L’ADEME a organisé le 28 novembre 2023 la 7e journée de restitution (JR7) de son programme de recherche CORTEA, « Connaissances, Réduction à la source et Traitement des Émissions dans l’Air ».
Cette journée, organisée en virtuel, s’est adressé aux acteurs et décideurs dans le domaine de la qualité de l’air : industriels et professionnels, bureaux d’études, agences et instituts publics, services des ministères et DREAL, chercheurs, etc. Elle a pour objectif de favoriser le transfert des principaux résultats de travaux de recherche soutenus par CORTEA vers les utilisateurs potentiels.
Les thématiques abordées à cette JR7 concernent :
• la qualité de l’air intérieur,
• la combustion de biomasse,
• les transports,
• l’industrie - énergie
Les résumés des projets et la plaquette de synthèse des résultats sont disponibles sur ce lien : https://admouv-cortea.ademe.fr/ressources
Pour (re)voir les résultats présentés aux JR5 (2020) et JR6 (2022), rendez-vous ici : https://admouv-cortea.ademe.fr/editions-precedentes
Cette journée, organisée en virtuel, s’est adressé aux acteurs et décideurs dans le domaine de la qualité de l’air : industriels et professionnels, bureaux d’études, agences et instituts publics, services des ministères et DREAL, chercheurs, etc. Elle a pour objectif de favoriser le transfert des principaux résultats de travaux de recherche soutenus par CORTEA vers les utilisateurs potentiels.
Les thématiques abordées à cette JR7 concernent :
• la qualité de l’air intérieur,
• la combustion de biomasse,
• les transports,
• l’industrie - énergie
Les résumés des projets et la plaquette de synthèse des résultats sont disponibles sur ce lien : https://admouv-cortea.ademe.fr/ressources
Pour (re)voir les résultats présentés aux JR5 (2020) et JR6 (2022), rendez-vous ici : https://admouv-cortea.ademe.fr/editions-precedentes
Catégorie
🗞
NewsTranscription
00:00:00 [Musique]
00:00:03 [Musique]
00:00:09 [Musique]
00:00:15 [Musique]
00:00:22 [Musique]
00:00:29 [Musique]
00:00:32 [Musique]
00:00:38 [Musique]
00:00:44 [Musique]
00:00:50 [Musique]
00:00:56 [Musique]
00:00:59 [Musique]
00:01:08 [Musique]
00:01:14 [Musique]
00:01:23 [Musique]
00:01:26 [Musique]
00:01:32 [Musique]
00:01:38 [Musique]
00:01:45 [Musique]
00:01:51 [Musique]
00:01:54 Voilà, on se retrouve pour cette septième journée de restitution des
00:02:03 projets développés dans le cadre du programme Cortea. Alors j'espère que
00:02:08 votre pause déjeuner a été bénéfique et que vous nous revenez avec la grosse
00:02:12 pêche puisque cet après-midi nous allons ouvrir dans quelques instants une
00:02:17 grosse grosse session transport et nous enchaînerons avec un projet sur la
00:02:24 thématique de l'industrie et de l'énergie et nous conclurons nos travaux vers
00:02:30 16h. Je vous rappelle que vous pouvez nous envoyer toutes vos questions sur le
00:02:35 chat qui est à votre disposition sur la plateforme. Alors toutes les questions, on
00:02:39 essaie de faire au mieux, mais toutes les questions ne seront pas forcément
00:02:42 abordées. En revanche, Angélica Diaz de la DEM qui est avec moi,
00:02:46 s'engage à envoyer les questions qui n'auraient pas eu de réponse pendant ce
00:02:51 live aux différentes personnes concernées et vous recevrez votre réponse.
00:02:57 Et puis vous donnez aussi comme information que toutes les présentations
00:03:01 qui sont diffusées cet après-midi et ce matin bien sûr seront aussi à votre
00:03:08 disposition et on va maintenant ouvrir la session transport.
00:03:13 [Musique]
00:03:19 Et pour introduire cette session Stéphane Barbus qui est coordinateur R&D
00:03:24 prospective au service transport et mobilité à la DEM. Bonjour Stéphane.
00:03:30 Bonjour. Ça va ? Ça va très bien. Ce matin ça a été très riche aussi.
00:03:37 Vraiment très pointu, très précis et ça nourrit la qualité de l'air.
00:03:44 C'est ça qui est très important. Beaucoup d'innovation, beaucoup de
00:03:49 recherches et qui doivent être maintenant appliquées sur chacun des marchés.
00:03:55 Alors j'ai découvert Stéphane avant de vous poser deux trois questions sur
00:03:58 l'introduction de cette session que vous avez suivi l'ensemble des sessions
00:04:04 des appels à projet Cortea depuis 2010-2012 et donc du coup on va dézoomer
00:04:11 quelques secondes avec vous pour que vous nous donniez votre point de vue
00:04:16 perso sur comment tout ça a évolué au cours de ces douze dernières années.
00:04:24 Oui tout à fait. En fait on a un service transport et mobilité à la DEM
00:04:28 compte tenu de la responsabilité des sources mobiles qui est très impliqué
00:04:31 depuis l'origine depuis 2011-2012 dans la mise en place des contenus
00:04:37 techniques des appels à projet depuis l'origine avec une évolution sur les
00:04:43 polluants initialement réglementés principalement du secteur routier et de
00:04:48 l'automobile vers des polluants plus complexes et d'autres secteurs
00:04:52 d'activité. Au dernier titre on peut parler du secteur maritime qui est
00:04:58 maintenant depuis une ou deux éditions présente dans nos appels à projet.
00:05:04 Peut-être rappeler en fait ce qui constitue l'originalité en fait la
00:05:10 spécificité de ces appels à projet de recherche Cortea et désormais Acacia
00:05:15 dans la nouvelle intitulée c'est le fait pour notre secteur mais ça concerne
00:05:20 aussi d'autres secteurs comme ceux qui seront abordés après nous pour
00:05:25 l'industrie ou nos collègues ce matin d'aborder plusieurs facettes des
00:05:29 problématiques liées à la pollution atmosphérique. D'un côté les travaux
00:05:34 liés on va dire à la connaissance des émissions et surtout sur des polluants
00:05:40 de plus en plus compliqués à comprendre et à évoluer et d'autre part de
00:05:45 regarder des solutions de dépollution quelque part. Donc ça c'est quelque
00:05:51 chose qu'on a essayé de maintenir tout en faisant évoluer les sujets au fil du temps.
00:05:56 Donc objectif de tester l'efficacité des solutions et tout ce qu'on met
00:06:02 derrière remédiation, réparation de ces impacts. Alors sur les sujets que
00:06:07 nous allons découvrir je disais qu'on avait une grosse session transport là
00:06:10 au cours de cette septième édition. Qu'est ce que vous avez à nous dire ?
00:06:14 Alors effectivement c'est une session qui va être riche avec des projets qui
00:06:18 sont pour la plupart d'entre eux sur cette première facette de compréhension
00:06:22 de la nature des polluants et de leur évolution, évolution dans l'atmosphère
00:06:28 avec des sujets autour des aérosols secondaires. Donc quelque part la fameuse
00:06:33 formation de particules qui n'est pas directement présente au gaz d'échappement
00:06:38 mais qui apparaît quelques minutes à quelques heures après l'émission.
00:06:42 Je pense aux projets comme Evora, Maestro, numéro EU6 pour le jargon
00:06:47 on expliquera pourquoi dans la présentation. Des travaux sur les polluants
00:06:51 non réglementés également autour des hydrocarbures aromatiques polycycliques
00:06:56 avec Rhapsody 2 et des travaux un peu plus appliqués sur la compréhension
00:07:02 des différents niveaux d'émission par technologie pour dresser des cartographies
00:07:09 à la fois en routier ou en maritime fluviale. Donc exemple de Cap-Turc et Cap-Navire.
00:07:14 Donc vous voyez quelque chose d'assez riche finalement avec 5 projets sur ce premier volet
00:07:19 là où le deuxième axe sur la remédiation est un peu moins bien couvert.
00:07:24 Alors ce n'est pas un choix, un jugement de valeur que l'ADEME aurait porté.
