sont maintenus sur les lignes qu'ils ont l'habitude de gérer.
00:09:42 Le chemin de fer est un moyen de faire des marches en sécurité.
00:09:50 Il est un moyen de faire des marches en sécurité, mais aussi de faire des marches en sécurité.
00:09:54 Il est un moyen de faire des marches en sécurité, mais aussi de faire des marches en sécurité.
00:10:00 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:04 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:08 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:12 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:16 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:20 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:24 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:28 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:32 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:36 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:40 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:44 Il y a des marches en sécurité, mais aussi des marches en sécurité.
00:10:48 Il faut garantir les circulations sans heurts, sans problèmes, sans surprises.
00:10:52 Les chemins de fer se mettent au service de l'effort de guerre
00:11:04 et presque 20 000 employés des différentes compagnies basculent sous l'autorité militaire.
00:11:08 Cette situation nouvelle va fortement peser sur le fonctionnement des lignes.
00:11:16 Les matières de travail du personnel explosent et toute absence est considérée comme une désertion.
00:11:20 Autant d'éléments qui ne provoquent pas encore d'incidents,
00:11:24 mais qui vont finalement jouer un rôle dans le déroulement de la catastrophe et les décisions qui seront prises.
00:11:28 Au fur et à mesure de la durée du conflit, les militaires vont demander toujours plus aux chemins de fer.
00:11:36 On a besoin de tout le matériel disponible, donc les locomotives ne passent pas en entretien régulier
00:11:40 et ne sont pas révisées préventivement.
00:11:44 Donc le matériel après 4 ans de son entretien est dans un état déplorable,
00:11:48 même le matériel neuf qui avait été livré quelques jours ou quelques semaines avant la mobilisation.
00:11:52 L'année 1917, où va se dérouler le drame de la Morienne, est une année terrible.
00:12:02 Marquée d'abord par les combats sanglants du chemin des dames et ses 60 000 morts.
00:12:10 C'est une période de révolte pour les soldats,
00:12:14 écœurée par ces pertes qu'ils jugent inutiles et la rareté des permissions.
00:12:18 En juin 1917, plus de 3 000 mutinés comparaissent devant le conseil de guerre,
00:12:24 et une trentaine d'entre eux sont finalement fusillés.
00:12:28 L'heure est au doute sur l'issue d'une guerre qui s'éternise.
00:12:32 1917 c'est une année particulière avant tout parce que c'est une année de lassitude,
00:12:36 de mutinerie dans l'ensemble quasiment des armées qui sont en guerre,
00:12:40 qui a conduit par exemple en France à une reprise en main par Pétain,
00:12:44 nommé à la tête des armées françaises à partir du mois de mai,
00:12:48 et qui reprend les armées en main en étant beaucoup plus attentif aux soldats
00:12:52 et aussi en accroissant la discipline, le poids de la contrainte sur les soldats.
00:13:02 A la fin de cette année 1917, les combats ont basculé vers les Alpes et le nord de l'Italie,
00:13:06 où les autrichiens tentent de faire une percée sur un front de presque 600 km.
00:13:10 Alliés de la France et de l'Angleterre, l'armée italienne vient de subir une défaite cuisante à Caporetto.
00:13:26 En quelques jours, et malgré des combats acharnés,
00:13:30 les troupes de choc de Rommel ont fait une progression foudroyante dans cette zone de montagne.
00:13:34 L'Italie a perdu la moitié de ses effectifs et les deux tiers de son artillerie.
00:13:40 Pire que tout, la démoralisation est totale.
00:13:44 L'ennemi est désormais aux portes de Venise, vers le mont Grappa.
00:13:48 Dès 1917, l'état-major français sait qu'il devra envoyer des troupes en Italie.
00:13:55 On ne sait pas encore la date, mais on réfléchit déjà à l'avance,
00:13:58 à un plan de transport de ces troupes.
00:14:01 Après le désastre de Caporetto, le 24 octobre 1917,
00:14:05 il est effectivement possible d'envoyer rapidement 130 000 hommes en Italie,
00:14:09 grâce aux études qui ont été réalisées précédemment.
00:14:12 Lorsque la décision est prise d'envoyer des troupes en renfort de l'armée italienne,
00:14:20 c'est bien évidemment le train qui est choisi en priorité.
00:14:24 Le train de la France
00:14:28 En octobre 1917, les convois commencent leur mouvement vers la zone de front,
00:14:36 au pied du mont Grappa.
00:14:39 Deux voies d'accès sont prévues.
00:14:41 Le courant A, qui passe par la côte d'Azur et la ville de Vintimire,
00:14:44 et le courant B, le plus important,
00:14:47 qui est la ligne qui passe par Chambéry, Modane,
00:14:50 et qui rejoint l'Italie par le tunnel de Fréjus.
00:14:53 C'est un trajet plus direct, mais un itinéraire presque exclusivement montagneux.
00:14:57 L'essentiel du trafic, de ces 130 000 hommes, va donc passer par Modane,
00:15:06 qui est la ligne la mieux outillée, elle a la double voie d'un bout à l'autre,
00:15:09 et qui permet donc le meilleur rendement.
00:15:12 Sur le réseau ferré, le service fait circuler plus de 50 trains par jour
00:15:19 entre l'Italie et la France pendant cette période.
00:15:22 Du 28 octobre au 12 décembre, c'est au final 1500 trains environ
00:15:33 qui vont permettre le déplacement de ces soldats,
00:15:36 mais également du ravitaillement.
00:15:38 C'est plus de 200 trains de ravitaillement exclusivement
00:15:41 qui vont circuler en gare de Modane.
00:15:44 Donc ça fait un trafic qui est absolument gigantesque,
00:15:47 et on ne déplore quasiment aucun incident sur tous ces trafics.
