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00:01Un avion de transport régional survole la France.
00:04On voit un bateau ?
00:06On le voit.
00:07En chemin, ils croisent un monument.
00:09Superbe.
00:11Il faisait beau, les pilotes se sentaient sûrement bien et ils ont décidé d'en profiter.
00:16Splendide.
00:18Puis, l'appareil se désintègre.
00:22Ça s'est passé très vite et ça a été affreux.
00:26Les spécialistes du bureau d'enquête et d'analyse ont pour mission de comprendre ce qui s'est passé.
00:33Stop.
00:34Et ils vont aller de surprise en surprise.
00:38Quelle drôle d'idée.
00:39Il faut entrer dans la tête du commandant pour voir si on aurait fait pareil dans les mêmes circonstances.
00:56Les vacances d'été battent leur plein et en cette semaine très chargée, le vol Proteus Airline 706 est en route pour les côtes bretonnes.
01:23Volé 0 plus 30.
01:27A 31 ans, le commandant de bord a déjà volé sur de nombreux appareils différents.
01:32Des avions de passagers ou bombardiers d'eau.
01:37La descente dans 10 nautiques.
01:41Quant au copilote, il n'a que 27 ans.
01:44Mais compte déjà plus de 300 heures de vol sur ce type d'appareil.
01:47Ils avaient beaucoup d'expérience sur Beechcraft 1900.
01:54C'était des professionnels.
01:55Ils volaient quotidiennement.
01:57Et pour eux, c'était une journée comme les autres.
02:01Les deux hommes se sont répartis les tâches.
02:06Dans ce métier, l'inversion des rôles est très fréquente.
02:09Un individu prend les commandes pour un voyage et le second le remplace lors du suivant.
02:17Cette fois-là, c'était l'officier pilote de ligne qui était aux commandes.
02:21Et le commandant de bord était pilote non en fonction.
02:24C'était donc à lui de discuter avec les contrôleurs aériens, de s'occuper des checklists, de gérer les systèmes de bord.
02:30Parti de Lyon, il y a un peu plus d'une heure, le vol 706 doit arriver à destination d'ici une vingtaine de minutes.
02:38Et il est désormais pris en charge par le contrôle local d'aérodrome de l'Orient.
02:45Je vous autorise 3700 pieds en IFR.
02:48D'accord.
02:52Le bimoteur Beechcraft 1200D peut transporter jusqu'à 19 passagers.
03:00Parmi ceux présents à bord, certains sont en route pour les plages du sud de la Bretagne.
03:07Ce jour-là, tous vont avoir droit à un petit bonus.
03:10Ils vont pouvoir admirer l'un des symboles de l'histoire maritime nationale,
03:14un paquebot de luxe jadis baptisé France.
03:19Tout le monde était fier de cette merveille de la mécanique,
03:23qui était aussi une vitrine de l'art et du design à la française.
03:26Lors de sa mise en service en 1962,
03:32ce paquebot, qui mesurait plus de 45 mètres de long que le Titanic,
03:36était le plus grand jamais construit.
03:40Dès qu'il croise dans les eaux françaises, il fait un tabac.
03:44C'est la raison pour laquelle le journaliste Julien Beaumont est envoyé pour couvrir l'événement.
03:49J'étais un tout jeune journaliste, c'était mon premier reportage.
03:54Et je suis allé dans la baie de Quiberon parce que le France était l'attraction du moment.
04:00J'ai décidé de m'y rendre pour faire un papier et quelques photos.
04:04Depuis l'avion de tourisme qu'il loue pour s'offrir un bon point de vue,
04:10il constate qu'il n'est pas le seul à être attiré par la star des océans.
04:14On voit un bateau ?
04:17Oui, on le voit. Je vais l'annoncer.
04:21Au moment où l'avion entame sa descente en direction de l'aéroport de l'Orient,
04:26passagers et équipages vont se retrouver aux premières loges pour admirer le France.
04:30De toute évidence, les pilotes se sont laissés gagner par la fièvre du moment.
04:36Ils ne voulaient pas seulement offrir un service haut de gamme.
04:40Leur personnalité les a incités à aller voir ce navire.
04:45Écoutez, on garde le visuel, on fera un 360 pour les passagers
04:50et on reprend contact avec vous pour revenir sur l'Orient.
04:54706, Lorient.
04:55D'accord.
05:00Mesdames, Messieurs, sur la gauche, le France.
05:04Le contrôle de l'approche de l'Orient nous autorise à effectuer un 360 degrés autour.
05:09Nous reprendrons notre trajectoire sur l'Orient, estimée dans 5-6 minutes.
05:13L'avion descend à 2000 pieds, environ 600 mètres, pour faire le tour du paquebot.
05:312000 pieds, c'est assez bas.
05:37Cela dit, il s'agissait d'un avion de transport régional qui circule généralement entre de petits aéroports.
05:44Donc, qu'il ait passé un peu plus de temps à faible altitude n'a rien de rare.
05:49Magnifique, n'est-ce pas ?
05:50Le ciel était limpide et on devait voir le bateau en détail depuis 2000 pieds.
06:04Non, loin de là, Julien Beaumont est lui aussi subjugué par le spectacle.
06:09La journée était idéale.
06:11Soleil, pas de vent, météo superbe, température élevée.
06:16Tu as vu le nombre de voiliers ?
06:19Hallucinant.
06:22Splendid !
06:23Au moment de boucler le tour complet du France, l'équipage entame les préparatifs pour l'atterrissage à l'Orient.
06:36706, on va remettre un cap direct sur les installations.
06:40706, l'Orient, d'accord.
06:49Mais sans prévenir, l'avion se désintègre en plein vol.