00:07:28 C'est le fait que ce sont quand même des sujets qui ont été à ce stade
00:07:32 moins traités depuis l'origine et c'est surtout d'une manière très prosaïque
00:07:37 le fait que par rapport à cette journée de restitution on avait un projet
00:07:41 qui correspond à nos critères c'est à dire un projet achevé présent dans notre librairie
00:07:46 et qui va nous présenter un peu des solutions pour améliorer la pollution côté navire.
00:07:52 Est-ce que vous pouvez nous éclairer sur les recherches à venir ?
00:07:55 Par exemple est-ce qu'on va rester mono émission ? Est-ce qu'on va étudier d'autres émissions ?
00:08:05 Non, bien au contraire on a un besoin d'approfondissement avec les résultats de recherche.
00:08:11 Les enseignements des travaux précédents ont montré réellement qu'il y avait une thématique
00:08:16 qui méritait d'y consacrer du temps et des moyens.
00:08:21 Au niveau de laboratoire et des pouvoirs publics autour des précurseurs des aérosols secondaires
00:08:26 donc les fameux composés organiques volatiles et leurs composés intermédiaires,
00:08:30 les semi-volatiles et les composés volatiles intermédiaires,
00:08:33 on a aussi besoin de regarder les nouvelles sources d'émissions polluantes,
00:08:39 en particulier tout ce qui est polluant au réchappement.
00:08:42 Sachant que dans la perspective de l'essor de l'électromobilité,
00:08:46 on voit bien que la part combustion va devenir quelque chose de relativement bien documenté
00:08:53 et avec des émetteurs, avec les différents paliers normatifs
00:08:57 qui auront réduit une bonne part de leur niveau d'émission
00:09:01 et des sujets relativement moins couverts ou relativement plus neufs
00:09:06 sur les polluants d'usure, sur les plaquettes,
00:09:10 pourquoi pas aussi les polluants qui se consacrent dans un habitacle
00:09:13 voire pourquoi pas dans des couloirs de métro.
00:09:15 On a en tête de poursuivre, d'accroître l'effort sur ces sujets-là
00:09:21 et peut-être, je ne veux pas en dévoiler plus,
00:09:24 mais on a sur le sujet, j'ai parlé du maritime tout à l'heure,
00:09:27 il y a quand même un secteur qui part d'un peu plus loin sur les sujets de dépollution.
00:09:32 Regarder ce que pourraient donner des nouveaux carburants
00:09:36 et éventuellement de regarder des phases un peu atypiques,
00:09:39 les phases de chenalage, dans le jargon,
00:09:41 c'est les manœuvres à vitesse réduite à l'approche d'un port.
00:09:45 Pourquoi pas des solutions d'hybridation, justement,
00:09:47 pour éviter des phases d'émission de polluants pour ces navires dans ce type de situation.
00:09:52 - Merci pour cet éclairage.
00:09:55 Et vous, mesdames, messieurs, vous avez là le champ des possibilités
00:10:01 de recherche à venir dans le cadre de ce programme.
00:10:05 Alors, six projets, six retours d'expérience.
00:10:09 Et d'ailleurs, ce que vous venez de dire parle aux premiers projets
00:10:13 qu'on va aborder dans quelques instants.
00:10:15 Si on peut remettre le sommaire à l'écran,
00:10:17 c'est ces six projets qu'on va découvrir cet après-midi.
00:10:21 Et on va démarrer tout de suite avec Évora.
00:10:24 Et c'est Florian Kouvida, qui est ingénieur d'études et de recherche à l'INERIS,
00:10:29 qui va nous présenter ce projet.
00:10:32 Bonjour, Florian.
00:10:33 - Bonjour.
00:10:34 - Bienvenue à vous.
00:10:36 Écoutez, dix minutes chrono pour présenter votre projet
00:10:40 et deux, trois questions d'approfondissement derrière.
00:10:44 C'est à vous.
00:10:45 - Très bien.
00:10:46 Donc, bonjour à tous.
00:10:48 Donc, moi, pour remettre les choses dans le contexte,
00:10:51 je suis modélisateur de la qualité de l'air.
00:10:53 Et donc, je vais vous présenter un projet qui est peut-être un peu différent
00:10:56 des autres projets qu'on a pu voir jusqu'ici.
00:10:58 On va essayer de quantifier des émissions
00:11:01 et simuler leur impact sur la qualité de l'air avec un modèle.
00:11:06 Donc, slide suivante.
00:11:08 Tout d'abord, quelques éléments de contexte,
00:11:12 pour ne pas perdre tout le monde, sur la nature du projet.
00:11:15 Donc, en fait, il y a eu des études qui ont montré
00:11:18 que les composés organiques, les particules organiques,
00:11:21 étaient constitués notamment de composés dissémi-volatifs,
00:11:25 qui existaient à la fois dans les phases gazeuses
00:11:28 et dans la phase particulière.
00:11:31 Et tout cela a des concentrations qui diffèrent
00:11:34 selon les propriétés des molécules,
00:11:35 avec des composés qui vont être peu volatiles,
00:11:38 quasiment entièrement dans la particule,
00:11:40 et d'autres qui seront un peu plus volatiles.
00:11:43 Il y a des études qui ont montré
00:11:46 qu'il y a un continuum de volatilité
00:11:49 entre les COV et les PM,
00:11:51 et qu'en fait, il n'existe pas vraiment de séparation stricte
00:11:55 entre ce qui est un COV purement gazeux
00:11:58 et ce qui est une particule.
00:12:00 Ce qui a conduit à des études à introduire
00:12:03 la notion de composés organiques volatiles,
00:12:07 de composés organiques à volatilité intermédiaire,
00:12:10 ce qu'on a appelé des COVI,
00:12:13 qui seraient des composés plus ou moins compris
00:12:16 entre 11 et 17 carbone.
00:12:18 Et cette notion a été introduite
00:12:21 par des modélisateurs de la qualité de l'air,
00:12:23 parce que dans les modèles de qualité de l'air,
00:12:26 on utilise des spéciations d'émissions
00:12:29 qui sont basées sur la partie identifiée des émissions,
00:12:32 donc les COV qu'on arrive à quantifier,
00:12:35 par exemple de l'éthane, butane,
00:12:37 des composés bien spécifiques.
00:12:39 Il y a toute une gamme de composés
00:12:41 qu'on n'arrive pas à identifier
00:12:43 et qui est relativement peu volatile.
00:12:45 Donc c'est principalement une problématique
00:12:49 d'allocation des émissions dans le modèle,
00:12:52 et ces COVI vont être très importants
00:12:54 pour la formation de particules sonores.
00:12:56 Les objectifs du projet Évora
00:12:59 ont donc consisté à déployer une méthode
00:13:01 qui avait été testée sur des véhicules américains
00:13:04 et de les tester sur des véhicules européens.
00:13:08 Avec une méthode de prélèvement
00:13:11 pour essayer de distinguer les émissions
00:13:13 par classe de volatilité,
00:13:15 et après d'utiliser ces facteurs d'émissions dans les modèles.
00:13:18 C'est un projet qui est en collaboration
00:13:22 avec les équipes de l'INERI
00:13:24 sur la modélisation, le prélèvement
00:13:26 et la caractérisation chimique.
00:13:28 L'université Gustave Eiffel,
00:13:31 l'anciennement LISTAR,
00:13:32 pour les mesures sur bancs à rouleaux,
00:13:34 et le calcul des émissions
00:13:36 qui est fait par le site Épara.
00:13:38 Cette suivante.
00:13:40 Vous voyez ici le dispositif
00:13:43 qui a été mis en place,
00:13:45 où il y a eu un véhicule passager
00:13:47 sur bancs à rouleaux.
00:13:49 Différents types de mesures
00:13:53 ont été mises en place,
00:13:55 soit des mesures réglementaires
00:13:57 telles que mesurées habituellement,
00:14:00 soit des prélèvements directement à l'échappement
00:14:03 décomposés par classe de volatilité.
00:14:06 Il y a eu deux campagnes d'essai
00:14:09 à deux moments différents
00:14:11 avec un protocole expérimental
00:14:13 légèrement différent.
