Le 12 août 1985, le Boeing 747SR-46 assurant le vol 123 de Japan Airlines entre Tokyo et Osaka, s'écrase près du mont Osutaka, à 100 km de Tokyo, au Japon. Il y a 520 morts parmi les 524 personnes à bord, ce qui en fait le pire accident aérien de l'histoire impliquant un seul appareil et le deuxième après la collision de Tenerife (si on écarte les attentats du 11 septembre 2001).
Quatre passagères survivent a l'accident. Elles sont alors assises côte-à-côte dans la rangée 56 : Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie JAL, coincée entre plusieurs sièges ; Hiroko Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage ; et une jeune fille de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche au sommet d'un arbre.
Quatre passagères survivent a l'accident. Elles sont alors assises côte-à-côte dans la rangée 56 : Yumi Ochiai, 25 ans, une hôtesse de l'air de la compagnie JAL, coincée entre plusieurs sièges ; Hiroko Yoshizaki, une femme de 34 ans et sa fille de 8 ans Mikiko, trouvées dans la section intacte du fuselage ; et une jeune fille de 12 ans, Keiko Kawakami, trouvée assise sur une branche au sommet d'un arbre.
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00:00:00 Jamais l'accident d'un seul avion n'a été aussi meurtrier.
00:00:05 Un Boeing a percuté une montagne au nord-ouest de Tokyo.
00:00:13 Entre les passagers et les membres d'équipage, le bilan se monte à 520 victimes.
00:00:24 Plus de 600 Boeing 747 étant en service, les enquêteurs sont sous pression pour découvrir la cause du drame.
00:00:30 S'ils n'apportent pas rapidement une réponse, cet accident pourrait se reproduire.
00:00:35 Les catastrophes sont rarement le fruit du hasard.
00:00:48 Elles résultent souvent d'un enchaînement d'événements malheureux.
00:00:51 Aujourd'hui, dans la Minute de Vérité.
00:00:54 Japon.
00:01:02 Tokyo.
00:01:03 Aéroport de Haneda.
00:01:05 12 août 1985.
00:01:10 18 heures.
00:01:13 Le vol Japan Airlines 123 va partir.
00:01:18 Destination Osaka à 400 km.
00:01:21 Le copilote Yutaka Sasaki sera aux commandes durant le vol.
00:01:27 Il travaillera sous l'œil attentif de Mazami Takahama, un des principaux formateurs des commandants de la compagnie.
00:01:35 Un Américain de 26 ans est en train de se préparer à la sortie.
00:01:46 Un Américain de 26 ans, Ward Wallach, fait partie des rares non-japonais à bord.
00:01:51 Mon frère Ward s'était découvert une passion pour le Japon pendant qu'il était en licence.
00:01:59 Il poursuit ses études à Tokyo et adopte le mode de vie local, même s'il dénote dans le paysage.
00:02:07 Ward était un géant à côté de ses amis japonais.
00:02:12 Il me faisait penser à Christopher Reeve, à Superman.
00:02:16 Un comédien et chanteur célèbre, Kiyo Sakamoto, fait partie des passagers.
00:02:29 Je crois que l'image que tout le monde a gardée de mon mari, Kiyo Sakamoto, c'était celle d'un homme souriant.
00:02:41 Il avait un grand sourire quand il se produisait à la télévision.
00:02:45 Et il était aussi comme ça à la maison.
00:02:50 Il était gentil.
00:02:59 Il adorait sa famille et pensait sans arrêt à elle.
00:03:10 18h12.
00:03:12 La tour de contrôle de l'aéroport de Haneda autorise l'avion à décoller.
00:03:19 Les conditions météorologiques sont bonnes et le vol s'annonce sans histoire.
00:03:27 Le 747 est en montée pour atteindre son altitude de croisière de 24 000 pieds, soit environ 7300 m.
00:03:38 Le 747 est en route pour atteindre son altitude de croisière de 24 000 pieds.
00:03:43 Un passager doit aller aux toilettes.
00:04:03 Faites vite.
00:04:05 Faites vite.
00:04:06 18h24.
00:04:12 Deux explosions secouent l'avion.
00:04:22 Quelque chose a explosé.