00:15:52 Ce programme ambitieux permet de réaliser le déploiement record de troupes
00:15:58 cinq jours seulement après le désastre de Caporetto.
00:16:01 Et en à peine deux semaines, 130 000 soldats français rejoignent le front italien.
00:16:08 C'est un véritable exploit pour l'époque en termes de logistique.
00:16:15 L'apport des troupes françaises et britanniques,
00:16:17 il est avant tout pensé pour compenser les pertes italiennes à Caporetto,
00:16:23 et dans un deuxième temps, éventuellement,
00:16:26 de permettre la reconstitution d'une armée italienne
00:16:28 qui serait ensuite en position de non seulement reconquérir
00:16:32 les territoires qui ont été perdus à Caporetto face aux Autrichiens,
00:16:35 voire même, à leur tour, obtenir une percée à l'intérieur de l'Autriche hongraine.
00:16:42 Alors que les troupes françaises sont mobilisées sur les sommets italiens
00:16:45 pour les mois qui viennent,
00:16:47 l'état-major est confronté à un nouveau problème logistique
00:16:50 lié directement à la durée du conflit
00:16:52 et à la mise en place d'un système complexe à gérer,
00:16:55 celui des permissions.
00:16:57 Les français et les britanniques, quand ils arrivent en Italie,
00:17:00 pour certains, ils sont mobilisés, ils combattent depuis plus de trois ans,
00:17:04 certains sont peut-être partis en permission seulement au mois d'avril précédent,
00:17:08 et donc le commandement français ne prend pas le risque de les priver de permission,
00:17:12 alors que finalement, on peut se dire que c'est quand même extrêmement compliqué
00:17:17 de les ramener d'Italie, l'accident le montrera,
00:17:20 d'ailleurs rétrospectivement, on peut se dire qu'effectivement,
00:17:22 il y avait un énorme enjeu et des contraintes extrêmes du point de vue logistique,
00:17:25 mais du point de vue, je dirais, du moral des troupes,
00:17:28 du point de vue politique, peut-être aussi comme message vis-à-vis de la population,
00:17:34 il y a un véritable enjeu en 1917 à montrer que l'état-major tient ses paroles
00:17:41 vis-à-vis des soldats notamment.
00:17:44 En 1914, personne n'avait imaginé que cette guerre allait s'enliser de cette façon.
00:17:52 Sa durée inattendue a donc amené la mise en place de permissions pour les soldats du front,
00:17:57 afin d'éviter les désertions qui inquiètent de plus en plus les autorités.
00:18:02 C'est alors plus de 45 000 permissionnaires qu'il faut transporter chaque jour.
00:18:06 Ce nombre de trains de permissionnaires ne va cesser d'exploser durant la guerre.
00:18:13 En 1915, on estime qu'il y a environ 10 000 trains de permissionnaires qui circulent.
00:18:17 En 1916, on est déjà à 38 000 trains. En 1917, à 80 000 trains.
00:18:22 C'est donc un nombre de trains considérable qui est mis en place par les compagnies
00:18:26 pour permettre aux soldats de pouvoir revoir leur famille
00:18:29 et de tenir durant toute la durée de la guerre.
00:18:32 Pendant toute la durée de la Première Guerre mondiale,
00:18:38 les transports de troupes et de ravitaillement des armées françaises et alliées
00:18:41 reposent essentiellement sur le rail.
00:18:43 Les voies ferrées sont donc saturées par les besoins de l'armée.
00:18:47 Pour faire face au nombre de permissionnaires,
00:18:49 on doit mettre en place des trains spéciaux qui conduisent les soldats du front
00:18:52 jusqu'aux gares principales, où ils peuvent ensuite regagner leur foyer par des lignes régulières.
00:18:58 Ils ont l'obligation de prendre ces trains spéciaux surchargés
00:19:01 s'ils veulent que leur voyage soit pris en charge par l'armée.
00:19:04 Dans ces convois, composés du matériel disponible provenant de toutes les compagnies ferroviaires,
00:19:09 un trajet de 100 km peut prendre plus de 6 heures.
00:19:13 Comme on est dans un cadre d'organisation finalement de transports
00:19:16 qui n'ont pas été prévus à cette échelle,
00:19:18 on est dans un système d'improvisation quand même quasi permanente
00:19:22 avec des retards de trains qui sont massifs, qui arrivent de partout.
00:19:28 Souvent les hommes sont obligés d'attendre très longtemps sur place
00:19:31 sans savoir quand ils vont partir, puisqu'on ne sait jamais quand le train va arriver.
00:19:36 Ils sont maintenus sur place.
00:19:38 Il y a vraiment une cristallisation des critiques des soldats
00:19:42 sur l'organisation de ces gares régulatrices.
00:19:45 En novembre 1917, c'est depuis l'Italie qu'il va falloir ramener les soldats en permission.
00:19:54 Une organisation lourde que la distance et le passage des Alpes
00:19:58 rend particulièrement difficile et qui n'a encore jamais été organisée à cette échelle.
00:20:02 C'est donc la Direction aux Transports Militaires aux Armées, la DTMA,
00:20:07 qui est en charge de chercher comment transporter ces permissionnaires d'Italie en France.
00:20:14 La DTMA va réfléchir et va proposer un train quotidien de permissionnaires
00:20:19 qui va être mis en place à partir du 30 novembre.
00:20:23 Fin novembre 1917, un télégramme chiffré est envoyé de l'état-major en Italie
00:20:28 pour annoncer le départ prochain d'un premier train spécial en direction de la France.
00:20:32 Ce sera un premier test avant de mettre en place un parcours régulier.
00:20:37 Le trajet choisi pour ramener les permissionnaires d'Italie
00:20:44 est la voie ferrée qui part de Turin et passe la chaîne des Alpes par la gare frontière de Modane.