00:14:15 Sur chacune de ces campagnes,
00:14:19 on a couvert 8 véhicules
00:14:21 couvrant des normes Euro 3 à Euro 5
00:14:24 qui sont soit diesel
00:14:26 et qui, avec différentes technologies,
00:14:29 par exemple, les véhicules diesel,
00:14:31 on a testé avec filtre à particules
00:14:33 ou sans filtre à particules.
00:14:35 Il y a eu deux types d'analyse.
00:14:39 Des analyses qui sont ciblées,
00:14:41 où on va regarder des composés très spécifiques
00:14:45 et des analyses non ciblées.
00:14:47 C'est les analyses non ciblées
00:14:49 qu'on va parler ici,
00:14:51 où on cherche à quantifier les émissions
00:14:53 par classe de volatilité.
00:14:55 Pour ça, on va faire de la chromatographie gazeuse
00:14:57 et on va associer dans le chromatogramme,
00:15:00 on va regarder où les composés vont sortir
00:15:04 du chromatogramme
00:15:06 et on va les relier
00:15:10 à un nombre de carbone.
00:15:12 Et ce nombre de carbone correspond
00:15:14 à l'alkane linéaire
00:15:16 qui sera le plus proche au niveau du chromatogramme.
00:15:19 Et on a aussi diagnostiqué,
00:15:24 sur la base de la littérature,
00:15:26 pour savoir quelles pourraient être
00:15:28 les émissions de COVI
00:15:30 depuis d'autres ressources d'émissions,
00:15:33 de quantifier ces émissions.
00:15:36 Et donc ces COVI,
00:15:38 on va après simuler avec le modèle
00:15:40 qui s'appelle Chimer,
00:15:42 la formation d'aérosols organiques secondaires,
00:15:44 c'est-à-dire les particules
00:15:46 qui sont formées par réactivité chimique
00:15:49 via l'oxydation des COVI.
00:15:52 Et c'est un modèle qui est déterministe.
00:15:55 Qui cherche à représenter
00:15:58 la physicochimie de l'atmosphère
00:16:00 qui va prendre en compte
00:16:02 l'ensemble des données météorologiques
00:16:04 et les émissions pour estimer des concentrations.
00:16:07 Donc voici, enfin j'arrive au résultat,
00:16:10 une première slide de résultats
00:16:12 où vous avez pour les différents véhicules
00:16:14 testés durant le projet
00:16:17 la séparation entre différentes gammes de volatilité.
00:16:23 Donc en bleu foncé,
00:16:25 vous avez les composés semi-volatils
00:16:27 qu'on a classés au-dessus de 18 carbones.
00:16:29 En phase gazeuse,
00:16:31 on voit que grosso modo,
00:16:32 il y en a très peu sauf pour un véhicule.
00:16:34 Mais ce qui est normal,
00:16:37 parce qu'on s'attend à retrouver
00:16:39 ces composés majoritairement en phase particulière.
00:16:42 Il y a les COVI qu'on voit en vert ici,
00:16:48 qui représentent environ 50% des composés
00:16:54 de 7 à 25 carbones.
00:16:57 Ensuite, en bleu clair,
00:16:59 vous avez les COV de 7 à 10 carbones,
00:17:02 les COV un peu plus légers que la COV.
00:17:07 Ensuite, on a quantifié avec la méthodologie du CITEPA
00:17:15 les émissions au niveau national.
00:17:17 Pour ça, il a fallu déployer une méthode
00:17:20 où on a dû normaliser les émissions
00:17:22 pour enlever les problèmes de représentativité
00:17:27 que pouvaient présenter les différents véhicules.
00:17:30 Et on a fini par estimer qu'au niveau national,
00:17:35 25% des émissions de COV à l'échappement
00:17:39 venant de véhicules diesel
00:17:41 pouvaient être des COVI,
00:17:43 et 33% pour des véhicules essence.
00:17:45 Et ça représente environ 2 kilotonnes d'émissions
00:17:49 sur la France pour l'année 2018,
00:17:51 et 10 kilotonnes pour les véhicules essence.
00:17:57 On a ensuite quantifié ce qui pouvait être fait
00:18:02 sur d'autres secteurs.
00:18:05 Sur la base de données de littérature,
00:18:08 on a réussi à avoir des estimations
00:18:12 sur les principales sources,
00:18:15 qui sont assez incertaines,
00:18:17 qui se basent vraiment sur des données de littérature.
00:18:20 Mais ces données de littérature sont importantes,
00:18:23 intéressantes, parce qu'il y a des études récentes
00:18:26 qui ont montré qu'un secteur en particulier,
00:18:29 le secteur des solvants,
00:18:31 et qui est le principal macro-secteur
00:18:34 qui met des COV en France à l'heure actuelle,
00:18:38 serait le principal responsable
00:18:41 des émissions de COVI en France.
00:18:44 Ce serait de 17 à 38% des émissions
00:18:48 de ce secteur de COV qui seraient des COVI.
00:18:52 Et si on regarde la répartition par secteur,
00:18:57 on verrait que les COVI,
00:18:59 il y en aurait 176 kilotonnes
00:19:01 qui seraient émis au niveau national,
00:19:05 et qu'il viendrait à 74% de ce secteur des solvants,
00:19:10 et le trafic routier qui arrive en second,
00:19:14 mais à un niveau beaucoup moins important,
00:19:17 et le chauffage au bois à 7%,
00:19:19 et l'ensemble des autres secteurs,
00:19:22 ensuite, un peu plus de 10%.
00:19:25 Si on cherche ensuite à quantifier l'impact
00:19:30 avec le modèle Chimer,
00:19:32 on a trouvé que 50 à 80%
00:19:35 de l'aérosol organique secondaire d'origine anthropique
00:19:40 serait dû aux émissions de COVI.
00:19:42 Et donc, vous avez un exemple de cartographie ici,
00:19:45 sur l'Europe.
00:19:47 On voit qu'ici, les concentrations en été
00:19:51 d'aérosols organiques secondaires venant des COVI,
00:19:54 avec de fortes concentrations,
00:19:56 surtout en Europe centrale,
00:19:58 et notamment dans le sud de l'Allemagne
00:20:01 et dans le nord de l'Italie,
00:20:03 avec des concentrations qui dépassent 2 micro-vingt par mètre cube.
00:20:08 Et on peut voir aussi,
00:20:12 si vous regardez en détail,
00:20:14 que certaines des grandes villes apparaissent aussi sur la carte,
00:20:19 et à des concentrations autour de 1 micro-vingt par mètre cube
00:20:22 dans le cas de Paris.
00:20:24 Donc, on voit aussi que les COVI ont un impact en milieu...
00:20:31 Mais toute cette formation d'AOS est fortement dominée
00:20:36 par un seul secteur, qui est le secteur des sols.
00:20:39 Conclusion en 30 secondes ?
00:20:41 Conclusion, j'ai plus ou moins fini.
00:20:44 Mais c'est...
00:20:46 En fait, il y a des incertitudes sur la formation d'AOS au niveau des COVI,
00:20:52 notamment de la part des mécanismes chimiques qui sont utilisés,
00:20:55 dont je n'ai pas tellement parlé ici.
00:20:57 Et il y a besoin de travaux,
00:20:59 notamment pour vérifier les résultats du projet,
00:21:02 notamment sur les autres secteurs,
00:21:04 et de savoir, de confirmer si le secteur des solvants est vraiment un secteur en séroton.
00:21:08 OK, merci beaucoup.
00:21:12 Alors, deux premières questions à vous poser.
00:21:14 Là, je suis frappé par les chiffres que vous donnez sur le secteur des solvants,
00:21:19 qui regroupe effectivement beaucoup d'émissions.
00:21:24 C'est vraiment complexe.
00:21:28 On n'est pas certain que ce soit un sujet stratégique versus la qualité de l'air.
00:21:35 Enfin, comment vous voyez les choses ?
00:21:37 Parce que là, vous nous révélez quand même des chiffres d'émissions qui pèsent.
00:21:43 Oui, effectivement.
00:21:46 Le secteur des solvants est en fait le numéro un des secteurs en termes d'émissions de COV.
00:21:52 Il n'est pas forcément identifié en termes...