00:04:28 La trappe de train ?
00:04:29 Vérifiez.
00:04:30 Les commandes ne répondent plus.
00:04:34 Le 747 est en route pour atteindre son altitude de croisière de 24 000 pieds.
00:04:38 L'équipage tente désespérément de comprendre ce qui se passe.
00:04:47 En cabine, la pression chute.
00:04:55 Attention, descente d'urgence.
00:05:04 Mettez le casque sur votre visage, attachez votre ceinture, éteignez votre cigarette.
00:05:10 C'est une descente d'urgence.
00:05:12 18h25.
00:05:24 L'avion échappe à tout contrôle.
00:05:26 Le commandant déclare une urgence.
00:05:29 Tokyo, 123. Demandons le retour à Haneda.
00:05:34 Il appelle le contrôle aérien de Tokyo.
00:05:37 Prenez le cap 090. Guidage radar pour Oshima.
00:05:42 L'équipage essaie de forcer le 747 à tourner à droite pour emprunter un cap qui lui permettra de rentrer à l'aéroport.
00:05:52 Tournez à droite. Tournez.
00:05:54 Mais l'avion ne veut rien savoir.
00:05:57 D'accord. N'acclinez pas tant. D'accord. Qu'est-ce qui se passe ?
00:06:01 L'aiguilleur du ciel appelle l'équipage.
00:06:10 123, confirmez que vous déclarez une urgence.
00:06:15 Affirmatif.
00:06:17 Quelle est sa nature ?
00:06:20 Une urgence.
00:06:22 Le 747 est en route.
00:06:24 [Musique]
00:06:53 18h28.
00:06:55 Japan Airlines, 123, cap 090. Guidage radar pour Oshima.
00:07:02 Apparemment, l'avion s'éloigne de Haneda.
00:07:06 Ici Haneda, avez-vous compris ?
00:07:13 123, avion incontrôlable.
00:07:23 [Musique]
00:07:25 Le contrôleur suggère de rallier un aéroport plus proche, celui de Nagoya à 133 kilomètres.
00:07:31 Nagoya, Ouadouda. Vous êtes à 72 nautiques de Nagoya. Pouvez-vous y arriver ?
00:07:37 Négatif. Demandons retour à Haneda.
00:07:43 Mais l'équipage préfère atterrir à Haneda où la piste est plus longue.
00:07:49 [Musique]
00:07:55 L'avion étant toujours au-dessus de 20 000 pieds, environ 6000 mètres, les passagers ont du mal à respirer.
00:08:01 Il y a des dégâts à l'arrière. Je fais quoi ? Les gens ne peuvent pas respirer.
00:08:15 Commandant, les masques à oxygène du 5 droit sont en panne. Il faudrait descendre.
00:08:20 Oui.
00:08:22 Les pilotes tentent de réduire l'altitude pour faire remonter le taux d'oxygène en cabine.
00:08:29 Baissez le nez ! Baissez le nez !
00:08:34 Oui, commandant !
00:08:35 Baissez le nez ! Avec les deux mains ! Les deux !
00:08:39 18h38.
00:08:41 On sort le train ?
00:08:45 Pour créer de la traînée et ralentir le 747, l'équipage sort le train d'atterrissage.
00:08:50 Mais malgré ça, il lui est impossible de faire une descente contrôlée.
00:09:10 Le contrôleur aérien suit le parcours de l'avion sur son écran radar.
00:09:14 Au cours des trois minutes qui suivent, le 747 effectue un cercle complet et continue de perdre de l'altitude.
00:09:22 Contrôlez-vous l'avion ?
00:09:28 123, avion incontrôlable.
00:09:31 Japan Airlines, 123, compris.
00:09:34 Un second.
00:09:36 Voulez-vous contacter ANEDA ?
00:09:38 C'est inutile. C'est peut-être fichu.
00:09:41 A Yokota, une base aérienne américaine, les services de secours se tiennent prêts à intervenir.
00:09:53 Japan Air, 123, Yokota approche. Prêt.
00:09:59 Si vous me recevez, transpondeur 5483.
00:10:02 On descend là.
00:10:07 Train sorti.
00:10:08 18h47.