07:01Je n'ai pas entendu l'accident parce que la porte était ouverte pour que je fasse mes photos.
07:06C'est le pilote qui m'a dit « Regardez droit devant ».
07:08J'ai mis mon appareil comme ça et j'ai pris un cliché.
07:15J'étais sous le choc.
07:17Ça s'est passé très vite.
07:19Et ça a été affreux.
07:21J'ai vu de gros débris couler en mer.
07:29Des effets personnels, comme une veste.
07:34Et là, je me suis dit « Wow ! »
07:38Des gens sont morts.
07:48La Marine nationale intervient rapidement dans l'espoir de secourir des survivants.
07:52Malheureusement, il n'y en a aucun.
07:56À bord du paquebot et des embarcations qui l'entourent, des centaines de touristes sont sous le choc.
08:03On était ravis de voir ce navire.
08:05Mais en deux minutes, ça a viré à la tragédie.
08:14Une tragédie à laquelle personne n'a réchappé.
08:18Les 14 passagers et membres d'équipage ont trouvé la mort.
08:22Le drame est sur toutes les lèvres.
08:25C'est devenu la grande histoire.
08:28Tous les journalistes s'y sont intéressés.
08:30Et tous les Français voulaient en connaître le fin mot.
08:33C'était vraiment le sujet du moment.
08:39Très rapidement, la tragédie se double d'un mystère.
08:43En effet, malgré la présence d'une multitude de témoins,
08:47personne ne semble savoir ce qui est arrivé au vol PRB 706.
08:50Dès le 31 juillet, l'affaire est confiée à une équipe du BEA, dirigée par Alain Bouillard, qui se met aussitôt au travail.
09:07Alors, qu'est-ce qui a fait tomber cet avion ?
09:09Et c'est peu de dire que la pression est forte sur le bureau d'enquête et d'accident pour qu'il explique les causes du drame.
09:17Nous savions que l'avion était tombé dans l'eau, qu'il n'y avait pas de survivants
09:26et qu'il convenait de localiser exactement l'épave pour, en premier temps, récupérer les enregistreurs de vol
09:35et, dans un deuxième temps, récupérer toutes les parties de l'avion qu'il était possible de récupérer.
09:45Les boîtes noires du Beechcraft 1900D pourraient jouer un rôle essentiel dans la reconstitution des derniers instants du vol PRB 706.
09:54Mais encore faut-il les trouver.
09:57L'épave n'est qu'à quelques kilomètres au large, en baie de Quiberon,
10:01et sa localisation est confiée à l'un des enquêteurs, Sébastien David.
10:05Je suis allé sur site avec du matériel, pour capter les signaux émis par les balises acoustiques des enregistreurs de vol.
10:21Des plongeurs de la marine nationale fouillent les fonds marins à la recherche de l'épave.
10:30En attendant la récupération des deux enregistreurs,
10:33Alain Bouillard interroge le contrôleur aérien chargé de l'approche du vol 706.
10:41Et il est très surpris par ce qu'il apprend.
10:45Voici la route prévue entre Lyon et Lorient.
10:48L'abbé de Quiberon n'est pas sur la trajectoire.
10:53Et l'enquêteur désigné se demande ce que l'avion faisait là.
10:57Les pilotes voulaient voir le France.
11:01C'est pour le moins étonnant.
11:03Un avion commercial n'est censé demander un déroutement que pour des raisons de sécurité.
11:07C'est rarissime qu'un avion de passagers veuille s'écarter du plan de vol prévu.
11:16Pourquoi faire du tourisme ?
11:17Normalement, le vol aurait dû se faire en ligne droite et au-dessus de la terre ferme.
11:27Or, l'accident s'est produit à plusieurs kilomètres de la route initiale.
11:34La décision du commandant de bord de dévier de sa trajectoire de vol,
11:37pour une raison aussi futile,
11:39frisait l'imprudence.
11:41Mais comme le contrôleur aérien n'avait vu aucune circulation convergente sur son radar,
11:45il avait accédé à cette demande.
11:49Brest du Proteus 706 pour descendre.
11:52Et une petite demande spéciale.
11:53Est-ce qu'au niveau de la baie de Quiberon,
11:55on pourra prendre légèrement à l'ouest,
11:56pour aller voir le France ?
11:59Contrôleur de l'Orient a simplement avisé le pilote du Beechcraft
12:03qu'il n'avait pas connaissance de tous ces trafics.
12:08Merci beaucoup.
12:09Le vol 706 n'aurait donc jamais dû se trouver à cet endroit.
12:17Mais cela n'explique pas pour autant ce qui lui est arrivé.
12:23Alain Bouillard interroge ensuite les témoins.
12:26Peut-être ont-ils remarqué quelque chose qui a échappé au radar de l'Orient.
12:30Alors, voici le périmètre sur lequel on se concentre et, apparemment...
12:35Si presque tous ont vu des débris en flammes tomber du ciel,
12:39aucun n'a repéré ce qui a provoqué le drame.
12:43En revanche, ils font une observation qui retient l'attention d'Alain Bouillard.
12:48Par cette journée superbe,
12:50il y avait plein d'appareils de l'aviation générale
12:53qui étaient venus voir le France.
12:56Les témoins avaient vu voler plus d'une douzaine d'avions de tourisme
12:59par ce bel après-midi.
13:05Certaines.
13:07Ces avions volaient forcément trop bas
13:08pour que le radar l'orienté puisse les repérer.
13:12Cela explique pourquoi l'aiguilleur du ciel ne les a pas vus
13:15et cela ouvre la porte à un scénario qui fait froid dans le dos.
13:20Est-ce qu'il s'agit d'une collision ?