00:21:55 Il n'était pas identifié en termes de contribution aux particules secondaires,
00:22:00 parce qu'en fait, les modèles, historiquement, ne les prenaient pas en compte.
00:22:05 Les modèles se focalisaient plus sur les émissions de NOx,
00:22:10 de particules primaires qui ont un impact direct sur l'atmosphère.
00:22:16 Et là, on a des composés qui, finalement, n'ont pas été très étudiés.
00:22:24 Et donc, ce secteur n'avait pas été identifié à la base comme pouvant être néfaste à la qualité de l'air.
00:22:32 Je vous pose une deuxième question tout de suite.
00:22:35 Je demande à la régie de mettre le panneau de remerciements que vous souhaitiez adresser.
00:22:41 Une question sur le secteur automobile qui va vers toute électrification.
00:22:46 Donc, du coup, la donne va changer.
00:22:48 Est-ce que vous avez anticipé cette rupture et comment vous voyez les choses ?
00:22:54 Il y aura peut-être plus d'émissions sur les freinages, les pneus, etc.
00:22:58 Oui, tout à fait.
00:23:00 Les émissions de COV et de NOx devraient quasiment disparaître,
00:23:06 sauf de la part des vieux véhicules.
00:23:09 Mais si on se projette dans un horizon assez lointain,
00:23:12 où il n'y aurait que des véhicules thermiques,
00:23:14 il ne devrait y avoir qu'une seule contribution principale,
00:23:19 qui seraient les particules préhémaires dues au freinage, à l'usure des freins, à l'usure des routes,
00:23:26 et qui peuvent être un problème au niveau de la qualité de l'air,
00:23:32 parce que les véhicules électriques devraient être plus gros.
00:23:35 Il pourrait y avoir plus d'émissions liées au freinage, à l'usure des pneus.
00:23:41 D'accord.
00:23:42 Et ce sont des particules qui sont peut-être potentiellement plus néfastes pour la qualité de l'air
00:23:50 que des particules qui viendraient de sortie d'échappement.
00:23:53 Question. Est-ce que l'intégration de ces nouveaux facteurs d'émissions de COV
00:23:59 permet d'améliorer la prévision des épisodes de pollution aux particules ?
00:24:03 Est-ce que vous avez fait des tests en la matière ?
00:24:06 Pour l'instant, au niveau des épisodes qu'on a, vraiment épisodes quand on dépasse les seuils d'alerte de 50 µ1 par exemple,
00:24:19 on est plutôt sur des typologies où c'est soit des apports de dust qui viennent de l'extérieur,
00:24:26 soit des épisodes liés à la formation de nitrate d'ammonium
00:24:30 et une combinaison entre l'ammonia qui est émis par l'agriculture et la synétrique,
00:24:36 ou des épisodes qui sont liés au chauffage au bois.
00:24:40 Pour l'instant, je n'ai pas ma connaissance d'épisodes de pollution
00:24:43 qui soient vraiment liés à la formation d'aérosols organiques secondaires,
00:24:47 sauf peut-être venant du chauffage au bois.
00:24:50 Mais plus que les épisodes de pollution, c'est une pollution qui est vraiment chronique,
00:24:58 qui est là un peu tous les jours.
00:25:01 Vous répondez-moi en 15 secondes, mais encore une question.
00:25:06 L'impact des véhicules plus récents à la norme Euro 6, qui sont équipés de filtres à particules,
00:25:12 vous avez pu évaluer ce que ça donne en termes d'émissions ?
00:25:18 Pas dans le cadre du projet EGORO, mais oui, on a déjà travaillé en collaboration,
00:25:23 elle ne s'était pas pour le ministère de l'Environnement, pour diagnostiquer,
00:25:28 dans le cadre à l'INERIS, ce genre de mesures.
00:25:33 Je ne veux pas faire de frustrés, mais vraiment, on fait vite, parce que les questions arrivent.
00:25:38 C'est bien. Nous savons maintenant, donc Fabrice, que la vapeur d'eau est d'un gaz à effet de serre
00:25:45 et sa contribution est supérieure à celle du CO2 ou du méthane.
00:25:49 Il y a dix fois plus de vapeur d'eau que de CO2 dans l'atmosphère.
00:25:52 Est-ce que vous mesurez également l'émission de la vapeur d'eau dans vos modèles ?
00:25:57 C'est un modèle de qualité de l'air ici, ce n'est pas un modèle de climat.
00:26:02 Si c'était un modèle de climat, on pourrait le prendre en compte.
00:26:04 Là, le chimère n'est pas un modèle qui cherche à évaluer l'effet de serre.
00:26:08 Donc, dans ce modèle-là, on ne le fait pas parce qu'on n'en a pas besoin.
00:26:15 Mais effectivement, un modèle de climat pourrait chercher à le faire.
00:26:19 Merci beaucoup. Merci à vous. Vous avez aimé le projet Rhapsody 1.
00:26:24 Vous allez adorer Rhapsody 2, présenté par Michael Leblanc, chargé de recherche et innovation à l'IFP Énergie Nouvelle.
00:26:32 C'est une comparaison d'émissions de véhicules essence et diesel équipés de filtres à particules.
00:26:39 Bonjour, Michael. Bienvenue. Dix minutes et deux, trois questions derrière. C'est à vous.
00:26:46 Bonjour à toutes et à tous. Merci beaucoup.
00:26:49 Je vais vous présenter une synthèse du projet ADEME Rhapsody 2,
00:26:52 intitulé "Répartition gazeuse et particulière des HAP",
00:26:55 "Nitro-HAP", "Oxy-HAP" émis par les biocarburants diesel 2,
00:26:59 réalisé en collaboration avec nos collègues de l'INERIS.
00:27:02 Quelques éléments de contexte, tout d'abord.
00:27:05 Concernant les carburants, on peut évoquer les directives RAID 1 à 3
00:27:09 pour objet de promouvoir l'utilisation d'énergie produite à partir de ressources renouvelables,
00:27:13 avec des objectifs initialement de 20% en horizon 2020,
00:27:16 puis de 32% et plus de 42,5% en horizon 2030.
00:27:21 Ces directives ont également pour objectif de réduire le recours aux biocarburants de première génération,
00:27:26 c'est-à-dire les carburants, enfin, biocarburants qui sont produits à partir de ressources en concurrence
00:27:31 avec un usage alimentaire, et d'augmenter le recours aux biocarburants de seconde génération.
00:27:35 Concernant les émissions polluantes des véhicules, que vous pouvez voir un petit peu plus bas sur le slide,
00:27:40 il y a les évolutions successives de ces dernières années de la réglementation euro 6,
00:27:44 dont on vient notamment de parler dans les questions.
00:27:48 La proposition de normes euro 7 faite par la Commission européenne fin 2022,
00:27:52 et sur laquelle se sont prononcés le Conseil et le Parlement ces derniers mois,
00:27:55 qui pourrait entrer en application entre 2025 et 2030.
00:27:59 J'évoquerai également l'interdiction annoncée de la commercialisation de véhicules
00:28:03 équipés de motorisation thermique à présent de 2035, afin de limiter les émissions de CO2 du parc.
00:28:08 Et enfin, l'âge moyen des véhicules en circulation, qui célèbre à 10 ans en France et 12 ans en Europe,
00:28:13 et qui fait que les véhicules commercialisés en 2018-2019, tels que celui qu'on a évalué dans l'étude Rapsody 2,
00:28:18 devraient être en circulation sur nos routes jusqu'à 2030 approximativement,
00:28:22 et l'entrée en vigueur potentielle de la norme euro 7.
00:28:25 Fort de ce contexte, nous avons réalisé dans le cadre de l'étude Rapsody
00:28:28 une première évaluation monomodèle que vous avez évoquée,
00:28:31 qui incluait effectivement deux versions à motorisation essence et une diesel,
00:28:35 qui étaient en fait homologuées au 6B ou 6D temps,
00:28:38 afin de dresser un bilan des émissions des trois versions de ce modèle utilisant des carburants standards,
00:28:42 soit une essence E10, soit un diesel B7.