00:10:12 L'avion est descendu à 7000 pieds, environ 2100 mètres.
00:10:19 Mais les pilotes qui ont déjà un contrôle limité sur le cap doivent affronter maintenant de nouveaux dangers.
00:10:24 Montagne, droit devant.
00:10:31 Le vol a dévié de plusieurs kilomètres et s'est enfoncé dans une région montagneuse au nord-ouest de la capitale.
00:10:37 Tournez à droite, il y a une montagne. Tournez à droite. Tournez !
00:10:43 Virage à droite.
00:10:45 On va la percuter.
00:10:46 Je sais.
00:10:47 L'équipage tente de l'éviter.
00:10:49 Mettez les gaz. Et tournez à gauche.
00:10:52 À gauche !
00:10:54 Tournez !
00:10:55 Plus de gaz ! Plus de gaz !
00:11:10 Puissance maxi !
00:11:16 18h53.
00:11:22 Les pilotes obligent l'avion à remonter à 13400 pieds, près de 4100 mètres.
00:11:27 Mais il est à 65 kilomètres au nord-ouest de l'aéroport de Tokyo, d'où les contrôleurs assistent, impuissants, au déroulement des événements.
00:11:35 On est prêt pour votre approche quand vous le souhaiterez.
00:11:39 Coordination avec Yokota. Vous pouvez aussi vous poser là-bas.
00:11:43 Pouissance !
00:11:45 Coupez les gaz ! Relevez les volets !
00:11:47 L'avion se met à piquer de manière incroyable.
00:11:50 Pouissance ! Pouissance ! Volets !
00:11:53 Redressez !
00:11:55 Redressez !
00:11:57 C'est fini.
00:11:59 Redressez !
00:12:01 Redressez !
00:12:03 Japan Airlines 123, vous m'entendez ? Japan Airlines 123, vous m'entendez ?
00:12:15 L'avion est à 123 km/h.
00:12:19 L'avion disparaît de l'écran radar.
00:12:21 Les débris d'un gros porteur sont éparpillés sur une montagne.
00:12:33 C'était un 747 modifié avec plus de 500 personnes à bord, qui voyageait pendant une des périodes de vacances les plus prisées des Japonais.
00:12:41 Il n'y aurait aucun survivant.
00:12:48 En écoutant les informations,
00:12:50 j'ai appris qu'un avion avait disparu des écrans radar.
00:12:55 Mais je ne savais pas si mon mari était à bord ou non.
00:13:00 Je ne me souviens plus combien de temps s'était coulé avant qu'on puisse obtenir la liste des passagers.
00:13:11 Quand tout a été annoncé à la télévision, quand j'ai regardé les informations, j'ai été certaine qu'il était à bord de cet avion.
00:13:18 Comment dire ?
00:13:26 J'ai été atterrée.
00:13:36 J'ai été déçue.
00:13:38 18 minutes seulement après la disparition de l'avion, un C-130 de l'armée de l'air américaine localise l'épave sur une crête du mont Osutaka, à une centaine de kilomètres nord-ouest de Tokyo.
00:13:55 Et il transmet les coordonnées aux autorités japonaises.
00:13:59 Les États-Unis offrent une assistance militaire, mais les Japonais décident d'intervenir seuls et lancent une opération de sauvetage.
00:14:05 Elle est confiée aux forces d'autodéfense.
00:14:11 Yoshii-san Masuda est en garnison dans une base de la gendarmerie.
00:14:17 Il est en train de se déployer.
00:14:23 Yoshii-san Masuda est en garnison dans une base de la préfecture de Chiba, non loin du lieu du drame.
00:14:29 Je revenais au quartier général après mes congés d'été.
00:14:36 La base était en effervescence et j'ai demandé à un collègue ce qui se passait.
00:14:42 C'est là que j'ai appris qu'on ignorait ce qui était arrivé à un vol de la Japan Airlines.
00:14:49 La nuit où l'avion s'est écrasé, la base a été placée en état d'alerte et le bruit a couru qu'on allait être envoyé en intervention.
00:14:57 Un hélicoptère japonais indique qu'il n'y a apparemment aucun survivant.
00:15:05 Le relief montagneux et le manque de matériel pour une intervention nocturne ralentissent les opérations.