13:25Un abordage est un événement tellement inhabituel
13:30que cela semble presque impensable.
13:35La collision aérienne avec des avions de ligne
13:39était très très très rare.
13:48Si deux avions se sont télescopés,
13:50les épaves qui reposent au fond de l'eau
13:52emporteront nécessairement les stigmates.
13:55Deux jours après le drame,
14:05Sébastien David capte le signal émis par la balise acoustique
14:08des boîtes noires du vol 706.
14:11On a retrouvé les enregistreurs
14:13entre 16 et 18 mètres de profondeur.
14:17Une fois l'épave localisée,
14:21les plongeurs remontent les dépouilles.
14:24Cela a été une tragédie
14:26parce que les pilotes du Beechcraft
14:28et les douze passagers dont deux bébés
14:31ont trouvé la mort.
14:34La France endeuillée attend des réponses.
14:36Les enquêteurs commencent à examiner
14:42les débris de l'épave
14:43pour y découvrir des indices.
14:51L'objectif d'une enquête de sécurité
14:54est de déterminer la cause première d'un accident
14:57pour éviter qu'il se reproduise.
14:59Retrouver une épave complète
15:03avec l'enregistreur de paramètres,
15:05les instruments de bord,
15:07les moteurs,
15:08les commandes de vol,
15:09les câbles,
15:11permettent aux enquêteurs
15:13de rejeter avec certitude
15:15les facteurs qui n'ont joué aucun rôle
15:17et de se concentrer
15:19sur ce qui est sorti de l'ordinaire.
15:23C'est quoi ça ?
15:27Dans les débris du Beechcraft,
15:29les enquêteurs découvrent
15:30ceux d'un autre appareil.
15:34La concentration des pièces
15:36et l'examen qui a été fait
15:39par les plongeurs
15:41a montré que des pièces
15:44de différents,
15:45de deux avions
15:46étaient dispersées
15:48au fond de l'océan.
15:50Et donc nous avons su immédiatement
15:53que l'origine de l'accident
15:56était une collision.
15:57C'est un coup de théâtre
16:00et la forme du cône d'hélices
16:02retrouvé
16:03ne laisse planer aucun doute.
16:05C'était un Cessna,
16:07mais d'où sortait-il ?
16:09Le BEA sait désormais
16:14qu'il a affaire
16:14à un abordage.
16:21Reste à savoir
16:22d'où venait le Cessna.
16:28Personne n'ayant assisté
16:29à la collision proprement dite
16:30et en l'absence de suivi radar
16:32de l'avion mystère,
16:34les enquêteurs se penchent
16:35sur l'enregistreur phonique
16:36du Beechcraft.
16:40On a été soulagés
16:41de voir que l'enregistreur phonique
16:43était en bon état
16:44et on a su
16:46qu'on pourrait poursuivre
16:47l'enquête de sécurité.
16:49Commençons.
16:53Volé 0 plus 30.
16:56C'était très important
16:57pour déterminer
16:58la trajectoire
16:59de l'avion commercial
16:59et pour entendre
17:02ce qui s'était passé
17:02dans le poste de pilotage.
17:05La descente d'Andy Nautique.
17:07L'enregistrement
17:08pourrait également révéler
17:09si l'équipage a commis
17:11une erreur tragique
17:12lors du survol du France.
17:13On passera
17:18à la hauteur marqueur
17:19à 1440 pieds.
17:23Merci.
17:25À travers l'analyse
17:26du cockpit
17:27Voice Recorder,
17:29il est apparu
17:30qu'il régnait
17:32une très bonne ambiance
17:33dans le cockpit.
17:35Au regard des conditions
17:36météorologiques,
17:37l'équipage était détendu
17:39et qu'il y avait
17:41quand même
17:42un sérieux
17:44dans le travail.
17:46Mais en poursuivant
17:47l'écoute,
17:48les enquêteurs
17:49tombent sur une scène
17:50qui, elle,
17:51est complètement inattendue.
17:53On survole la baie ?
17:56Qui c'est ?
17:57Il y a le France
17:58au mouillage.
17:59C'est vrai ?
18:00Oui.
18:03Il est mouillé là.
18:05Lorient est là.
18:07Kébron est là.
18:08Il y a quelqu'un
18:09dans le cockpit.
18:11On survole la baie ?
18:14Il y a le France
18:15au mouillage.
18:16C'est vrai ?
18:17Oui.
18:18Nous avons été surpris
18:20qu'un passager
18:21puisse intervenir
18:23dans le poste
18:24de pilotage.
18:25En règle générale,
18:28la présence
18:28d'une tierce personne
18:29n'est pas autorisée.
18:33Effectivement.
18:34Sur la plupart
18:34des avions commerciaux,
18:36l'accès au poste
18:37de pilotage
18:37est strictement
18:38interdit aux passagers.
18:39mais ce règlement
18:40ne s'applique pas
18:41aux aéronefs légers.
18:43Le Beechcraft 1900
18:45est conçu
18:46pour des vols courts
18:47et comme il n'y a pas
18:48de PNC,
18:49l'équipage communique
18:50directement
18:51avec les passagers.
18:52C'est un avion
18:55de transport régional
18:56sans porte
18:57entre la cabine
18:58et le poste
18:59de pilotage.
19:00C'est naturel
19:01qu'un passager
19:01ait voulu profiter
19:02du spectacle.
19:03Il ne pensait pas
19:04à mal
19:04et les pilotes
19:05ont dévié
19:06de leur route.
19:07Reste du Prothéus 706
19:09pour descendre.
19:10Et une petite demande spéciale.
19:12Est-ce qu'au niveau
19:12de la baie de Quiberon,
19:13on pourra prendre
19:14légèrement à l'ouest
19:15pour aller voir le France ?
