Ducati ha costruito delle MotoGP che sono diventate dei riferimenti a livello prestazionale. Ducati, per prima, ha creduto nell’aerodinamica, inizialmente utilizzata in rettilineo, per ridurre l’impennamento; così, è stato possibile tagliare meno potenza e coppia in accelerazione. Il secondo segreto della DesmosediciGP ufficiale riguarda l’abbassatore posteriore. Il sistema sviluppato da Ducati permette al pilota di prenotare l’abbassamento del retrotreno; il resto viene gestito automaticamente, attraverso un impianto idraulico, collegato anche alla forcella. Il terzo segreto sono gli algoritmi nascosti nell’elettronica, sviluppata per calcolare in modo preciso il grip a disposizione; anche in questo caso, l’obiettivo è ridurre i tagli della potenza e della coppia per massimizzare l’accelerazione. L’ultimo segreto riguarda la posizione di guida, che soprattutto dopo la fine della collaborazione con Jorge Lorenzo, è diventata fondamentale e gli ingegneri hanno iniziato a svilupparla insieme ai piloti
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00:00WDW 2024 siamo a fianco alla moto campione del mondo di Pecco Bagnaia, la Desmo 16 GP
00:21ufficiale. Adesso spiegheremo area per area perché questa moto è vincente o comunque
00:28come è stata sviluppata e quali sono diciamo le caratteristiche delle varie aree. Iniziamo
00:35dalla parte aerodinamica. L'aerodinamica in MotoGP era nata essenzialmente per ridurre
00:42l'impennamento perché una MotoGP ha una potenza e una coppia esagerate e quindi raramente solo
00:50su pochi circuiti tutta la coppia e tutta la potenza vengono messe a terra. L'elettronica
00:55ovviamente è fondamentale per consentire al pilota di sfruttare quello che c'è però
01:01l'elettronica taglia molta coppia e molta potenza quindi l'aerodinamica a differenza
01:07ad esempio di una Formula 1 inizialmente serviva per generare un carico che impediva all'avantreno
01:16di sollevarsi da terra e quindi consentiva all'elettronica di effettuare meno tagli di
01:21potenza e meno tagli di coppia quindi in pratica se su una Formula 1 l'aerodinamica consentiva di
01:28avere uno schiacciamento della vettura in curva ma penalizzava la velocità massima per assurdo
01:34su una MotoGP l'aerodinamica incrementava la velocità massima in quanto in uscita dalla
01:41curva l'aerodinamica schiacciava la moto a terra permetteva all'elettronica di ridurre il taglio
01:48di coppia di potenza quindi l'accelerazione della moto era maggiore e in fondo al rettilineo la moto
01:54aveva una velocità massima più elevata oppure ad esempio ci spiegavano al Mugello dove c'è uno
02:00scavallo molto accentuato nell'ultima parte dove la moto tende a impennarsi, una MotoGP si impenna
02:07oltre 300 all'ora prima della staccata della San Donato questa aerodinamica consentiva all'avantreno
02:14di rimanere attaccata al terreno e quindi il pilota non doveva chiudere il gas anche in questo
02:19caso l'aerodinamica su una moto si traduceva in una maggiore velocità massima. L'evoluzione la
02:27seconda grande evoluzione che c'è stata sull'aerodinamica di una MotoGP è stata questa
02:33che vediamo nella parte laterale dove Ducati per prima ha investito in risorse umane e anche in
02:42diciamo in denaro che cosa vuol dire che le moto da corsa vengono posizionate all'interno della
02:52galleria del vento in posizione eretta quindi con la moto dritta non viene fatto un modello
02:58matematico con la moto inclinata Ducati per prima ha sviluppato diciamo un sistema e anche un sistema
03:08di calcolo per verificare cosa succedeva con la moto inclinata sviluppando tutta una serie di ali
03:18di profili e di canalizzazioni che permettono all'aria di schiacciare la moto a terra anche in
03:25curva generando quindi un downforce che permette alla moto di essere più veloce nella fase di
03:34percorrenza della curva un sistema molto complesso perché è molto influenzato a differenza della
03:40macchina dal pilota mentre nella macchina il pilota si trova all'interno dell'abitacolo con
03:46le cinture di sicurezza sulla moto il pilota si sposta e quindi spostandosi verso l'interno
03:52della moto in curva può anche generare diciamo disturbare il flusso che si flusso che si genera
04:00in quest'area quindi è stato uno sviluppo molto complesso in parte fatto su un oggetto meno
04:06stabile rispetto a una macchina in parte fatto su un oggetto in cui il pilota è un elemento di
04:12disturbo dei flussi fatto sta che comunque questo sistema è stato messo a punto e oggi la Desmo 16