00:20:49 C'est l'itinéraire le plus direct mais aussi une des lignes les plus pentues de France dans sa partie montagneuse.
00:20:54 En choisissant cet itinéraire en 1917,
00:20:58 les autorités n'ont pas forcément conscience du danger de cette pente
00:21:02 et surtout de l'importance que va représenter l'état du matériel,
00:21:05 la composition des trains et surtout le système de freinage de l'époque.
00:21:09 Avant de lancer le premier convoi, il faut gérer une particularité surprenante,
00:21:14 celle de la différence d'exploitation de chaque côté de la frontière.
00:21:19 L'Italie était en avance sur la France au point de vue de l'électrification, de l'exploitation.
00:21:25 L'itinéraire entre Boussoleno et Modane, la gare Modane, est un itinéraire électrifié.
00:21:32 Le train est tracté par une voiture électrique jusqu'à la gare de Modane.
00:21:37 La solution adoptée finalement sera un changement de locomotive
00:21:42 qui devra être fait à chaque fois à la gare frontière de Modane
00:21:45 pour passer de la traction électrique à celle de la vapeur.
00:21:49 Une manœuvre qui compliquera la tâche des employés du PLM et augmentera les retards.
00:21:54 Mais pour l'armée, la priorité reste avant tout de faire partir ses permissionnaires,
00:21:59 quel que soit le temps de parcours.
00:22:01 Le premier train essuie les plâtres et on constate donc qu'il y a des problèmes dans l'itinéraire qui a été choisi.
00:22:07 Néanmoins, l'armée considère que c'est un succès
00:22:10 et décide de continuer l'envoi de trains de permissionnaires.
00:22:14 Le premier train comportait 600 permissionnaires, le deuxième en comporte 1000.
00:22:18 Le parcours validé dès décembre 1917,
00:22:24 les trains de permissionnaires s'enchaînent chaque jour sur cette ligne.
00:22:27 Les soldats français qui attendaient ces permissions depuis des semaines partent enfin du front italien.
00:22:34 Ils quittent le front, ils ont très longtemps attendu cette permission
00:22:39 sans savoir si elle allait vraiment arriver.
00:22:42 Donc on a un moment de très forte tension nerveuse
00:22:45 qui explique cette espèce de relâchement total de la discipline qu'on observe à bord des trains
00:22:50 de manière massive et dès 1915, dès la mise en place des permissions.
00:22:55 Malgré l'absence d'incidents majeurs, cela reste un casse-tête en termes d'organisation ferroviaire.
00:23:04 La ligne est saturée, le matériel manque et oblige à composer les trains de façon totalement hétéroclite
00:23:11 et le trajet prend quelques fois des jours entiers.
00:23:14 Cela augmente l'exaspération déjà importante des soldats qui quittent le front
00:23:20 et doivent voyager dans des conditions déplorables.
00:23:23 L'expérience des soldats dans les trains, c'est celle d'un train qui circule en hiver sans chauffage
00:23:30 ou il crève de chaud en été.
00:23:32 C'est des trains où il n'y a pas de toilette du tout.
00:23:35 On ne peut pas circuler d'une voiture à l'autre
00:23:38 puisque les portes s'ouvrent par l'extérieur,
00:23:41 ce qui explique aussi les difficultés de contrôle par les officiers
00:23:45 et la facilité avec laquelle le tumulte peut prendre dans ces trains
00:23:51 parce que ce sont en autonomie finalement les soldats au sein de leur propre voiture.
00:23:55 Un poilu écrira
00:23:59 "Je ne vous décrirai point les péripéties et les vicissitudes d'un interminable voyage,
00:24:04 tout de fiévreuses impatiences, dans des trains dont la lenteur semble un défi lancé au progrès de la locomotion
00:24:10 et dont le confort aurait peut-être épaté nos ancêtres de l'âge de pierre."
00:24:14 Pour les cheminots, la gestion de ces trains de permissionnaires est une pression énorme.
00:24:19 Les retards sont permanents, les tensions de plus en plus fortes dans les wagons
00:24:24 et chaque arrêt de ces convois dans une gare devient l'occasion pour les soldats
00:24:28 de se défouler sur le personnel du chemin de fer.
00:24:31 On a joué avec le feu pendant plusieurs mois sur ces trains de permissionnaires
00:24:35 et malheureusement on est dans une surutilisation des capacités de l'infrastructure et du matériel roulant
00:24:44 et à un moment, ça ne passe plus.
00:24:48 Je pense que c'est la principale explication de cette catastrophe.
00:24:52 [Musique]
00:25:00 C'est à Longueville, à une heure de Paris, que Clive Lemming, historien et l'un des meilleurs experts des trains,
00:25:07 est venu chercher le matériel ferroviaire le plus proche de celui utilisé pendant la Grande Guerre.
00:25:12 La seule façon d'avancer dans une meilleure compréhension de la catastrophe.
00:25:17 Alors parmi ces locomotives, je pense que finalement celle-ci serait la plus intéressante.
00:25:22 C'est une 130B Est, mais elle est très très proche de la locomotive qui nous intéresse pour la Morienne.
00:25:29 C'est à la même époque, c'est le même système, elle est équipée du même système de freinage.
00:25:33 Et donc on a une locomotive qui pour moi est tout à fait parfaite pour nous permettre de comprendre ce qui s'est passé.
00:25:42 Alors nous avons ici le poste de conduite du mécanicien.
00:25:47 Ce qui attire notre attention, certainement, c'est le gros volant avec les grands réglages de marche, l'admission d'un vapeur,
00:25:53 mais surtout les robinets de freinage.
00:25:55 Il y a un frein continu, il y a un frein modérable, donc qui est très important pour pouvoir doser le freinage.