19:17Tel est donc
19:19le motif du déroutement
19:20demandé par le commandant
19:22de bord.
19:23Il l'a fait
19:24à la demande
19:24d'un passager.
19:28Sans l'enregistreur phonique,
19:30on n'aurait jamais
19:32eu cette information.
19:34On voit un bateau.
19:37Le commandant a donné
19:38suite à cette demande
19:39parce que les pilotes
19:41aiment faire plaisir
19:42aux gens qu'ils transportent.
19:47Oui, on le voit.
19:53Au fil de l'écoute,
19:54les enquêteurs
19:55découvrent à quel point
19:56l'envie de faire plaisir
19:57aux passagers
19:57a poussé les deux hommes
19:59à mettre leur avion
20:00en danger.
20:07L'appareil approche
20:08de la baie
20:09à 5000 pieds.
20:10Mais le paquebot
20:11est à peine visible
20:12depuis cette altitude.
20:15Tu leur demandes
20:15pour plus bas ?
20:163000 si c'est possible.
20:19On pourrait descendre
20:20plus bas ?
20:21Je vous autorise
20:233700 pieds
20:24en IFR.
20:26Le contrôleur
20:27accorde une clairance
20:28pour descendre
20:29à un peu plus
20:29de 1100 mètres.
20:31Mais c'est encore
20:32trop haut.
20:33Les pilotes
20:34veulent aller
20:34encore plus bas.
20:41Pour que tous
20:43les passagers
20:43en cabine
20:44puissent admirer
20:45le paquebot,
20:45il fallait descendre
20:47assez bas
20:47afin que l'inclinaison
20:49ne soit pas
20:50trop prononcée.
20:52Si l'avion
20:53vole moins haut,
20:54il n'a pas
20:55à trop s'incliner
20:56et les gens
20:56voient bien mieux
20:57le panorama.
21:00Le commandant
21:01de bord
21:01décide de descendre
21:02à 2000 pieds,
21:04soit 600 mètres.
21:05Mais dès lors,
21:06la situation
21:07change du tout
21:08au tout.
21:08l'avion pénètre
21:12dans un espace
21:12aérien
21:13non contrôlé
21:14et il disparaît
21:15du radar.
21:18Conséquence,
21:18l'aiguilleur
21:19du ciel
21:19ne peut plus
21:20les guider
21:20et les pilotes
21:21doivent se débrouiller
21:22seuls.
21:23Ce qu'on va faire,
21:23si c'est possible,
21:24on va annuler
21:25IFR,
21:26on garde le visuel.
21:29706,
21:30votre IFR
21:31annulé
21:33à 15,
21:3454 local.
21:37Stop.
21:39Il a annulé
21:40le plan de vol
21:40IFR.
21:43C'est très très rare
21:44d'annuler
21:45un plan de vol
21:45IFR.
21:50On voit un bateau ?
21:53Oui,
21:53on le voit.
21:58La décision
21:59d'annuler
21:59le vol d'instrument
22:00pour un vol à vue
22:01nous a
22:02effectivement surpris.
22:05Écoutez,
22:05on garde le visuel.
22:07On fera un 360
22:08pour les passagers
22:10et on reprend contact
22:11avec vous
22:12pour revenir
22:12sur l'Orient.
22:14706,
22:15Lorient.
22:16D'accord.
22:22Désormais,
22:23pour éviter
22:23un abordage,
22:25les pilotes
22:25ne peuvent plus
22:25compter
22:26que sur leur vigilance.
22:34C'est une zone
22:38où s'applique
22:39la règle
22:39du voir
22:40et éviter.
22:41Ça signifie
22:42que chaque avion
22:43est chargé
22:43de surveiller
22:44et d'éviter
22:45les autres appareils
22:46présents dans l'espace
22:47aérien
22:47qu'ils partagent.
22:48Les pilotes
22:50ne sont plus
22:51sous contrôle radar.
22:52Il n'y a plus
22:52de coordination
22:53des altitudes
22:54et des trajectoires
22:55de vol.
22:57Mettez un avion rapide
22:58comme le Beechcraft
22:58au milieu
22:59de tout un tas
23:00d'appareils
23:00de l'aviation générale
23:01et le risque
23:03de collision aérienne
23:04augmente
23:04singulièrement.
23:08On ne bénéficie
23:09plus du regard
23:10supplémentaire
23:11du contrôleur
23:11pour surveiller
23:12ce qui se passe.
23:14Il n'y a plus
23:14personne pour nous
23:15mettre sur une route
23:16dégagée.
23:17Une fois le plan
23:18de vol IFR annulé,
23:20l'aiguilleur du ciel
23:21est libéré
23:21de ses responsabilités
23:22concernant les évitements
23:24de trafic.
23:25Mesdames et messieurs,
23:26sur la gauche,
23:27le France.
23:28Le contrôle
23:29de l'approche
23:29de l'Orient
23:30nous autorise
23:30à effectuer
23:31un 360 degrés
23:32autour.
23:33Nous reprendrons
23:34notre trajectoire
23:34sur l'Orient
23:35estimée dans
23:365-6 minutes.
23:38Quelle drôle d'idée !
23:41Les pilotes
23:42viennent de s'aventurer
23:43dans une zone
23:43où le trafic aérien
23:45est dense.
23:46Et d'ici quelques secondes,
23:47ils vont percuter
23:48un avion non identifié.
23:50Reste à découvrir
23:51qui était aux commandes
23:52et d'où il venait.
23:58Pour expliquer
23:58les raisons
23:59d'une collision aérienne,
24:00le BEA
24:01s'efforce
24:01de trouver
24:02des réponses
24:03dans les dernières minutes
24:04captées par
24:05l'enregistreur phonique.