04:20gp in curva genera un carico ovviamente Ducati non dichiara quanto non dichiara i dettagli però
04:27è una moto che oltre a generare carico in rettilineo lo genera anche in curva e questo
04:32dà un piccolo vantaggio dico piccolo perché come vedremo tutti questi grandi evoluzioni grandi
04:40investimenti in realtà si traducono in vantaggi cronometrici di pochissimi decimi di secondo a
04:47volte meno di un decimo di secondo ma che nell'arco di una gara di 27 30 g vogliono dire
04:54tre secondi a fine gara quindi un vantaggio importante la grande differenza tra una moto
05:04gp e una moto di serie è il tipo di telaio il tipo di forcellone che vengono utilizzati ad
05:10esempio su una moto gp ci sono componenti estrusi in alluminio del telaio poi saldati e il forcellone
05:17è in carbonio mentre su una moto di serie il front frame ad esempio sull'ultima panigale v4
05:24il front frame è in alluminio fuso e il forcellone a doppio braccio è in alluminio fuso questo perché
05:31su una fusione nell'ambito di una produzione di massa è più semplice avere un controllo qualità
05:38adatto a quello che poi deve essere la caratteristica del pezzo mentre su una moto gp per
05:44avere una performance più alta si usano appunto estrusi saldati ma la saldatura è una variabile
05:50importante per cui questi pezzi vengono assemblati saldati e poi controllati ed eventualmente
05:56scartati e ciò avviene spesso chiaramente questo non si potrebbe fare su una moto di
06:02grande produzione in generale però ci sono anche delle somiglianze ad esempio negli anni le moto
06:09gp sono cambiate moltissimo nella zona del cannotto di sterzo questo perché qui come
06:15vedete il cannotto di sterzo è molto slim molto semplice quindi c'è il cannotto e il telaio si
06:23collega al cannotto nella parte superiore e nella parte inferiore nella parte centrale praticamente
06:30il telaio non c'è più questa è una differenza importante rispetto al vecchio sistema di
06:36progettare i telai delle moto gp dove qui erano piene perché è stato fatto questo sistema perché
06:42negli anni grazie all'incremento delle prestazioni dei pneumatici sono aumentati gli angoli di piega
06:48ad elevati angoli di piega le sospensioni quasi non lavorano più nella forcella nell'ammortizzatore
06:55quindi è il telaio e il forcellone che diventano sospensione chiaramente avere un telaio molto
07:03rigido in questa zona impedisce alla struttura di flettere e quindi questa struttura non svolge
07:09il ruolo di sospensione quindi scavandoli diciamo che alle elevate inclinazioni sia un rendimento
07:17migliore poi in realtà a seconda delle piste la struttura del telaio viene diciamo cambiata
07:24irrigidita inserendo degli innesti d'alluminio che si possono collegare al telaio da tramite
07:30questi fori per irrigidire tutta la struttura diverso dal discorso del carbonio che ha diciamo
07:38delle rigidezze a parte però in generale anche qui ci sono delle somiglianze con la moto di serie
07:43perché il forcellone è molto largo nella zona posteriore mentre verso il perno centrale si
07:50restringe proprio per avere in piega questo effetto di ammortizzatore quindi sulla nuova
07:56panigale tutte queste caratteristiche di rigidezze diciamo somigliano moltissimo alla moto gp quello
08:04che cambia come detto sono le strutture qui estrusi saldati e carbonio sulla moto di serie
08:11componenti fusi un altro piccolo ma importante segreto della ducati moto gp riguarda il sistema
08:22di abbassatore posteriore in realtà c'è anche quello anteriore che si aziona tramite questi
08:28comandi però il sistema di abbassatore anteriore viene usato solo in partenza quindi in dinamica
08:35non funziona quello che funziona è quello posteriore dati alla mano un abbassatore efficiente garantisce
08:44poco meno di un decimo al giro quindi può variare dai due secondi ai due secondi e sette a fine gara
08:52non è un sistema che diciamo in qualifica può garantire un vantaggio prestazionale enorme però
08:58quello della ducati e adesso a dire la verità anche molti altri sistemi presenti su altre moto che
09:04hanno copiato quello che aveva fatto la ducati è un sistema puramente meccanico ma che viene
09:11prenotato dal pilota tramite un impianto idraulico sostanzialmente la ducati riesce a gestire
09:18l'abbassamento al posteriore adesso spieghiamo come funziona in pratica il pilota in rettilineo
09:24prenota l'abbassamento del retrotreno aprendo una valvola di questo circuito idraulico però
09:32la valvola rimane diciamo chiusa all'interno di un secondo circuito idraulico adesso è abbastanza