00:26:01 Le freinage, c'est l'obsession des ingénieurs.
00:26:04 D'ailleurs, en ce temps-là, la vitesse pour eux, c'est l'ennemi.
00:26:07 C'est l'ennemi parce que les trains s'emballent, les trains pèsent lourd.
00:26:12 Il faut déjà doubler la puissance des freins, simplement pour une pente à peine visible.
00:26:18 Mais en même temps, les rails, c'est du verglas.
00:26:20 Les roues n'adhèrent pas.
00:26:21 C'est ce qui fait la force du chemin de fer, c'est qu'il demande très peu d'énergie pour rouler.
00:26:25 Donc l'obsession, c'est le freinage.
00:26:27 L'obsession, c'est de ne pas dépasser la vitesse au-delà de laquelle on ne peut plus freiner, au-delà de laquelle on ne commande plus le train.
00:26:33 Finalement, c'est un très, très gros problème.
00:26:35 Et en 1917, cette question n'est pas encore réglée.
00:26:38 Le 12 décembre 1917, alors que les combats continuent sur le front italien,
00:26:48 la gare de Modane est comme presque chaque jour dans l'attente d'un nouveau train de permissionnaires.
00:26:53 En France, après les combats meurtriers de Verdun et de la Somme en 1916,
00:27:00 la guerre semble s'éterniser et la lassitude de la population et des soldats rend ces retours de permission prioritaire.
00:27:06 André Palatier est l'un de ceux qui connaissent le mieux ce pont oublié de l'histoire.
00:27:11 Il a consacré des années à trouver ce qui s'est réellement passé lors de cette nuit meurtrière.
00:27:16 À 17h30, le mécanicien de dépôt de Chambéry, Louis Girard,
00:27:23 est sorti très normalement de la semi-rotonde qu'on aperçoit là-bas au fond.
00:27:30 Et cette locomotive est venue se placer ici en attente, c'était la voie 24,
00:27:40 en attente de ce que Louis Girard croyait être le train de permissionnaires.
00:27:50 Donc Louis Girard, quand il vient se mettre en place ici, c'est un élément important sur le plan psychologique,
00:27:55 ne sait pas qu'il va devoir attendre non seulement le premier convoi qui arrive,
00:28:01 mais il va découvrir qu'il y en a un second.
00:28:04 C'est finalement deux convois séparés qui arrivent avec 7 heures de retard sur l'horaire prévu.
00:28:09 19h30 pour la première rame de 14 wagons et 21h15 pour la seconde composée de 3 wagons de permissionnaires.
00:28:18 Beaucoup trop lourd, le train a en effet dû être séparé en deux du côté italien,
00:28:22 pour lui permettre de gravir la pente, et il va devoir être recomposé à Modane,
00:28:27 pour constituer le train spécial en direction de Chambéry.
00:28:30 Mais le retard augmente encore car on attend en effet le départ du train express pour Paris,
00:28:36 avant de permettre au train de permissionnaires de partir enfin.
00:28:39 Privilège du grade, presque tous les officiers du train spécial le quittent pour monter rapidement à bord de l'express,
00:28:46 et arriver ainsi plus vite à Paris.
00:28:49 Il n'y aura donc aucune victime de la catastrophe parmi les gradés.
00:28:54 A bord du train spécial, on compte plus de 1200 soldats originaires des 4 coins de la France,
00:29:02 et qui partent enfin rejoindre leur famille pour les fêtes de Noël.
00:29:05 Régiment du génie, chasseurs alpins, artilleurs, infirmiers,
00:29:13 c'est une pause pour eux dans un long calvaire qui dure pour certains depuis plusieurs mois.
00:29:18 Mais pour beaucoup d'entre eux, il leur reste seulement quelques heures à vivre.
00:29:23 Au total, ce train spécial comptabilise 18 voitures, que l'on attelle à la locomotive à vapeur du PLM.
00:29:33 Elle est conduite par le mécanicien Louis Gérard, qui attend depuis le début de l'après-midi.
00:29:40 C'est là que va devoir être prise une des décisions les plus importantes pour la suite du trajet,
00:29:45 et qui sera l'un des points clés soulevés par les enquêteurs lors du procès.
00:29:49 Comme il l'expliquera au juge, le chef de gare adjoint, Cerneson,
00:29:54 va devoir ce soir-là choisir le type de freinage du train,
00:29:58 et le retard qui s'accumule n'aide pas à prendre les bonnes décisions.
00:30:01 Henri Cerneson considère qu'il doit appliquer plutôt un règlement militaire
00:30:09 que le règlement du PLM.
00:30:11 Il contrevient au règlement du PLM, qu'il précise qu'un train de permissionnaire,
00:30:17 s'il a moins de 24 véhicules, peut être freiné comme un train de voyageurs.
00:30:22 J'avais perdu de vue cet ordre de service. On en reçoit tellement par les temps qui courent.
00:30:27 Il aurait d'ailleurs fallu augmenter notablement le retard du train, une heure environ,
00:30:31 pour faire laisser des freins continus sur l'ensemble des voitures.
00:30:35 Cerneson prend plutôt un règlement militaire qui précise qu'un train de permissionnaire
00:30:39 doit être freiné comme un train de marchandises.
00:30:42 Le système de freinage adopté est donc un système mixte.
00:30:47 On garde le frein continu sur les trois premières voitures,
00:30:51 c'est-à-dire un frein pneumatique commandé directement depuis la locomotive,
00:30:55 puis on répartit sur le reste du convoi des serfs-freins,
00:30:59 chargés de faire fonctionner un frein mécanique dans les voitures.
00:31:04 Le serf-frein, c'est un homme qui travaille jusqu'à 15 heures par jour.