24:07On continue.
24:10Écoutez,
24:11on garde le visuel.
24:12On fera un 360
24:13pour les passagers.
24:16Quand le vol
24:17le PRB 706
24:18est entré
24:18dans l'espace aérien
24:19non contrôlé,
24:21les pilotes
24:21n'ont eu aucun mal
24:22à repérer
24:22les avions
24:23qui évoluaient
24:24à proximité.
24:26Un DR-400,
24:28il est largement en dessous.
24:30Le Cessna est là.
24:31Je les ai envisagés.
24:33Ils faisaient leur boulot.
24:35Le commandant
24:35a appliqué
24:36la règle du voir
24:37et évité.
24:39Malgré tout,
24:40un Cessna
24:41a échappé
24:42à leur vigilance.
24:42ainsi qu'à celles
24:44du contrôle aérien.
24:49Voici notre Beechcraft.
24:51Son équipage
24:51surveillait les trafics
24:52dans les environs.
24:53Alors pourquoi
24:54n'a-t-il pas vu
24:55le Cessna
24:55qui l'a percuté ?
24:57Pour répondre
25:00à cette question,
25:01le BEA tente
25:02d'identifier
25:03l'avion mystère.
25:06Et il finit
25:07par y arriver.
25:11Bouillard,
25:12on l'a trouvé.
25:15La nouvelle
25:15provient d'un aérodrome
25:17situé à plus
25:18d'une quinzaine
25:18de kilomètres
25:19à l'intérieur des terres.
25:22Une contrôleuse aérienne
25:24qui y travaille
25:24a perdu
25:25un de ses avions.
25:28Il est parti d'ici
25:29juste avant l'accident.
25:33Neuf minutes seulement
25:34avant la disparition
25:35du vol 706,
25:37un Cessna privé
25:38a décollé
25:39et il n'est jamais rentré.
25:42ça pourrait être
25:45le nôtre.
25:46Il voulait voir
25:47le France.
25:50L'homme qui était
25:51aux commandes,
25:52un pilote de ligne
25:53à la retraite
25:53nommé Francis Gilibert,
25:55comptait plus
25:56de 15 000 heures
25:56de vol.
25:59Il était très
26:00chevronné
26:00et très respecté.
26:02Pour atteindre
26:0515 000 heures
26:05dans une compagnie
26:06aérienne,
26:08il fallait que ce soit
26:09un pilote
26:09très expérimenté
26:10dans tous les aspects
26:11du métier.
26:12Pas seulement
26:13en matière
26:13de pilotage pur
26:14ou de prise
26:15de décision,
26:16mais dans tout
26:17ce qui caractérise
26:18un bon professionnel.
26:20Le Cessna volait
26:21à une altitude
26:22où le radar
26:23l'orienté
26:23aurait dû le repérer.
26:25Mais pour une raison
26:26indéterminée,
26:27l'aiguilleur du ciel
26:28ne l'a jamais vue.
26:29Pourquoi est-ce
26:31que le Cessna
26:32était invisible ?
26:35Son transpondeur
26:36n'était pas activé.
26:38Non.
26:44Cet équipement
26:45permet au contrôleur
26:46aérien d'identifier
26:48et de suivre
26:48précisément un avion.
26:52Le transpondeur
26:54est essentiel
26:54parce qu'un radar
26:56peut ne pas repérer
26:57un avion
26:57de petite taille.
26:59en 1998,
27:03la réglementation
27:04française
27:05n'obligeait pas
27:05les aéronefs légers
27:07à utiliser
27:07leur transpondeur.
27:09Francis Gillibert
27:10n'était donc pas
27:11en tort.
27:13Il n'a pas allumé
27:15son transpondeur.
27:16Il y a vraiment
27:17de quoi être surpris
27:18parce qu'il n'a pas
27:19dû voler beaucoup
27:20de ses 15 000 heures
27:21sans avoir activé
27:22cet équipement.
27:26Beaucoup de choses
27:27peuvent expliquer pourquoi.
27:28son état d'esprit
27:29par exemple
27:30je vais me faire plaisir
27:32je vais être
27:33sous plan de vol
27:34VFR
27:34donc que je l'allume
27:35ou pas
27:36ça ne change rien.
27:39Si ce n'est
27:40qu'en l'absence
27:40de transpondeur
27:41la tour de l'Orient
27:42n'a aucun moyen
27:43de savoir
27:44que le Cessna
27:45a décollé.
27:45Votre IFR
27:47annulé
27:48à 1554
27:49local
27:50L'absence
27:53de contrôle
27:53est une chose
27:54mais pourquoi
27:56les pilotes
27:56ne se sont-ils
27:57pas entendus
27:58à la radio?