00:15:14 Et les militaires n'arrivent sur place que 14 heures après l'accident.
00:15:18 Ils ne retrouvent que 4 miraculés qui ont survécu toute la nuit.
00:15:26 Le bilan fait état de 520 morts.
00:15:38 Parmi eux, Kiyo Sakamoto et Ward Wallach.
00:15:41 Quand j'ai appris qu'il était à bord, j'ai eu la sensation de quelque chose d'irréel.
00:15:50 Ward était dynamique, jeune.
00:15:53 Ça n'était pas comme ça que les choses devaient se passer.
00:15:56 Ça ne pouvait pas être vrai.
00:16:03 Ça ne pouvait pas être vrai.
00:16:04 Les rescapés disent avoir entendu les cris d'autres survivants après l'accident.
00:16:23 Mais ces gens sont morts pendant la nuit.
00:16:28 Les médecins constatent que certains auraient survécu à leur blessure si les militaires étaient intervenus plus tôt.
00:16:33 Bien sûr, ça n'est qu'après que j'ai appris que les secours n'étaient pas arrivés sur les lieux le jour même.
00:16:57 Pourtant, c'est ce qu'ils auraient dû faire.
00:16:59 Alors pourquoi ?
00:17:03 Pourquoi est-ce qu'ils avaient pris leur temps ?
00:17:10 En retrassant le fil des événements et en analysant en détail l'enquête qui a été faite,
00:17:24 nous allons vous révéler ce qui se cache derrière l'accident le plus meurtrier de l'histoire, n'impliquant qu'un seul avion.
00:17:29 L'enquête est confiée au comité d'investigation des accidents aériens.
00:17:43 Parallèlement, comme l'exige la loi japonaise, une enquête judiciaire est menée par la police.
00:17:54 Et l'avionneur américain est averti de l'accident.
00:17:57 John Purvis a fait partie du groupe d'enquêteurs envoyés sur place par Boeing.
00:18:10 Quand on a appris qu'il s'agissait d'un 747, on s'est inquiétés, comme tout le monde, de voir ce qui se passait.
00:18:21 On s'est inquiétés, comme tout le monde, de voir cet accident ternir sérieusement la réputation de ce modèle.
00:18:26 Parce qu'à l'époque, c'était le plus gros avion de ligne en service.
00:18:30 La vie de millions de gens étant peut-être en jeu,
00:18:36 le NTSB, l'équivalent américain du bureau d'enquête et d'analyse, veut savoir pourquoi cet avion s'est écrasé.
00:18:50 Le représentant du NTSB, Ron Schleid, participe à l'enquête.
00:18:54 La grosse inquiétude, c'était qu'il s'agisse d'un problème mécanique dû à un défaut susceptible de toucher toute la flotte.
00:19:04 Une équipe d'enquête, composée d'ingénieurs de Boeing et de membres du NTSB, se rend au Japon.
00:19:13 Mais une fois sur place, ils ont toutes les peines du monde à se rendre sur le site.
00:19:20 Quand on est arrivé à Tokyo, à l'hôtel, et qu'on a rencontré les Japonais,
00:19:26 il nous a paru évident qu'on allait avoir du mal à se procurer les renseignements déjà réunis et à aller sur les lieux.
00:19:33 En vertu d'accords internationaux, l'avionneur est obligé d'enquêter sur place pour s'assurer que tous les autres 747 sont bien en mesure de voler.
00:19:45 Mais comme l'avion effectuait un vol intérieur, à l'époque cette réglementation internationale ne s'appliquait pas.
00:19:51 Donc on n'était pas automatiquement autorisé à aller sur place.
00:19:57 Il fallait qu'on demande la permission de le faire et de collaborer avec les Japonais.
00:20:03 En attendant de recevoir le feu vert, le voyage est terminé.
00:20:12 En attendant de recevoir le feu vert de la police, les enquêteurs américains écoutent l'enregistreur phonique avec leurs homologues.
00:20:18 "Quelque chose a explosé."
00:20:28 "On a entendu une explosion. En fait, il y en a eu deux, très bruyants, qui se sont enchaînés."
00:20:40 "C'est fini."