00:31:08 Il est posé dans une petite guérite en haut et il écoute et il attend l'ordre
00:31:13 qui est donné par un coup de sifflet. Le mécanicien, comme on dit, siffle au frein.
00:31:17 Un coup, c'est desserré, un coup long, deux coups, bref, c'est serré.
00:31:22 Donc finalement, avec les deux, la combinaison du frein continu et des serfs-freins
00:31:28 qui sont dans la guérite, on arrive encore à quelque chose d'assez raisonnable.
00:31:31 Il n'y avait pas de raison que ça se passe mal, même avec un train de 20 voitures
00:31:35 descendant lentement la pente de la Morienne.
00:31:39 À 22h47, le sous-chef de gare Cerneson donne le signal du départ.
00:31:47 Le train ML 3874 quitte la gare de Modane, direction Chambéry.
00:32:01 Le convoi fait au total 350 mètres de long.
00:32:05 La ligne de la Morienne est une ligne en forte déclivité.
00:32:16 C'est une pente extrêmement forte, extrêmement violente.
00:32:19 Ce n'est admis que sur certaines lignes suisses, certaines lignes de haute montagne.
00:32:23 Donc le problème, eh bien, l'énorme puissance de freinage,
00:32:28 à mettre en jeu, ce n'est pas tant la longueur du train qui pose un problème,
00:32:33 puisque chaque voiture du train a son système de freinage.
00:32:37 Donc la longueur n'est pas interdite, c'est beaucoup plus le freinage,
00:32:41 reste le problème crucial, le problème sans doute le plus douloureux.
00:32:45 Arrêtez ces masses qui sont lancées.
00:32:57 Lors du conseil de guerre, le mécanicien Gérard dira...
00:33:01 Le démarrage s'est effectué normalement et très lentement,
00:33:04 parce que tout mon train était dans la rampe qui se trouve au départ de Modane.
00:33:08 J'ai commencé à serrer mon frein quand j'ai été sous le tunnel des épines blanches.
00:33:13 Il pénètre dans le premier tunnel, celui des épines blanches,
00:33:18 à la vitesse de 15 km/h.
00:33:22 Normalement, réglementairement, il ne doit pas dépasser 25 km/h ce soir-là.
00:33:28 Le problème, c'est que 1 km plus loin, il sera sorti du tunnel,
00:33:33 il sera à plus de 40 km/h.
00:33:36 L'évolution de la vitesse du train sera scrutée à la loupe par les experts chargés de l'enquête.
00:33:42 Ils auront accès à toutes ces informations grâce à un appareil mis en place
00:33:46 dans tous les trains à cette époque par les compagnies ferroviaires.
00:33:49 Je vais vous montrer quelqu'un qui se cache parce qu'il n'est pas bien sympathique,
00:33:53 ni apprécié des mécaniciens. Il est là au fond. C'est le Flaman.
00:33:57 C'est un appareil surnommé le Mouchard et officiellement, c'est le chronotachygraph.
00:34:02 Aujourd'hui, on l'appellerait la boîte noire.
00:34:06 C'est-à-dire un appareil qui mesure la vitesse et qui surtout la transcrit sur une bande de papier.
00:34:17 Pour que l'appareil Flaman soit utile, il faut pouvoir lire ses indications.
00:34:22 La nuit, il fait noir ici. Il ne voit pas le Flaman qui est là-bas au fond.
00:34:29 Il ne voit pas non plus les différents indicateurs.
00:34:33 Il faut qu'il sorte son briquet, qu'il allume une flamme s'il veut très bien voir.
00:34:36 Mais il connaît tellement la ligne.
00:34:38 Je dirais qu'à la limite, rien qu'en entendre le tic-tac du Flaman, la position,
00:34:42 il sait à quelle vitesse il roule.
00:34:45 Il connaît tellement bien la ligne qu'il regarde juste les signaux.
00:34:48 Donc soit le chauffeur de son côté, soit le mécanicien du sien, etc.
00:34:52 Il est là, mais ce qui se passe là-bas, il ne voit pas.
00:34:55 Et le chauffeur est à côté lui, à droite.
00:34:57 Lui-même, de temps en temps, il ouvre le foyer, il ouvre ce qu'on appelle le gonard,
00:35:01 qui est la bouche du foyer.
00:35:02 Et là, il y a une lumière intense qui embrase toute la cabine.
00:35:06 Donc à ce moment-là, on voit clair en ouvrant le foyer.
00:35:09 Mais c'est une alternance de période de nuit la plus importante.
00:35:12 C'est une alternance de période de nuit la plus complète et d'une lumière très violente.
00:35:17 C'est ce qui nous met tout à fait dans l'ambiance.
00:35:19 Dans les wagons, l'obscurité est totale.
00:35:25 Les soldats qui étaient à l'intérieur, ils découvrent que le train va vite.
00:35:33 Dans un premier temps, on entend des commentaires un petit peu ironiques du type
00:35:38 "Ah bien, les trains français vont plus vite que les trains italiens tout de même."
00:35:41 Puisqu'il ne faut pas oublier que ça faisait 24 heures qu'ils étaient partis de Bassano, Del Graff.
00:35:46 Au début du trajet, Gérard maintient sa machine à une vitesse qui lui semble correcte,
00:35:51 mais malgré ses premières actions de freinage,
00:35:54 il prend vite conscience que l'allure du convoi n'est pas normale.
00:35:57 En arrivant au palier du freinage, et constatant que le train prenait une vitesse inquiétante
00:36:07 et que le freinage n'était pas suffisant, je commençais à siffler au frein.
00:36:11 Mais si la vitesse n'augmenta pas, elle ne diminua pas.
00:36:15 C'est donc une singularité de cette catastrophe.
00:36:20 Le train est emballé quelques 2 km après son départ
00:36:26 et après avoir emprunté la partie la moins pentue de l'itinéraire.