00:28:46 Et du coup, dans le cadre de l'étude Rapsody 2 présentée aujourd'hui,
00:28:49 nous avons évalué l'impact de l'introduction de biocarburants sur les émissions d'un SUV diesel,
00:28:53 satisfaisant la norme euro 6D pour différentes bases de biocarburants de première et de deuxième génération
00:28:58 et différents taux d'introduction.
00:29:00 Alors, je voudrais juste repasser sur le slide précédent, s'il vous plaît.
00:29:04 Vous y êtes ?
00:29:06 Non, précédent.
00:29:08 Ah, alors d'accord, mais il faut accélérer aussi alors.
00:29:12 Ce véhicule était équipé d'un moteur 1,5 litres, développant 130 chevaux, diesel,
00:29:17 des technologies de post-traitement d'échappement les plus récentes,
00:29:20 notamment un catalyseur d'oxydation, un catalyseur SCR et un filtre à particules équipé d'une fonction SCR.
00:29:25 Et il était homologué euro 6D ISC,
00:29:28 donc représentatif des véhicules les plus récemment homologués,
00:29:31 considérant en particulier leur conformité en service.
00:29:34 Je peux passer sur le slide suivant, s'il vous plaît.
00:29:36 Merci.
00:29:37 Donc la matrice carburant a été réalisée par IFPN en mélangeant un carburant diesel ne comptant pas de bio,
00:29:42 un B0, donc, que vous voyez en partie supérieure.
00:29:45 Pour le premier type de base, on a utilisé un EMHV,
00:29:48 qui est le principal biodiesel première génération en France,
00:29:50 qui est déjà introduit jusqu'à 7%, mais est en concurrence avec un usage alimentaire,
00:29:53 comme on l'évoquait tout à l'heure.
00:29:55 On a réalisé trois taux d'introduction, donc 7, 10 et 19% d'EMHV dans le diesel.
00:29:59 Pour le second type de base, on a utilisé une huile végétale hydrotraité,
00:30:02 qui est le second principal biodiesel en France,
00:30:05 pour laquelle on a réalisé deux taux d'introduction, 10 et 28%.
00:30:10 Et puis pour le troisième type de base, on a utilisé un biocarburant avancé,
00:30:13 produit à partir d'un gaz de synthèse, GTL, avec deux taux, 10 et 26%.
00:30:18 Les taux d'introduction maximum ont été définis afin de respecter la spécification EN590 relative au carburant diesel.
00:30:24 Je peux changer de slide, s'il vous plaît.
00:30:27 Les essais ont été réalisés sur bande d'essais véhicules, en utilisant le cycle WLTP,
00:30:31 qui inclut des conditions de conduite variées, urbaines, rurales et autoroutières,
00:30:36 une succession de quatre phases urbaines du cycle WLTP,
00:30:41 afin de permettre un focus sur ces conditions particulièrement importantes en zone urbaine,
00:30:46 qu'on a déjà évoquées aujourd'hui, et puis des démarrages à température ambiante et chaude.
00:30:51 On a fait quelques 225 tests et 7500 kilomètres, contenus dans les résultats que vous allez voir par la suite.
00:30:58 On permet d'évaluer les émissions du véhicule de façon globale, par type de phase, selon les conditions de démarrage,
00:31:04 et également de tenter d'évaluer l'impact des biocarburants en distinguant l'impact des carburants
00:31:12 sur la variabilité des émissions au cours du temps,
00:31:15 en ne tenant pas compte des régénérations actives du filtre à particules,
00:31:18 dont l'impact est beaucoup plus important que celui des biocarburants,
00:31:21 et en ayant un système stop and start désactivé, puisque lui aussi a un impact très important.
00:31:26 Et le carburant de référence B7RME a été évalué au début, en milieu et en fin de campagne.
00:31:33 Si vous pouvez changer de slide, s'il vous plaît.
00:31:36 Je ne peux pas présenter dans le détail le protocole analytique de façon détaillée,
00:31:42 juste préciser qu'il a permis d'étudier environ 150 composés, d'en quantifier plus de 100,
00:31:47 parmi lesquels on a étudié plus de 60 hydrocarburants aromatiques polycycliques
00:31:51 avec nos collègues de l'INERIS,
00:31:53 et leurs dérives énitrées, qu'on appelle également nitro-HAP ou oxygénée,
00:31:58 qu'on appelle également oxy-HAP,
00:32:00 et leurs répartitions entre la phase gazeuse et la phase particulière des émissions.
00:32:05 Deux points particuliers sont intéressants à évoquer.
00:32:08 Tout d'abord, la double mesure du nombre de particules,
00:32:11 à la fois les particules solides supérieures à 23 nanomètres,
00:32:14 telles que préconisées dans la norme Euro 6,
00:32:17 et à la fois les particules solides supérieures à 10 nanomètres,
00:32:19 telles que préconisées dans la norme Euro 7.
00:32:22 Et concernant les HAP et leurs dérivés,
00:32:24 les prélèvements et analyses ont été réalisés dans le protocole développé par l'INERIS.
00:32:29 Les prélèvements sur filtre pour la fraction particulière
00:32:31 et sur mousse pour la fraction gazeuse ont été réalisés en gaz brut,
00:32:35 avec un débit d'échantillonnage accru,
00:32:37 de façon à augmenter la quantité de matière collectée
00:32:40 et à avoir des résultats quantifiables.
00:32:43 Pour la même raison, quand on a fait des essais avec démarrage à chaud,
00:32:47 pour lesquels les émissions sont moins importantes,
00:32:49 on fait une succession de trois cycles,
00:32:51 soit trois WLTC, soit trois fois quatre phases urbaines ont été utilisées,
00:32:54 de façon à augmenter les quantités de matière.
00:32:57 Slides, s'il vous plaît.
00:32:59 Merci. Première slide de résultats.
00:33:02 Il s'intéresse aux principaux gaz à effet de serre, que sont le CO2,
00:33:05 mais également le N2O, le protoxyde d'azote,
00:33:08 compte tenu de son pouvoir de réchauffement global, qui est très important.
00:33:11 Vous pouvez observer sur les graphiques supérieurs
00:33:14 l'évolution des émissions de ces deux poêlements
00:33:16 au cours d'un cycle de WLTP,
00:33:18 incluant un démarrage du moteur à température ambiante
00:33:20 pour le carburant de référence, B7RNE.
00:33:23 C'est juste pour une illustration des évolutions temporelles des poêlements.
00:33:26 Et sur les graphiques inférieurs, vous avez la synthèse
00:33:28 de l'ensemble des résultats considérés conformes,
00:33:30 donc environ 220 par graphique.
00:33:34 Et pour chaque base, et donc chaque taux d'introduction,
00:33:39 vous avez les valeurs d'affichés dans les barres graphes,
00:33:42 avec la légende qui apparaît en bas du slide.
00:33:45 Les principales observations sont, concernant le CO2,
00:33:48 des émissions équivalentes aux valeurs déclarées par le constructeur,
00:33:51 que ce soit sur le cycle WLTP complet ou la phase urbaine.
00:33:55 Concernant le protoxyde d'azote, des émissions équivalentes
00:33:58 aux scénarios préalables qui avaient été proposés par l'AGVES
00:34:01 avant la proposition de la Commission européenne de EUROSEP.
00:34:04 Et concernant l'impact des biodiesels,
00:34:06 peu d'effets significatifs des différentes bases
00:34:08 au fait observées pour les taux d'introduction testés.
00:34:11 Je peux changer de slide, s'il vous plaît ?
00:34:15 Merci.
00:34:17 Concernant les poêlements réglementés, on a fait un focus
00:34:19 sur les émissions de NOx et le nombre de particules,
00:34:21 supérieurs à 23 nanomètres.
00:34:23 Donc, les principales observations,
00:34:26 vous avez les mêmes observations sur les graphiques,
00:34:30 les résolutions temporelles, tout d'abord sur les graphiques supérieurs,
00:34:33 et la synthèse des évaluations carburant en bas.
00:34:37 Concernant les NOx, on a des émissions qui sont très inférieures
00:34:40 à la limite Euro 6 à laquelle est soumise le véhicule,
00:34:42 qui est fixé à 80 mg/km, que vous pouvez voir sur le graphique de gauche.