00:20:42 "Redressez."
00:20:45 Les rescapés confirment qu'il y a eu une explosion à l'arrière de l'avion.
00:20:57 Ce qui incite les enquêteurs à envisager une hypothèse qui fait froid dans le dos.
00:21:05 "À travers le monde, dans les années 80, il y avait eu plusieurs actes terroristes, des détournements et des attentats."
00:21:11 "Et quand cet accident s'est produit, on a fortement soupçonné quelque chose de ce genre."
00:21:16 "On s'est vraiment dit qu'il pouvait s'agir d'une bombe."
00:21:34 D'autres indices allant en ce sens sont découverts en baie de Sagami, à plus de 150 km au sud du lieu de l'accident.
00:21:41 Les marins japonais ont repêché un gros fragment d'avion.
00:21:50 "Un des premiers éléments qu'on nous a montrés, ça a été l'empennage vertical, la queue qui s'était arrachée au-dessus de l'océan,
00:22:00 et qui était tombée au sud de Tokyo sous la trajectoire du 747."
00:22:04 "Ça signifiait que l'avion avait eu un problème catastrophique bien avant de s'écraser."
00:22:12 Une photographie prise dans les dernières minutes du vol confirme les craintes des enquêteurs.
00:22:20 Elle montre clairement que la dérive a disparu.
00:22:23 "Il s'était passé quelque chose de très inhabituel. Là encore, cela renforçait l'hypothèse de la bombe."
00:22:38 Cinq jours après leur arrivée, les enquêteurs américains reçoivent l'autorisation de la police de se rendre sur les lieux de l'accident.
00:22:51 Grâce à des élistations de fortune, les hélicoptères peuvent désormais se poser sur la crête du mont Osutaka, au nord du mont Fuji.
00:23:01 "Là-haut, c'était le chaos. Les hélicoptères allaient et venaient continuellement."
00:23:10 Les enquêteurs fouillent l'épave à la recherche des principaux composants structurels.
00:23:20 "Un enquêteur commence toujours par rechercher ce qu'on surnomme les quatre coins. On cherche le nez, les bouts d'ailes, la queue."
00:23:31 Quelques mètres en contrebas de la crête, ils découvrent les restes de la cloison étanche arrière.
00:23:48 Cet élément circulaire se compose d'un ensemble de plaques métalliques qui se chevauchent et qui sont riftées entre elles.
00:23:55 Située entre la cabine et la pointe arrière du fuselage, elle empêche l'air pressurisé de s'échapper par le fond de l'avion.
00:24:02 "Quand on a découvert la cloison étanche arrière, on a vu qu'elle avait été arrachée et très abîmée.
00:24:12 Elle était en huit ou dix gros morceaux et quelques-uns plus petits de forme globalement triangulaire.
00:24:18 Ils partaient du centre pour aller jusqu'à la bordure de la pièce. On aurait dit des bouts de parapluie."
00:24:24 Les enquêteurs examinent la cloison étanche arrière pour découvrir des traces laissées par une bombe.
00:24:35 "Un engin explosif laisse des empreintes très caractéristiques sur le métal. Il dégage bien plus d'énergie que celle que produit un accident d'avion à lui seul."
00:24:44 Mais l'essentiel des fragments ne comporte que des traces consécutives à un impact à grande vitesse.
00:24:52 "Une des choses qu'on observe généralement lorsque le métal est arraché, c'est ce que j'appelle une cassure en dents de scie.
00:25:04 Et c'est le genre d'indice qu'on a découvert sur le tronçon arrière de l'avion et sur la majeure partie des fragments de la cloison étanche.
00:25:11 Donc ça n'était pas la conséquence de l'explosion d'une bombe."
00:25:15 En revanche, d'autres dégâts sont inhabituels.
00:25:21 "Une partie de la cloison étanche arrière présentait des caractéristiques curieuses, différentes du reste.
00:25:33 Dans un endroit, deux éléments s'étaient séparés en suivant une ligne presque droite,
00:25:38 contrairement à ce qui s'était passé ailleurs sur la cloison qui avait été déchirée à cause des contraintes.
00:25:45 Ces éléments avaient lâché différemment et je voulais savoir pourquoi."