28:01Quand Alain Bouillard
28:02étudie les cartes
28:03d'approche
28:03utilisées par
28:04les deux équipages
28:05un détail surprenant
28:07lui saute aux yeux
28:08ils utilisaient
28:13des fréquences
28:14différentes
28:15Ce fut une grande
28:19découverte
28:20de constater
28:21que dans un
28:22espace aérien
28:23aussi restreint
28:24deux avions
28:25pouvaient être
28:26sur des fréquences
28:26différentes
28:27Contre-rendu de position
28:28Julia Teco
28:293000
28:30travers
28:30aérodrome d'Aradon
28:31Le pilote
28:33du Cessna
28:34n'était pas
28:34en contact
28:35avec le contrôle
28:36de l'Orient
28:37il était en contact
28:39avec la tour
28:40de Quiberon
28:40et donc
28:41les deux avions
28:42étaient sur
28:44des fréquences
28:44différentes
28:45avec des organismes
28:47différents
28:47Je descends
28:49de 3000
28:49à 1500
28:50Pas de transpondeur
28:53pas de liaison radio
28:55sur la même fréquence
28:56En résumé
28:57les deux avions
28:58ne pouvaient pas
28:59avoir connaissance
28:59de la présence
29:00de l'autre
29:00et Francis Gilibert
29:03n'avait aucun moyen
29:04de savoir
29:04que le Beechcraft
29:05avait réduit
29:06son altitude
29:06Malgré tout
29:11cela n'explique pas
29:12pourquoi des pilotes
29:13aussi compétents
29:14se sont percutés
29:15Alain Bouillard
29:24demande la reconstitution
29:25des avions
29:26pour déterminer
29:27où chacun se trouvait
29:28avant l'impact
29:29et lequel a percuté
29:30l'autre
29:31Ça nous dit quoi ?
29:34L'exercice de reconstitution
29:36est toujours un exercice
29:37extrêmement difficile
29:39mais ô combien utile
29:40pour la compréhension
29:42d'un événement
29:42Imaginez que l'on renverse
29:47un puzzle sur une table
29:48et qu'il faille trouver
29:50par où commencer
29:51C'est la même chose
29:52Si ce n'est que dans ce cas
29:54on prend du papier alu
29:56et on l'écrase
29:57on le comprime
29:58on le plie
29:59et on le déplie
30:00une douzaine de fois
30:01et qu'après
30:02il faut retrouver
30:03où allait chaque pièce
30:04Une épave
30:06surtout après un abordage
30:08est complètement tordue
30:09déchiquetée
30:10il y a des petits débris
30:12des gros
30:13Mais la persévérance
30:16des enquêteurs
30:17finit par payer
30:18C'est quoi ?
30:21En reconstituant les avions
30:34ils ont obtenu
30:35des preuves capitales
30:37des éraflures
30:38de peinture
30:39C'est la peinture du Cessna
30:44Quand deux voitures
30:47se rentrent dedans
30:48il y en a souvent une
30:49qui laisse de la peinture
30:50sur l'autre
30:51c'est bien là
30:52c'était pareil
30:53En plus de la peinture
30:55les enquêteurs
30:56découvrent
30:57sur l'aile du Beechcraft
30:58les traces reconnaissables
31:00d'un sabrage
31:01de l'hélice
31:01Le Cessna
31:06a tapé ici
31:07C'est le Cessna
31:09qui a heurté
31:10le bout de l'aile
31:11du Beechcraft
31:12Il a continué d'avancer
31:14et d'autres parties
31:15de l'avion
31:16ont tapé
31:16l'arrière
31:17de l'autre appareil
31:18La queue a été retrouvée
31:22à plus de 400 mètres
31:24de l'épave
31:24C'est dire
31:26la violence du choc
31:27C'est la confirmation
31:29Le point d'impact
31:32du Cessna
31:32se trouvait au-dessus
31:33du septième hublot
31:34du Beechcraft
31:35Sous le choc
31:37la queue s'est arrachée
31:38Les preuves sont éloquentes
31:41C'est le Cessna
31:42qui a percuté
31:43le Beechcraft
31:43Et les traces
31:46révèlent également
31:47la position exacte
31:48des deux appareils
31:49au moment de la collision
31:50Grâce à l'angle
31:54de dépôt
31:55de la peinture rouge
31:56en travers de l'aile
31:57les enquêteurs
31:59ont pu déterminer
32:00la direction
32:01dans laquelle
32:01volaient les deux appareils
32:03la convergence
32:05de leur trajectoire
32:06de vol
32:06mais ça a soulevé
32:08plein d'autres questions
32:09Si Alain Bouillard
32:11connaît désormais
32:12le scénario de l'abordage
32:13il lui faut encore
32:15comprendre
32:16pourquoi les pilotes
32:17n'ont pas réussi
32:17à se voir
32:18par une si belle journée
32:19d'été
32:19Après la découverte
32:25de preuves tangibles
32:26de l'abordage
32:27le BEA cherche
32:28à savoir
32:29ce que les pilotes
32:30ont vu
32:30lors des derniers
32:31instants du vol
32:32Ils ne regardaient pas dehors ?
32:38Alain Bouillard
32:39utilise le DFDR
32:40l'enregistreur de paramètres
32:42du Beechcraft
32:43Allez-y
32:45Le comportement de l'avion
32:47et les actions des pilotes
32:48sur les commandes
32:49y sont consignées
32:50Le DFDR
32:52nous a permis
32:53de reconstituer
32:54le 360
32:57et les différentes
32:59attitudes
33:00et inclinaisons
33:00de l'avion
33:01durant ce 360
33:02Cet enregistreur
33:06a permis aux enquêteurs
33:07d'évaluer
33:07la position approximative
33:09des avions
33:10à l'impact
33:11Le Beechcraft
33:17tournait à gauche
33:18Il était en fin
33:21de virage
33:22au moment
33:22de la collision
33:23Le BEA
33:28a établi
33:29que le Beechcraft
33:30présentait
33:30une légère
33:31inclinaison à gauche
33:32et que le Cessna
33:34était légèrement
33:35en descente
33:36Le Cessna
33:38descendait
33:39sur la droite
33:40du Beechcraft
33:40car c'est l'aile
33:42qui était de ce côté
33:43qui a encaissé
33:44le choc initial
33:44Les paramètres
33:49indiquent également
33:50que lors du choc
33:51le Beechcraft
33:52se trouvait encore
33:53incliné
33:53de 17 degrés
33:54à gauche
33:55En combinant
34:01toutes les données
34:02les enquêteurs
34:03vont déduire
34:04ce que les pilotes
34:04voyaient
34:05Tu as vu le nombre
34:07de voyiers ?