00:34:47 Et concernant les particules, on a des émissions là encore
00:34:49 très inférieures à la limite Euro 6,
00:34:51 ce qui n'apparaît pas sur les graphiques,
00:34:53 puisqu'elle est fixée bien au-delà, à 6^11 particules/km.
00:34:58 Concernant l'impact des biodiesels, là encore,
00:35:00 on a peu d'effets significatifs des différentes bases
00:35:02 observées, au taux d'introduction testée,
00:35:04 en particulier en raison de l'impact précondérant des émissions
00:35:08 du système SCR, d'une part, pour les oxydes d'azote,
00:35:11 puisqu'on est en aval du système de post-traitement,
00:35:13 et que c'est un système de post-traitement actif.
00:35:15 Et de l'autre côté, concernant les particules,
00:35:17 on a l'impact de la charge d'ensuite du filtre,
00:35:20 qui contribue à l'efficacité globale du système.
00:35:23 Ça peut changer.
00:35:25 Merci.
00:35:26 Pour les volants non réglementés, les émissions d'ammoniaques
00:35:28 et le nombre de particules supérieures à 10 nm
00:35:30 sont représentées.
00:35:32 Les principales observations concernant le NR3,
00:35:35 ce sont des émissions globalement faites supérieures ou égales
00:35:38 à la proposition Euro 7 de la Commission européenne,
00:35:40 qui est fixée à 20 mg/km.
00:35:42 Concernant les particules solides supérieures à 10 nm,
00:35:46 comme observé sur le slide précédent pour les PN23,
00:35:49 on a des émissions qui sont également très inférieures
00:35:52 à la limite Euro 6, malgré la réduction du diamètre de coupure.
00:35:55 Et concernant l'impact des biodiesels,
00:35:58 il n'y a pas d'impact finalement
00:36:01 concernant ces deux poles non réglementés,
00:36:04 avec toujours les effets du système post-traitement.
00:36:06 Je peux changer de slide, s'il vous plaît ?
00:36:08 Merci.
00:36:09 Concernant les derniers résultats présentés,
00:36:12 qui s'intéressent cette fois-ci aux émissions de HAP
00:36:14 et de leurs dérivés nitrés et oxygénés,
00:36:16 vous pouvez observer en partie inférieure du slide
00:36:19 un premier graphique qui synthétise
00:36:21 les facteurs d'émission des HAP totaux.
00:36:23 Sur le graphique central, ce sont les résultats relatifs aux oxy-HAP
00:36:27 et sur le graphique de droite, ce sont les résultats relatifs aux nitro-HAP.
00:36:32 Pour ces trois graphiques, les résultats présentés incluent à la fois
00:36:35 les composés mesurés dans la phase gazeuse
00:36:37 et dans la phase particulière des émissions.
00:36:39 Et vous avez les émissions du SUV diesel évaluées dans le cadre de l'étude Rhapsody 2,
00:36:43 qui correspond au dernier bas-grave de chaque graphique en rose,
00:36:47 qui sont comparées à celles des trois berlines
00:36:49 qui avaient été évaluées dans le cadre du projet Rhapsody 2.
00:36:52 A savoir l'Euro 6B essence tout d'abord en vert,
00:36:55 l'Euro 6D temps essence équipée d'un FAP ensuite
00:36:58 et puis le diesel Euro 6D temps.
00:37:00 Les principales observations concernant les HAP,
00:37:03 ce sont les émissions plus faibles observées pour le véhicule le plus récent,
00:37:06 le diesel Euro 6D ISC qui a été évalué dans le cadre de l'étude Rhapsody 2.
00:37:12 Pour les oxy-HAP, les émissions des deux véhicules diesel sont similaires
00:37:15 et sont supérieures à celles des véhicules essence,
00:37:18 notamment avec celle de la version essence Euro 6D temps.
00:37:22 Concernant les nitro-HAP, les émissions du diesel Euro 6D ISC Rhapsody 2
00:37:26 sont très supérieures à celles des autres véhicules
00:37:28 qui ont été évaluées dans le cadre de la première étude Rhapsody.
00:37:32 Concernant la répartition entre phases gazeuses et particulaires,
00:37:35 ces composés sont essentiellement en phase gazeuse,
00:37:37 plus de 90% pour le diesel Euro 6D ISC évalué dans le cadre d'étude Rhapsody 2.
00:37:42 Et enfin, concernant l'impact des diesels,
00:37:44 il y a peu d'effets globaux, encore une fois,
00:37:46 qui sont insignificatifs observés pour les différentes bases
00:37:49 d'incorporation testées, sachant qu'en fait,
00:37:52 certains biocarburants peuvent avoir un effet potentiellement
00:37:55 très légèrement positif sur certains aspects
00:37:58 et potentiellement moins positif, voire négatif, sur d'autres,
00:38:01 ce qui fait finalement un impact un peu global.
00:38:05 OK, merci beaucoup.
00:38:07 Bon, c'est rare, il faut le noter, d'étudier 150 composés.
00:38:14 Donc, c'est très fin et très précis.
00:38:17 Alors, je note une bonne nouvelle dans les résultats
00:38:20 que vous nous avez présentés.
00:38:22 Vous mettez en fait en évidence qu'il y a peu d'effets négatifs
00:38:26 ou positifs de l'usage de biocarburants diesel.
00:38:31 Et donc, du coup, ça pourrait être jugé favorable
00:38:34 parce que pas de limitation à leur utilisation.
00:38:39 Voilà, c'est une bonne nouvelle.
00:38:41 Que ce soit une bonne alternative par rapport aux fossiles.
00:38:45 Vous confirmez ?
00:38:47 Effectivement, l'absence d'effets positifs ou négatifs
00:38:53 est plutôt une bonne nouvelle,
00:38:55 puisque si on complète cette étude qui s'est focalisée
00:38:59 sur les émissions d'échappement,
00:39:01 avec une étude d'analyse de cycle de vie
00:39:04 sur laquelle on considère l'ensemble de la vie du produit,
00:39:10 les biocarburants pourraient être intéressants
00:39:13 et ce sont des alternatives à priori plausibles.
00:39:16 Très bien, un grand merci à vous.
00:39:18 Merci beaucoup et bonne chance pour la suite de vos recherches.
00:39:22 On enchaîne avec le projet Captur.
00:39:24 Philippe Degel, qui est chef de projet Mobilité et Systèmes
00:39:28 à l'IFP Énergie Nouvelle, qui va nous présenter ce projet.
00:39:32 Donc là, on parle de l'amélioration des connaissances
00:39:35 sur les émissions des véhicules en temps réel
00:39:38 et de l'impact sur les infrastructures
00:39:41 et les méthodes de conduite.
00:39:43 On va vous laisser dérouler pour 10 minutes.
00:39:48 Où en est-on aujourd'hui dans le déploiement de l'outil, Philippe ?
00:39:53 Merci beaucoup Jean-Michel pour cette introduction.
00:39:57 Bonjour à tous et merci de l'opportunité
00:39:59 de vous présenter nos résultats aujourd'hui.
00:40:02 Si vous le voulez bien, je vais dérouler un peu la présentation
00:40:06 et je conclurai justement sur l'outil et son avancement actuel.
00:40:12 Donc Captur, c'est l'acronyme pour un nom un peu barbare,
00:40:16 Crowdsourcing et Analyzer Pumps pour évaluer l'adéquation,
00:40:19 technologie, usage et réduire les émissions.
00:40:22 On va définir un peu tous ces termes.
00:40:24 Pour commencer par le contexte,
00:40:27 on en a parlé beaucoup ce matin,
00:40:30 la nécessité et l'importance de comprendre et de caractériser
00:40:33 l'usage réel des technologies, en particulier des véhicules.
00:40:38 Je suis content d'intervenir après Florian et Michel,
00:40:40 parce que c'est assez complémentaire.
00:40:42 On l'a évoqué en introduction,
00:40:44 aujourd'hui dans les champs de recherche, il y a deux grands axes.
00:40:47 Mieux caractériser des polluants avancés et complexes
00:40:51 et celui-là qui est de mieux comprendre l'usage des technologies en usage réel.
00:40:57 Pourquoi c'est important ?
00:40:59 Un graphique très simple, un constat.