00:25:54 L'équipe veut examiner les fragments de cloison étanche arrière en laboratoire.
00:26:01 Mais la police refuse, car l'enquête devant établir si l'accident est le résultat d'un geste criminel est toujours en cours.
00:26:08 "Comme au Japon l'enquête judiciaire prend le pas sur l'enquête technique,
00:26:18 notre équipe a eu du mal à aller sur le lieu de l'accident et à avoir accès aux données et aux morceaux d'épave tombés de l'avion.
00:26:28 Ça a compliqué et retardé une partie du travail, parce qu'il fallait suivre les ordres des policiers."
00:26:35 L'équipe contourne ce problème avec ingéniosité.
00:26:39 "Boeing avait mis au point une procédure pour faire des copies des surfaces de cassure.
00:26:48 C'était une espèce de rouleau adhésif qu'on posait sur la cassure.
00:26:54 Ça ne l'endommageait pas et ça permettait d'avoir une image inversée, une copie, qu'on pouvait ensuite examiner en laboratoire."
00:27:01 Les enquêteurs analysent les empreintes du rouleau adhésif et les croquis de la partie de la cloison étanche arrière présentant des dégâts inhabituels.
00:27:12 Il s'avère qu'un panneau de jonction s'est détaché en suivant la ligne de rivée qui le solidarisait avec son voisin.
00:27:22 "Le métal s'était déchiré en suivant les orifices et j'ai pensé que j'avais trouvé le signe d'une fatigue.
00:27:34 En découvrant ça sur la cloison, on s'est dit qu'on avait trouvé."
00:27:51 Mais découvrir les traces d'une fatigue du métal ne suffit pas. Il faut aussi déterminer son origine.
00:27:56 Et il faut savoir s'il s'agit d'un incident isolé ou d'un problème susceptible de clouer au sol les quelques 600 Boeing 747 en service à cette date.
00:28:08 En étudiant l'historique de l'avion, les enquêteurs constatent que cet appareil a été victime d'un incident pour le moins inhabituel.
00:28:19 En 1978, à l'aéroport d'Osaka, il s'était posé avec le nez trop relevé.
00:28:25 La queue avait percuté puis raclé la piste et la cloison étanche arrière, qui avait été endommagée, avait subi des réparations.
00:28:42 "Ces réparations remontaient à 7 ans et c'est devenu un des éléments clés de notre travail. On s'y est beaucoup intéressé.
00:28:50 Découvrir que l'avion avait dû être réparé a marqué un tournant dans l'enquête."
00:28:56 Depuis son siège de Seattle, Boeing faxe le compte rendu de réparation.
00:29:06 "Après l'accident, les techniciens de maintenance avaient constaté qu'il fallait remplacer la cloison.
00:29:13 Ils avaient décidé de ne changer que la moitié inférieure à cause d'un problème de livraison de la pièce entière."
00:29:19 "Les ingénieurs de Boeing avaient mis au point une réparation. Ils avaient préparé un plan et des instructions pour expliquer comment assembler la cloison."
00:29:32 Selon cette procédure, les techniciens de Boeing devaient fixer la moitié neuve de la cloison sur la moitié supérieure existante.
00:29:39 Les deux moitiés devaient être solidarisées par un panneau maintenu à cheval par trois rangées de rivets.
00:29:54 La cassure inhabituelle s'étant propagée le long des rivets, les soupçons des enquêteurs se portent sur la fixation de ce panneau sur les deux moitiés de la cloison.
00:30:02 L'équipe se demande ce qui serait arrivé si on avait utilisé moins de rivets que prévu.
00:30:18 "Parmi les scénarios qu'on avait envisagé, il y en avait un qui disait "Et si la cloison a été mal réparée ?"
00:30:25 Un collègue a fait un calcul établissant que si ça avait été le cas, la cloison aurait cédé à environ 11 000 cycles."
00:30:34 Et justement, l'avion a accompli 12 319 cycles décollage-atterrissage depuis la réparation.
00:30:47 Un chiffre proche de l'estimation.
00:30:49 C'est une avancée indéniable.
00:30:55 Une mauvaise réparation pourrait être à l'origine de l'accident qui a coûté la vie à 520 personnes.