34:09Hallucinant
34:09Le copilote
34:11est le mieux placé
34:12pour voir le Cessna
34:13mais à ce moment-là
34:14il s'affaire
34:15pour effectuer
34:16le virage
34:17et préparer
34:17l'atterrissage
34:18Le pilote
34:21en fonction
34:22était très concentré
34:23resté à la bonne altitude
34:25lui demandait
34:26beaucoup de travail
34:27d'autant qu'il surveillait
34:29les instruments
34:29lui indiquant
34:30la direction
34:31dans laquelle il tournait
34:32donc il ne regardait
34:34absolument pas
34:34par la fenêtre latérale
34:36Le copilote
34:40étant pilote
34:40en fonction
34:41c'était au commandant
34:42de surveiller le ciel
34:44alors pourquoi
34:45n'a-t-il pas vu
34:46le Cessna ?
34:48A partir de ses paramètres
34:52le BEA
34:53peut faire
34:54une simulation
34:54du vol
34:55pour évaluer
34:56ce que le commandant
34:56de bord
34:57pouvait voir
34:57lors du virage
34:58On commence
35:01juste avant
35:02le 360
35:02jusqu'à la collision
35:04Début du virage
35:08Le Cessna
35:12est certes
35:12resté plusieurs secondes
35:13dans le champ de vision
35:14du commandant de bord
35:15mais il était
35:17bien trop loin
35:17pour être visible
35:18La taille du Cessna
35:22est un facteur clé
35:23C'est un tout petit avion
35:25par rapport
35:25à un 757
35:27par exemple
35:27qui serait énorme
35:29vu à travers
35:29le pare-brise
35:30Le Cessna
35:32était gros
35:32comme une fourmi
35:33Et au bout
35:36d'un moment
35:37le virage
35:38finit par empêcher
35:39le commandant
35:39de le repérer
35:40On sait que le Cessna
35:45allait arriver
35:45par la droite
35:46Sauf que
35:48quelques secondes
35:49avant l'impact
35:49au moment où
35:50l'avion est assez proche
35:51pour être visible
35:52il sort du champ
35:53de vision
35:54Il aurait fallu
35:56que le commandant
35:57qui était dans
35:58le siège de gauche
35:59voit à travers
36:00le copilote
36:01et la fenêtre
36:01de droite
36:02En l'occurrence
36:04c'était impossible
36:04Il ne voyait rien
36:06dans cette direction
36:08En revanche
36:15cela n'explique pas
36:17pourquoi Francis Gilibert
36:18lui
36:18n'a pas détecté
36:20l'avion de Proteus Airlines
36:21Pourtant
36:23c'est un gros avion
36:24Cet avion commercial
36:29mesure environ
36:3018 mètres de long
36:31Nous avons
36:34d'essayer
36:35de comprendre
36:35pourquoi
36:36le pilote du Cessna
36:38n'avait pas pu détecter
36:40puisque c'était celui
36:42qui avait
36:42la plus grande
36:44capacité
36:46à détecter l'autre
36:47Non !
36:52Avec un Cessna
36:59du même modèle
36:59que celui de l'accident
37:00Alain Bouillard
37:02essaie de comprendre
37:03comment le pilote
37:03a pu ne pas voir
37:04ce qui était devant lui
37:05Faites le tour
37:08du cockpit
37:09Les enquêteurs
37:11faisaient le tour
37:12de l'avion
37:13en tenant un objet
37:14pour vérifier
37:15si le pilote
37:15le voyait
37:16Le but
37:18c'était de repérer
37:19les angles morts
37:20et les endroits
37:21où la visibilité
37:22était bonne
37:22Continuez
37:24Et lorsqu'Alain Bouillard
37:26fait se placer
37:27son collègue
37:27à l'endroit
37:28où le Beechcraft
37:29s'était trouvé
37:29en sortie du virage
37:30Il le perd
37:34de vue
37:35C'est bon
37:36On a trouvé
37:38L'angle mort
37:40sur le côté
37:41du Cessna
37:42s'étend sur une zone
37:43allant de 35
37:44à 55 degrés
37:45En conséquence
37:48le Beechcraft
37:49est resté invisible
37:50pendant une trentaine
37:51de secondes
37:51avant l'abordage
37:52Même le meilleur pilote
37:55ne verrait sûrement
37:56rien à travers
37:56la fenêtre latérale
37:57Autre enseignement
38:01Lorsque le Beechcraft
38:02est sorti
38:03de ce premier angle mort
38:04il a aussitôt
38:05disparu dans un autre
38:06encore plus large
38:07juste devant le pilote
38:09Le moteur
38:12est devant le pilote
38:13Donc ce dernier
38:14doit se pencher
38:15pour voir par-dessus
38:16le carénage
38:17et le gros tableau de bord
38:19Ce sont des facteurs
38:20à prendre en compte
38:21pour évaluer la visibilité
38:22depuis le siège du pilote
38:24Même dans les toutes
38:28dernières secondes
38:29quand le Beechcraft
38:30s'est retrouvé
38:30juste devant le Cessna
38:32Francis Gillibert
38:33n'a pas pu le voir
38:34Je descends
38:38de 3000
38:38à 1500
38:39Quand l'avion
38:47est sorti
38:47du dernier angle mort
38:48c'était fichu
38:50Non !