00:36:33 Pour assembler les nombreuses pièces du puzzle de ce qu'il s'est passé la nuit du 12 décembre 1917
00:36:39 et décrypter les informations du dossier d'instruction, il faut un expert.
00:36:43 Bruno Cossier est spécialiste des catastrophes ferroviaires au BATT,
00:36:47 le bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre qui dépend du ministère de l'Intérieur.
00:36:52 Pour la première fois dans sa carrière, il accepte de se pencher sur le dossier d'une catastrophe vieille d'un siècle.
00:36:59 En langage policier, on parlerait d'un "call case".
00:37:02 C'est la première fois où j'ai à travailler sur un accident qui remonte à plus de 100 ans.
00:37:07 J'ai travaillé uniquement à partir des documents qui avaient été produits à l'époque
00:37:12 par les différents enquêteurs, les experts du juge militaire
00:37:16 et les autres enquêteurs techniques du ministère ou pour le compte de la compagnie PLM.
00:37:23 Ces trois rapports ne disent pas la même chose
00:37:26 et ils ne disent pas non plus la même chose que la bande graphique que j'ai pu consulter.
00:37:31 Sur la bande graphique, on s'aperçoit qu'il y a une première action de freinage
00:37:36 qui est faite dès la première descente, donc en amont du tunnel des Épinoulages,
00:37:43 qui amène la vitesse du train de 14 à 9 km/h.
00:37:47 À la vue de cette première action de freinage, on se dit qu'un conducteur est prudent
00:37:52 puisqu'à la première descente, il commence par freiner pour vérifier si son frein fonctionne.
00:37:58 Ensuite, sur la bande graphique, on voit une montée de vitesse continue jusqu'à 48 km/h.
00:38:06 Et là, on observe un freinage.
00:38:08 Le freinage exercé par le conducteur est suffisant pour amener la vitesse jusqu'à 42.
00:38:14 Et c'est là où personnellement, je ne comprends pas.
00:38:17 Pourquoi il n'a pas continué ?
00:38:19 Si on considérait qu'il était en danger, l'action qu'on attend d'un mécanicien
00:38:26 qui constate que son train n'est peut-être pas correctement freiné
00:38:30 et que donc son convoi est en danger, c'est de continuer son freinage jusqu'à l'arrêt.
00:38:35 C'est là où, dans une enquête d'aujourd'hui, j'aurais aimé avoir le conducteur en face de moi
00:38:41 pour lui poser la question.
00:38:42 Le poids énorme que l'effort de guerre fait subir aux compagnies de chemin de fer
00:38:46 pendant cette guerre totale rend la tâche des cheminots comme Girard particulièrement complexe.
00:38:51 Entre 1914 et 1917, le train assurait l'essentiel du transport de matériel et de troupes vers les zones de front.
00:38:59 Le réseau existant est rapidement devenu insuffisant
00:39:02 et les trains de permissionnaires sont venus s'ajouter à cette saturation.
00:39:05 En quatre ans, la seule compagnie PLM a dû ouvrir près de 60 nouveaux embranchements pour l'armée.
00:39:11 Autant de matériel et de personnel supplémentaire à mobiliser.
00:39:15 En 1917, il faut donc jongler avec les trains disponibles
00:39:20 et il devient difficile de garantir que les agents réquisitionnés pour les convois de permissionnaires sont compétents.
00:39:26 Le soir du 12 décembre, le train de permissionnaires est composé presque exclusivement de voitures italiennes que Girard connaît mal.
00:39:35 Mais surtout, sur les cinq serfs-freins répartis dans les voitures,
00:39:39 quatre sont des débutants et ne connaissent pratiquement pas la ligne.
00:39:42 Ils ont pourtant un rôle majeur à jouer dès le début du trajet.
00:39:46 En montagne, c'est aux serfs-freins de prendre l'initiative de freiner indépendamment d'une manifestation quelconque du mécanicien.
00:39:56 Ça, c'est le principe.
00:39:58 Voyant que le train prenait un peu de la vitesse au-delà du tunnel des Épines Blanches,
00:40:05 chacun s'est interrogé, leurs témoignages sont édifiants de ce côté.
00:40:09 Il faut dire, est-ce que je dois freiner maintenant ou pas ?
00:40:11 Est-ce que c'est à moi, est-ce qu'il me revient ou pas ?
00:40:13 Donc on voit qu'on a eu un freinage dispersé, incohérent.
00:40:17 Il a été tout sauf un freinage collectif.
00:40:20 La réglementation prévoit que les serfs-freins agissent d'eux-mêmes
00:40:24 dès lors que la vitesse se rapproche des limites réglementaires.
00:40:27 Donc ça, quand on ne connaît pas la ligne et quand on n'a pas l'habitude du métier,
00:40:33 il est extrêmement difficile de se rendre compte de la vitesse du train,
00:40:37 notamment comme ce jour-là, puisqu'on était tard le soir, il faisait nuit.
00:40:42 C'est en quittant le premier tunnel que le train a pris une allure qui n'était pas comme d'habitude.
00:40:47 On voyait qu'il avait tendance à s'emballer.
00:40:50 J'ai serré le frein quand j'ai entendu l'appel du mécanicien.
00:40:53 C'est un système extrêmement compliqué que la gestion de ces 20 ou 30 véhicules,
00:40:59 20 ou 30 voitures qui peuvent composer un gros train de voyageurs.
00:41:03 C'est très compliqué.
00:41:05 Et on sent que, évidemment, dès que quelque chose ne va pas, la danse infernale commence.
00:41:11 Le conducteur, conformément à ses déclarations, a commencé à freiner fortement dès le palier du freiné.