00:41:02 On a réalisé avec le même véhicule, sur le même parcours,
00:41:07 une trentaine de tests avec des conducteurs à des styles de conduite très variés.
00:41:11 On voit que l'impact est vraiment prépondérant sur le niveau d'émission,
00:41:14 ici pour illustrer avec les oxydes d'azote.
00:41:18 On a beau caractériser très finement les technologies en laboratoire,
00:41:22 on a quand même besoin de comprendre in situ,
00:41:25 en fonction des caractéristiques des véhicules, des usages et des infrastructures,
00:41:31 les niveaux d'émission réels.
00:41:35 Pour ceci, l'état de l'art rapide,
00:41:38 des méthodologies qui existent pour caractériser l'émission,
00:41:41 on peut synthétiser ça en trois grandes catégories.
00:41:44 Il y a ce qui est macroscopique, on appelle souvent les facteurs d'émission,
00:41:48 qui sont très utiles pour faire des inventaires à échelle macroscopique.
00:41:52 Globalement, on dit qu'un véhicule émet telle quantité d'oxydes d'azote par kilomètre,
00:41:58 en moyenne, simplement en fonction de la vitesse moyenne.
00:42:02 Il y a des approches beaucoup plus fines, beaucoup plus microscopiques,
00:42:06 qui vont modéliser finement les technologies.
00:42:08 C'est généralement des outils d'ingénierie un peu avancés, hors ligne,
00:42:12 qu'on va déployer sur un nombre limité de cas de vie,
00:42:16 et qui demandent beaucoup de données afin d'être enseignés.
00:42:20 Puis, il y a une autre axe qui est finalement expérimentale,
00:42:23 la mesure embarquée, qui s'est invitée dans les processus normatifs depuis 2019,
00:42:29 qui est très précise, qui prend en compte les conditions réelles,
00:42:33 mais qui n'a pas nécessairement un coût de déploiement important,
00:42:36 et ne permet de caractériser qu'un nombre limité de véhicules,
00:42:40 de localisations et de situations de vie.
00:42:43 Ce constat étant fait,
00:42:46 quelle est l'approche qui finalement est visée dans le cadre de cette étude capture ?
00:42:51 C'est de coupler ces approches,
00:42:54 donc de coupler la mesure physique sur les véhicules,
00:42:57 pour caractériser les technologies,
00:42:59 et de la donnée d'usage à grande échelle,
00:43:02 issue de ce qu'on appelle le crowdsourcing,
00:43:05 c'est donc la collecte de données auprès de foules,
00:43:09 et donc de coupler ces deux approches par des outils de simulation microscopique,
00:43:14 pour mieux capter l'usage réel des technologies dans la rue.
00:43:21 Si on reprend cette approche de manière légèrement plus détaillée,
00:43:26 deux natures de données d'entrée,
00:43:29 des bases de données d'usage,
00:43:32 et des bases de données d'émission auprès des véhicules.
00:43:37 Quelques grandes étapes de nos procédures,
00:43:41 de nos algorithmes,
00:43:43 déjà tout ce qui est de traitement de données à grande échelle,
00:43:46 pour nettoyer les données,
00:43:48 donc des étapes de prise en compte les localisations,
00:43:51 de nettoyage des signaux de GPS,
00:43:53 de projection cartographique,
00:43:55 les étapes un peu plus proches des cœurs de média historiques,
00:43:58 au niveau de la modélisation des émissions en sortie et échappement,
00:44:03 et enfin des approches de traitement de la donnée à grande échelle,
00:44:07 de classification, que ce soit des usages,
00:44:09 et également du parc routier.
00:44:12 Bien sûr, qu'est-ce qu'on cherche à caractériser ?
00:44:15 Simplement, je reviens sur le fait précédent,
00:44:17 en termes de sortie,
00:44:19 l'objectif c'est de construire une base de données exploitable,
00:44:23 d'émission sur des trajets quotidiens,
00:44:25 effectuée par des conducteurs non professionnels,
00:44:27 pour être vraiment représentatif,
00:44:29 et surtout de mettre en évidence les cas critiques,
00:44:32 c'est-à-dire les couples entre usage et technologie,
00:44:35 à l'origine des émissions en Russe.
00:44:44 Merci.
00:44:45 Donc, le premier jeu de données d'entrée,
00:44:47 je vais balayer rapidement ces différentes briques,
00:44:50 c'est de la donnée d'usage collectée à grande échelle.
00:44:54 Quand on parle de grande échelle,
00:44:56 ici, la base de données qu'on utilise,
00:44:58 c'est plus de 50 millions de kilomètres,
00:45:01 sur lesquels on dispose de traces de vitesse,
00:45:04 de pente, et de condition de température,
00:45:07 au Hertz,
00:45:09 collectées auprès de plusieurs milliers de conducteurs non professionnels,
00:45:13 depuis maintenant 2017,
00:45:15 et la mise à disposition, sur les stores,
00:45:18 de l'application GECO-R, développée avec le soutien de l'ADEME.
00:45:21 Donc, c'est vraiment,
00:45:23 il n'y a pas d'émission là-dedans,
00:45:25 mais c'est comprendre, à l'échelle du territoire national,
00:45:28 en fonction des infrastructures,
00:45:30 en fonction de tous les paramètres terrains,
00:45:33 comment sont utilisés les véhicules.
00:45:36 Le second jeu de données qu'on utilise,
00:45:39 c'est la base de données sur les émissions,
00:45:42 réellement, en usage réel des véhicules,
00:45:45 nécessairement à moins grande échelle.
00:45:47 Donc là, on parle à environ,
00:45:49 on va dire, lors de grandeur, de la dizaine de véhicules,
00:45:51 quelques dizaines de véhicules, 90 dans notre cas,
00:45:54 base de données qui a pu être enrichie,
00:45:57 dans le cadre de l'étude capture,
00:45:59 avec un focus sur les véhicules plug-in hybrides,
00:46:01 donc hybrides rechargeables.
00:46:03 Sur chacun de ces véhicules,
00:46:06 on a une base de mesures OERTS, en usage réel,
00:46:09 des principaux polluants réglementés.
00:46:12 Une fois que ces deux jeux de données sont décrits,
00:46:20 quelle est notre approche en termes de modélisation ?
00:46:23 Je ne vais pas décrire réellement les modèles,
00:46:25 il s'agit de modèles, on va dire, microscopiques,
00:46:29 mais à l'échelle véhicule,
00:46:31 pour modéliser OERTS, les émissions.
00:46:34 Ici, à titre d'exemple, on a mis le CO2
00:46:37 pour montrer la représentativité de la dimension énergétique,
00:46:41 mais aussi et surtout les polluants locaux,
00:46:43 comme le CO, les NOx, mais aussi les particules fines.
00:46:47 Donc, l'idée, c'est de valider nos modèles
00:46:50 sur la base de données expérimentales
00:46:52 la plus large possible,
00:46:54 donc dans notre cas, un peu plus de 500 trajets
00:46:57 en usage réel sur des véhicules Euro 5 à Euro 6 détons.
00:47:00 Donc, ce qui est important de noter,
00:47:02 c'est que les modèles microscopiques utilisés
00:47:05 sont validés à grande échelle,
00:47:07 mais aussi et surtout, qui permettent de mieux capter
00:47:09 les pics d'émissions à l'échelle du segment de route
00:47:12 ou à l'échelle du kilomètre,
00:47:14 que le permet un facteur d'émission macroscopique
00:47:17 comme COPERT, et c'est bien là l'essence
00:47:20 d'un modèle microscopique comme celui-ci
00:47:23 et l'intérêt de son déploiement.
00:47:25 Donc, sur le graphique qui vient d'apparaître,
00:47:27 on regarde sur un trajet de plus de 60 km
00:47:30 les émissions agrégées à l'échelle de 1 km,
00:47:33 la représentativité, la précision
00:47:36 permet d'atteindre ce type de modèle
00:47:38 par rapport à un facteur d'émission standard utilisé.
00:47:41 Maintenant que j'ai décrit l'approche méthodologique globale,
00:47:47 quelques exemples de résultats.