00:31:04 Mais les enquêteurs ont besoin de preuves pour appuyer leur théorie.
00:31:08 La police les autorise à se rendre sur les lieux pour qu'ils examinent plus précisément l'épave.
00:31:16 "On est tout de suite allé voir la cloison qui présentait la cassure que je trouvais bizarre."
00:31:22 "On a découvert que la réparation n'avait pas été effectuée comme elle aurait dû l'être."
00:31:31 "Les techniciens devaient notamment mettre un panneau, mais sa pose n'avait pas été faite correctement."
00:31:41 Les enquêteurs découvrent que le panneau n'a pas la bonne taille.
00:31:45 Apparemment, pour le faire tenir, les techniciens ont pris des libertés avec leurs instructions.
00:31:54 "Il avait été coupé en deux."
00:31:58 La partie la plus étroite n'a été posée qu'avec une seule rangée de rivets.
00:32:05 La plus large avait été coupée en deux.
00:32:08 La plus large avec deux rangées.
00:32:10 "Du coup, la solidité de la partie étroite était de 70% environ de ce qu'elle aurait dû être."
00:32:23 A cause de cette réparation mal faite, une seule rangée de rivets supporte l'essentiel des contraintes infligées par chaque cycle.
00:32:33 Chaque fois, la cloison étanche arrière s'étire et se resserre, comme l'enveloppe d'un ballon.
00:32:43 Des fissures minuscules apparaissent et se propagent à partir des orifices percés pour les rivets.
00:32:48 Un peu plus de 12 000 cycles après la réparation, le panneau cède.
00:33:00 L'air pressurisé de la cabine s'engouffre violemment dans le trou.
00:33:04 Il affaiblit la cloison et finit par la faire céder.
00:33:07 Cette défaillance provoque la première explosion due à l'expulsion de l'air sous pression.
00:33:16 "Tournez à gauche ! À gauche !"
00:33:21 Mais d'où vient la seconde ?
00:33:26 Depuis la découverte des débris dans la baie de Sagami, les enquêteurs savent que le 747 a perdu sa dérive au bout de 12 minutes de vol.
00:33:34 En réécoutant l'enregistreur phonique, ils se rendent compte que c'est à ce moment-là que les deux explosions se sont enchaînées.
00:33:45 La conclusion qui s'impose a de quoi étonner.
00:33:55 L'air s'engouffre dans la pointe arrière du fuselage
00:33:58 et provoque l'arrachement de la dérive.
00:34:04 "Au moment de la conception du 747, on n'avait pas anticipé l'arrachement de l'empennage vertical ou l'explosion d'une cloison étanche."
00:34:19 Les enquêteurs doivent maintenant établir comment l'explosion de la cloison étanche arrière et l'arrachement de la dérive ont fait perdre le contrôle de l'avion aux pilotes.
00:34:28 Les aiguilleurs du ciel ont suivi le vol chaotique de l'avion qui s'est éloigné de l'aéroport de Haneda en direction des monts Kanto
00:34:41 et ils ont constaté que le 747 a fait le yo-yo en permanence.
00:34:46 "Le 747 a été déployé en direct sur le sol, et a été déployé en direct sur la terre."
00:34:51 En reconstituant la trajectoire de l'avion, les enquêteurs repèrent une caractéristique familière.
00:35:00 Un mouvement appelé "fugoïde".
00:35:02 Lorsqu'il pique, l'avion prend de la vitesse.
00:35:09 Dès lors, comme sa portance augmente, il gagne de l'altitude, puis il ralentit et recommence à plonger.
00:35:16 Les enquêteurs savent que l'effet fugoïde indique que les gouvernes ne fonctionnent plus.
00:35:29 Ces dernières servent à faire s'incliner l'avion et à contrôler son altitude.
00:35:38 Fixée sur la dérive, la gouverne de direction contrôle le lacet, l'orientation de l'avion vers la droite ou vers la gauche.
00:35:45 La seule perte de la gouverne de direction ne suffit pas à faire apparaître un effet fugoïde, contrairement à une panne du circuit hydraulique.
00:35:57 "Sur les gros avions de ligne moderne, on a des avions de longue durée,
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