38:55Le BEA
38:58pense avoir fait
38:58toute la lumière
38:59sur les événements
39:00qui ont conduit
39:00au drame
39:01dans le ciel
39:01au-dessus
39:02de la baie de Quiberon
39:03Je crois que
39:06tout est clair
39:06Le Beechcraft
39:09approche
39:10de l'aéroport
39:11de Lorient
39:11quand pour faire plaisir
39:13à un passager
39:14le commandant de bord
39:15demande à dévier
39:16de sa trajectoire
39:17Est-ce qu'au niveau
39:19de la baie de Quiberon
39:20on pourra prendre
39:21légèrement à l'ouest
39:22Ils ont décidé
39:24de jeter un coup d'œil
39:25au paquebot France
39:25L'avion fait un crochet
39:30au-dessus de la baie
39:31et descend à 3700 pieds
39:35Mesdames, Messieurs
39:36sur la gauche
39:37le France
39:38Le contrôle de l'approche
39:40de Lorient
39:40nous autorise
39:41à effectuer
39:41un 360 degrés autour
39:43Nous reprendrons
39:44notre trajectoire
39:45sur Lorient
39:45estimé dans 5-6 minutes
39:47Il faut entrer
39:51dans la tête du commandant
39:52pour voir si on aurait
39:53fait pareil
39:53dans les mêmes circonstances
39:54Il faisait beau
39:57les pilotes
39:58se sentaient sûrement bien
39:59et ils ont décidé
40:00d'en profiter
40:00Une fois au-dessus
40:04du navire
40:05ils descendent
40:06pour aller le voir
40:06de plus près
40:08Mais pour aller
40:11sous les 3700 pieds
40:12ils annulent
40:13le plan de vol IFR
40:14pour passer en vol à vue
40:16706
40:18Lorient
40:19D'accord
40:19Le Beechcraft
40:22se retrouve alors
40:23en espace aérien
40:24non contrôlé
40:24En l'absence de suivi
40:27de la part du contrôleur
40:28c'est le commandant
40:30qui se charge
40:30de la surveillance extérieure
40:32Le Cisne est là
40:33Puis à 2000 pieds
40:36il décide de faire
40:37un 360 degrés
40:38autour du paquebot
40:39Le pilote commence
40:45à préparer l'atterrissage
40:46juste avant
40:47la fin de cette manœuvre
40:48Au même moment
40:53le Cessna
40:54arrive par la droite
40:55Le transpondeur
40:58de l'avion
40:58n'est pas allumé
40:59et le pilote
41:01communique
41:01sur une autre fréquence
41:02que celle
41:03de l'équipage
41:04du Beechcraft
41:04Je descends
41:06de 3000
41:06à 1500
41:07Le contrôle aérien
41:09l'orienté
41:10n'a aucune idée
41:10de sa présence
41:11Superbe
41:14L'inclinaison
41:15du Beechcraft
41:16ajoutée au fait
41:18que le pilote chargé
41:18de surveiller
41:19les environs
41:19est assis
41:20dans le siège gauche
41:21rend invisible
41:22l'arrivée du Cessna
41:23Côté droit
41:28les pilotes
41:29ne voient que du ciel
41:30Effroyable coïncidence
41:34le Cessna
41:34n'a aucun moyen
41:35de détecter
41:36le Beechcraft
41:37La structure
41:39de l'avion
41:39crée un angle mort
41:40et le pilote
41:43ne peut pas voir
41:44l'autre appareil
41:44Lors des dix dernières
41:49secondes du vol
41:50le pilote du Cessna
41:51s'intéressait certainement
41:52plus au France
41:53qu'à autre chose
41:54et le Beechcraft
41:56arrivait par ici
41:57dans son champ
41:58de vision périphérique
41:59Au dernier moment
42:01le Beechcraft
42:02jaillit de l'angle mort
42:03trop tard
42:08non
42:11tout s'est ligué contre eux
42:26Vu la vitesse
42:30respective des avions
42:31le choc a été phénoménal
42:33il a complètement détruit
42:34les deux appareils
42:35Même si cela ne diminue
42:40en rien l'ampleur
42:41de la tragédie
42:41ce que l'enquête
42:43a permis d'apprendre
42:44débouche sur plusieurs
42:45innovations majeures
42:46en matière de sécurité
42:47aérienne
42:48Parmi elles
42:54l'utilisation obligatoire
42:56du transpondeur
42:56pour les aéronefs
42:57légers
42:58comme le Cessna
42:58et la restriction
43:00de l'accès
43:01au poste de pilotage
43:02sur tous les vols
43:03commerciaux
43:04On survole la baie ?
43:08Ce qu'on va faire
43:08si c'est possible
43:09on va annuler IFR
43:10on garde le visuel
43:12Parmi les recommandations
43:14du BEA
43:14figure également
43:15l'interdiction
43:16faite aux pilotes
43:17professionnels
43:18d'annuler le plan
43:19de vol IFR
43:20sauf en cas de nécessité
43:22Depuis cette enquête
43:24le ciel est plus sûr
43:25Cette catastrophe
43:29aurait pu être évité
43:30grâce au système
43:31automatique
43:32que l'on utilise
43:32aujourd'hui
43:33Heureusement
43:36il n'y a presque plus
43:37jamais d'abordage
43:38entre avions commerciaux
43:40L'utilisation
43:42d'un système
43:42à plusieurs niveaux
43:43comprenant
43:44la réglementation
43:45aérienne
43:46le radar
43:46le contrôle aérien
43:48et le TICAS
43:49le système embarqué
43:50d'évitement des collisions
43:51permet de les éviter
43:53de la température
43:58D'un système
43:58D'un système
43:59en plus
44:12d'un système
44:12Aí
44:12D'un système
44:13etc
44:13l'impy
44:14le happily
44:15l'info
44:15l'impy
44:17suite
44:17l'impy
44:19participation