00:41:18 Mais dans un premier temps, se trouvant sur un rail mouillé,
00:41:22 donc le freinage n'a pas été très efficace, se trouvant dans le tunnel,
00:41:26 là, le rail est sec et donc le freinage reprend de la puissance et lui permet de maîtriser sa vitesse.
00:41:33 En revanche, dès qu'on sort du tunnel, le train reprend de la vitesse.
00:41:38 À partir de là, le train ne ralentit plus.
00:41:42 Après les tentatives de freinage des premiers tunnels,
00:41:45 le boîtier flamand n'enregistre alors plus sur sa bande graphique qu'une augmentation progressive de la vitesse.
00:41:51 Les soldats qui étaient à l'intérieur, au fur et à mesure que les minutes passent et que le train gagne en vitesse,
00:41:58 ils s'interrogent tout de même sur la rapidité de ce train et ils se posent la bonne question.
00:42:04 Est-ce que notre train est toujours sous contrôle ?
00:42:08 Il faut savoir que les trains de marchandises de l'époque étaient freinés avec des sabots de frein qui étaient en fonte
00:42:18 et dont la caractéristique c'est que plus ça va vite, moins ça freine.
00:42:23 Donc un train de marchandises qu'on est capable de retenir à 20 km/h,
00:42:27 on n'est pas forcément capable de le retenir à 50.
00:42:30 Et donc là, effectivement, on peut reprocher aux conducteurs d'avoir freiné tardivement
00:42:37 puisque ces premières actions de freinage dans la grande descente se situent à des vitesses qui sont déjà supérieures à 30 km/h.
00:42:45 Dans cet emballement progressif du train fou de décembre 1917,
00:42:55 certains lieux sont des points clés du parcours.
00:42:58 André Palatier se rend donc à la gare abandonnée de La Pras.
00:43:02 Voilà le témoignage de l'existence de cette ancienne gare de La Pras.
00:43:12 Alors vous voyez, quand on vient ici, ce qui frappe, c'est qu'on ne voit pas arriver le train.
00:43:19 Le virage là est tout près et inversement on se met à la place du train.
00:43:25 Et également on se met à la place du cheminot qui était dans cette gare, qui était exactement à cet emplacement là.
00:43:32 Lorsque dans cette nuit du 12 au 13 décembre, le train déjà emballé est arrivé en pleine nuit,
00:43:39 avec des étincelles sous les roues, géissant de la locomotive, du tender, voire des wagons derrière.
00:43:48 Dans la locomotive, le mécanicien Girard tente tout ce qui est possible pour ralentir la course de son train, dont la vitesse semble incontrôlable.
00:43:56 Le système de freinage du convoi n'est plus suffisant.
00:44:00 Les moyens de freinage d'urgence, un bon mécanicien vous dirait qu'il reste la prière.
00:44:06 Les premiers mécaniciens se servaient beaucoup de la contre-vapeur, c'est-à-dire qu'ils mettaient en marche arrière.
00:44:12 Ne faites pas ça avec votre voiture, vous exploserez la boîte de vitesse.
00:44:15 Mais eux, ils mettaient la marche arrière, c'est-à-dire la roue qui est là, je la tourne à fond dans l'autre sens, et ça freine la locomotive.
00:44:21 Les roues arrivaient même parfois à tourner en sens inverse quand ils utilisaient la contre-vapeur.
00:44:28 Mais en 1917, les compagnies étaient très réticentes à l'utilisation de cette contre-vapeur.
00:44:33 Sur les trains de l'époque, ce moyen de freinage était destructeur pour le mécanisme et ne devait être utilisé qu'en dernier recours.
00:44:41 On s'est aperçu aussi que les locomotives ayant tendance beaucoup à patiner, on a instauré la sablière.
00:44:47 C'est une réserve de sable qui est sur le corps cylindrique de la locomotive, avec des tubes de sable qui descendent juste devant chaque roue.
00:44:55 En cas de freinage, si la raille était grasse et humide, la moyenne, on pouvait donc, ce qu'a fait le mécanicien,
00:45:01 vider du sable pour empêcher que les roues se mettent à glisser.
00:45:06 Mais le sable est une solution extrêmement gérée aléatoirement et désespérée.
00:45:11 En arrivant à La Praxe, bien que ma machine fût freinée au maximum, j'ai inversé la vapeur,
00:45:20 tout en ouvrant la sablière pour essayer de m'arrêter et prendre des dispositions pour augmenter le freinage, clairement insuffisant.
00:45:27 Mais malgré tous mes efforts, la vitesse a continué à augmenter.
00:45:31 Le cheminot, lorsqu'il voit passer ce train, il devine qu'il est en perdition.
00:45:37 En pleine nuit, il n'a vu que des étincelles.
00:45:39 Le récit qu'il a offert montre qu'il a été ébloui par ce spectacle.
00:45:45 Il nous présente ce train comme s'il avait passé à 600 km/h aujourd'hui, on dirait.
00:45:52 Trois minutes environ après l'annonce du train, j'ai entendu des coups de sifflet saccadés.
00:45:58 Le train a passé ici à 23h04. La machine était toute en étincelles
00:46:02 et des étincelles également parcouraient tous les wagons du train à la hauteur des sabots.
00:46:06 Immédiatement, je me suis précipité au téléphone.
00:46:08 Saint-Michel a répondu tout de suite.
00:46:10 Je lui ai dit "Il passe un train à une vitesse vertigineuse, dégage les voies et n'envoie pas de train".
00:46:15 Et heureusement qu'il a eu ce réflexe-là, puisque précisément, en gare de Saint-Michel,
00:46:21 il y avait un train de soldats britanniques qui se rendait sur le front italien
00:46:25 et qui était dans la tente en gare de Saint-Michel.