09:39complesso cerco di semplificarvelo la moto quindi rimane alzata quando il pilota entra in curva a
09:45un determinato punto della percorrenza della curva lo schiacciamento della moto permette a
09:52una seconda valvola di aprire il sistema e quindi il sistema che è collegato al leveraggio e non
09:59all'ammortizzatore permette alla moto di scendere al posteriore scendendo al posteriore la moto
10:07sostanzialmente abbassa il baricentro e quindi in accelerazione c'è un impennamento minore anche qui
10:14una maggiore accelerazione che abbinata all'aerodinamica permette all'elettronica di
10:19entrare meno in funzione quindi scaricare a terra più coppia e più potenza il sistema di abbassatore
10:26posteriore è molto complesso perché chi lo fa ancora in modalità manuale rischia di avere un
10:33effetto contrario in pratica in accelerazione è un determinato angolo che si ottiene l'effetto di
10:40avere più trazione perché bastano pochi gradi in più di inclinazione e questa diciamo maggiore
10:48trazione invece diventa uno spin della ruota posteriore avere un abbassatore che si può
10:54prenotare permette di avere l'abbassamento della moto esattamente quando serve quindi evitando lo
11:01spin della ruota posteriore e massimizzando l'accelerazione il sistema idraulico sulla
11:07Ducati in pratica è collegato alla forcella ed è questo un po' il segreto quindi quando il pilota
11:12apre il gas la forcella si riestende e a un certo punto dell'estensione della forcella si
11:19apre questa seconda valvola che genera l'abbassamento quindi diciamo che non c'è elettronica però
11:26tramite la gestione delle quote delle altezze in maniera piuttosto scientifica Ducati riesce
11:32ad effettuare l'abbassamento nel punto corretto massimizzando l'accelerazione in uscita da
11:39determinate curve perché poi l'abbassatore non si può usare in tutte le curve in quanto all'uscita
11:46della curva la moto si abbassa abbassando la moto diciamo che cambiano le quote della
11:50motocicletta quindi aumenta l'avancorza della moto alla curva successiva quando il pilota frena in
11:57maniera vigorosa il sistema si riarma quindi si alza al posteriore però in assenza di una
12:03frenata importante la moto rimane bassa e quindi ad esempio nei cambi di direzione non ha più le
12:09quote corrette per permettere al pilota di essere veloce quindi solo in due massimo tre curve a
12:16giro il sistema si può utilizzare in genere le curve lente che precedono lunghi rettilini
12:23alla fine dei quali c'è una frenata importante elettronica ma stando in questa zona volevo
12:34parlare anche di ergonomia di posizione di guida perché soprattutto dopo l'epoca orgo
12:40lorenzo che era un pilota che badava molto alla posizione in sella che la reputava molto
12:48importante per guidare bene ducati ha investito tempo per sviluppare un'ergonomia che soddisfasse
12:55i piloti e quindi tutto questo studio sull'ergonomia poi è stato riportato sulla nuova panigale v4
13:022025 che non a caso ha una sella molto larga spaziosa a livello longitudinale proprio come
13:09quella della moto gp un serbatoio che in questa zona somiglia molto a quello della desmo 16 gp
13:15e in generale anche la posizione dei manubri delle pedane e tutto quello che è il posizionamento
13:23del pilota in sella ricorda moltissimo quello della moto gp che ripeto da orgo lorenzo in avanti
13:29è stato oggetto di molta cura da parte degli ingegneri di borgo panigale perché un pilota
13:35ben posizionato in sella è un pilota che riesce ad effettuare quando guida al limite le manovre
13:41con maggiore semplicità come tutti sanno la moto gp si sta avvicinando a un importantissimo cambio
13:55regolamentare quindi riduzione di cilindrata ma anche limitazioni importanti sull'aerodinamica
14:01e sugli abbassatori quindi piegati un po i segreti di questa ducati moto gp è chiaro che limitare
14:09l'aerodinamica di una moto che ha nell'aerodinamica un punto di forza e limitare diciamo il sistema
14:15di abbassatore posteriore di una moto che ha il sistema più avvoluto vuol dire avvicinare la
14:21concorrenza a ducati e vuol dire che ducati ha investito molto denaro in dei sistemi che
14:26purtroppo per loro non potranno più utilizzare però diciamo che questo è quello che vedremo
14:34nei prossimi anni della moto gp ma è chiaro che anche la limitazione dei test tutta una serie di
14:40diciamo regole che sono state approvate vanno verso un regolamento che probabilmente permetterà
14:50agli inseguitori della ducati di avvicinarsi e quindi vedremo forse con il nuovo regolamento
14:56una moto gp più equilibrata