00:46:29 Donc le chef de gare de Saint-Michel arrête ce train de britanniques
00:46:34 et on se dit que s'il ne l'avait pas fait, les deux trains se seraient probablement percutés
00:46:39 quelque part entre ici et Saint-Michel, probablement dans la descente des Sorderêtes.
00:46:45 On imagine quel désastre serait été supplémentaire.
00:46:49 "C'est un train de soldats britanniques qui a été détruit par un soldat britannique,
00:46:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:46:56 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:46:59 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:14 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:23 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:26 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:29 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:35 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:38 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:41 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:44 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:47 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:50 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:56 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:47:59 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:14 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:48:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:35 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:38 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:41 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:44 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:47 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:50 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:56 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:48:59 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:14 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:23 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:26 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:29 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:49:35 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:49:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:50:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:50:23 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:26 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:29 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:35 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:38 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:41 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:44 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:47 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:50 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:50:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:51:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:14 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:23 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:26 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:29 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:35 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:38 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:41 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:44 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:47 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:50 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:56 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:51:59 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:14 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:23 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:26 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:29 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:52:41 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:52:47 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:50 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:56 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:52:59 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:14 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:23 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:26 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:53:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:35 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:38 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:41 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:44 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:47 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:50 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:56 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:53:59 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:14 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:23 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:26 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:29 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:35 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:38 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:41 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:44 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:47 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:50 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:56 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:54:59 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:14 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:23 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:26 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:29 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:35 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:38 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:41 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:44 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:47 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:50 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:56 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:55:59 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:56:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:56:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:56:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
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00:56:38 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:41 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:44 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:47 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:50 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:53 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:56 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:56:59 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:02 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:05 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:08 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:11 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:14 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:17 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:20 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:23 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:26 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:29 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:32 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:35 et qui a été détruit par un soldat britannique,
00:57:38 a été limité par la nécessité de dégager la voie
00:57:41 et de reconstituer la voie pour permettre
00:57:44 le passage des convois allant vers l'Italie ou en revenant.
00:57:49 Donc les constats sur les véhicules ont été rapides,
00:57:52 et également les constats sur la voie.
00:57:55 Les enquêteurs doivent en effet rendre leurs conclusions très rapidement.
00:58:02 En cette fin d'année 1917,
00:58:04 l'urgence pour les autorités reste la réouverture de cette ligne
00:58:07 considérée comme prioritaire.
00:58:10 Car elle reste l'accès le plus direct pour relier la France et l'Italie.
00:58:14 Les convois de militaires reprennent donc 5 jours à peine après la catastrophe,
00:58:18 avec simplement l'obligation cette fois de marquer un arrêt systématique
00:58:22 à la gare de la Prat avant la dernière descente.
00:58:26 Pendant la première guerre mondiale,
00:58:31 le train va transporter plus de 60 millions de soldats.
00:58:34 Au total, plus de 100 000 trains vont circuler à travers le pays.
00:58:38 Le maréchal Joffre écrira même à propos du conflit
00:58:41 « Cette guerre est une guerre de chemin de fer ».
00:58:45 Ces cheminots de Chambéry seront acquittés à l'unanimité.
00:58:51 Quant aux chefs de gare et aux sous-chefs, Henri Cernussant,
00:58:56 ils seront acquittés par 6 voies contre 1.
00:58:59 Car la guerre n'était pas finie.
00:59:01 Il était important que la société civile et la société militaire restent unies
00:59:07 pour arriver à la victoire finale.
00:59:11 Cette décision du tribunal, elle est à remettre dans le contexte de l'époque.
00:59:21 Donc on est encore en guerre.
00:59:23 On a besoin de toutes les forces nécessaires en France.
00:59:28 On a besoin des cheminots, on a besoin des compagnies ferroviaires.
00:59:31 Donc ça n'est pas le moment de déclencher des polémiques.
00:59:35 Aujourd'hui, on aurait mesuré sa capacité de freinage.
00:59:39 On aurait également essayé de retrouver dans les débris davantage de pièces
00:59:44 permettant de comprendre si les freins des différents véhicules
00:59:48 avaient fonctionné correctement ou pas.
00:59:50 Tout ça, dans l'urgence de l'époque, n'a pas été fait.
00:59:53 Et évidemment, 100 ans plus tard, on ne peut plus le faire.
00:59:56 Face aux 18 millions de morts de la Grande Guerre,
01:00:04 les autorités préfèreront oublier la catastrophe de la Morienne
01:00:07 dont le dossier disparaîtra dans les milliers d'archives militaires.
01:00:11 Deux ans après la guerre, on inaugurera à Saint-Michel
01:00:21 un monument en mémoire de ces poilus.
01:00:23 Ce sera la seule trace visible du drame pendant près d'un siècle.
01:00:27 Largement méconnue, la contribution de la voie ferrée à la victoire
01:00:33 aura été décisive.
01:00:35 L'armée aura mis le train au cœur de son dispositif
01:00:38 et il le restera après la guerre.
01:00:40 Le déraillement de la Morienne aura montré l'importance
01:00:44 d'une réglementation unique des compagnies,
01:00:46 obligation qui sera votée dès 1920 à l'Assemblée nationale.
01:00:50 En janvier 1938, une société reprend la totalité
01:00:54 du réseau ferré français.
01:00:56 On lui donnera le nom de SNCF.
01:00:58 Aujourd'hui, la ligne de la Morienne reste l'une des plus surveillées
01:01:03 du territoire.
01:01:05 Et lorsqu'un TGV descend depuis Modane en direction de Saint-Michel de Morienne,
01:01:09 sa vitesse maximum ne dépasse jamais 90 km/h.
01:01:13 Un siècle après la tragédie,
01:01:18 le déraillement du train de permissionnaire reste à ce jour
01:01:21 la plus grande catastrophe ferroviaire française.
01:01:24 [Musique]
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