00:47:50 Donc ici, sur ce graphique, vous pouvez voir
00:47:53 un découpage en famille de véhicules
00:47:56 et en classe d'usage
00:47:58 de l'ensemble des émissions d'oxyde d'azote
00:48:00 sur la région Île-de-France.
00:48:02 Comment on pourrait lire ça ?
00:48:06 Avec l'échelle de couleur, ça met l'accent
00:48:08 sur les coupes d'usage technologie
00:48:10 à l'origine des émissions les plus importantes.
00:48:14 Et on peut par exemple mettre en évidence
00:48:16 que 98% des émissions d'oxyde d'azote
00:48:18 dans ce cadre de vie étudié
00:48:20 sont à l'origine des véhicules diesel,
00:48:22 principalement pré-Euro 6.
00:48:25 Et on peut également mettre le zoom
00:48:27 sur certaines conditions d'usage,
00:48:29 typiquement les démarrages à froid,
00:48:31 où on met en évidence que 16% des émissions
00:48:33 sont ici émises lors des 500 premiers mètres
00:48:36 de l'ensemble des trajets.
00:48:38 Bien sûr, ce sont des exemples d'analyse.
00:48:41 Le gros de l'étude capture,
00:48:43 c'était la mise en place du cadre méthodologique.
00:48:46 Autre exemple d'application,
00:48:49 sur le slide suivant.
00:48:52 Il s'agit d'études qui peuvent être menées.
00:48:56 L'exemple illustré, c'est une étude prospective
00:49:00 de restriction du parc roulant.
00:49:03 Et par exemple, on est en mesure de resimuler
00:49:05 exactement les mêmes usages sur le même territoire
00:49:07 avec une modification du parc.
00:49:10 Deux exemples qui vont parler à beaucoup d'entre vous.
00:49:12 La simulation du passage en critères 1 et 2
00:49:16 permet une réduction de 12% du CO2
00:49:19 et de 57% des oxydes d'azote sur le périmètre de l'étude.
00:49:23 Ou une restriction plus forte avec une bascule
00:49:27 vers le critère 1 seulement,
00:49:29 qui permet cette fois-ci une réduction moindre du CO2,
00:49:32 puisqu'on exclut l'ensemble des véhicules diesel,
00:49:34 mais une réduction nettement supérieure
00:49:36 des oxydes d'azote.
00:49:38 Il s'agit d'un exemple.
00:49:40 D'autres études ont pu être menées,
00:49:42 comme l'impact de l'éco-conduite sur les territoires,
00:49:44 ou du report modal avec la suppression des trajets courts
00:49:47 au profit du vélo ou du transport en commun.
00:49:50 Enfin, je vais conclure avec les apports,
00:49:56 on va dire macroscopiques, de cette étude.
00:49:59 Je le rappelle, l'intérêt, c'était le couplage
00:50:01 de données d'usage à grande échelle
00:50:03 et de la mesure embarquée
00:50:05 au travers d'une chaîne d'outils opérationnels
00:50:08 qui permettent vraiment de capter l'impact
00:50:10 des usages réels sur les émissions,
00:50:12 sur une zone géographique et sur une période de données.
00:50:16 Je vais conclure enfin sur un mot un peu plus général,
00:50:22 sur le slide suivant.
00:50:24 Cette étude s'inscrit dans un cadre plus global
00:50:29 qui vise à IFEM à utiliser la mobilité connectée
00:50:33 comme un levier pour la réduction des qualités de l'air.
00:50:36 Donc, l'outil méthodologique qui a été présenté aujourd'hui,
00:50:40 on essaie de le décliner au travers des différents outils digitaux
00:50:43 à destination de différents publics,
00:50:45 à travers d'outils de sensibilisation pour les individus,
00:50:48 comme l'application des conduites GQR,
00:50:51 à travers d'outils d'études sur les territoires
00:50:56 pour améliorer les infrastructures,
00:50:59 mais aussi d'outils pour les législateurs,
00:51:01 pour par exemple étudier la pertinence
00:51:03 des protocoles normatifs actuels et futurs.
00:51:06 Je m'arrêterai sur cette conclusion très générale.
00:51:12 Ici, c'est le même message, simplement avec les outils associés derrière.
00:51:17 Merci beaucoup.
00:51:22 On voit l'application directe dans la formation
00:51:26 et l'aide à la décision auprès de l'utilisateur final.
00:51:30 2,7 millions de trajets explorés, 60 millions de kilomètres.
00:51:36 Vous en êtes où, donc ?
00:51:38 C'était ma question tout à l'heure, du déploiement de l'outil.
00:51:42 La chaîne méthodologique est en place.
00:51:45 Les outils d'outils à destination du grand public,
00:51:49 des législateurs ou des territoires, sont également opérationnels.
00:51:54 Bien entendu, on poursuit nos recherches,
00:51:57 typiquement sur l'outil AirTAM,
00:51:59 ce qui a été illustré sur le dernier slide.
00:52:01 Nos ambitions de recherche sont d'inclure d'autres secteurs,
00:52:06 comme le maritime et l'aérien,
00:52:08 et d'améliorer notre représentativité du transport routier
00:52:12 en incluant dès l'année prochaine les aspects de roues et poids lourds.
00:52:17 Ce sont des projets européens qui incluent l'aérien, le maritime, les deux roues.
00:52:23 C'est multimodal.
00:52:25 Merci beaucoup, Philippe Degelle.
00:52:29 Vous êtes chef de projet Mobilité et Systèmes IFP Énergie Nouvelles.
00:52:34 Capture, bonne chance pour la suite du projet.
00:52:39 Les next step immédiat, c'est quoi ?
00:52:42 On continue les efforts sur tous les sujets.
00:52:49 Il n'y a pas d'autres deadlines court terme.
00:52:54 Merci à vous.
00:52:55 On enchaîne avec Maestro, présenté par Boris Vencevenant.
00:53:01 Vous êtes ingénieur de recherche au Labo Environnement, Aménagement, Sécurité et Co-conception,
00:53:07 qui appartient à l'Université Gustave-Eiffel.
00:53:12 Vous allez nous présenter ce projet qui porte sur la caractérisation des polluants du trafic routier,
00:53:20 avec un axe précis sur les parcs de véhicules les plus récents
00:53:25 et qui répondent à la norme Euro 6.
00:53:28 On est dans la continuité d'ambiance des projets qu'on a entendus précédemment.
00:53:34 10 minutes et ensuite 2-3 questions.
00:53:38 Bonjour, je vais vous présenter le projet Maestro Euro 6,
00:53:44 qui porte sur la caractérisation des précurseurs gazeux et des aérosols secondaires du trafic routier,
00:53:49 avec le focus sur les véhicules les plus récents Euro 6.
00:53:53 On sait que parmi les polluants émis par le trafic routier,
00:53:59 il y a des composés organiques volatiles, avec différentes classes de volatilité,
00:54:03 qui vont réagir sous l'effet de processus physico-chimique ou photo-chimique dans l'atmosphère
00:54:09 pour former des aérosols secondaires qui ont un impact significatif sur la santé et l'environnement.
00:54:16 Au niveau des manques de connaissances, à ce jour,
00:54:20 il y a vraiment un besoin de caractériser mieux les émissions des composés non réglementés,
00:54:25 notamment pour les véhicules les plus récents, comme ont été étudiés les véhicules Euro 6.
00:54:30 Il y a un manque de connaissances sur les processus de formation des aérosols secondaires,
00:54:35 et tout ceci impacte les modèles atmosphériques.
00:54:38 Les objectifs de Maestro Euro 6 sont de quantifier les émissions de particules et de précurseurs organiques
00:54:44 pour les véhicules Euro 6, d'étudier leur devenir physico-chimique et photo-chimique,
00:54:49 et d'élaborer des paramètres de vieillissement pour des modèles de qualité de l'air.
00:54:54 Au niveau de la méthodologie qui a été utilisée,
00:54:58 on a placé des véhicules sur le banc rouleau de l'Université Gustave Eiffel.
00:55:02 On a testé cinq véhicules Euro 6,
00:55:04 donc il y a deux véhicules diesel équipés de filtres à particules,
00:55:07 deux véhicules essence à injection directe équipés de filtres à particules,
00:55:11 et un véhicule essence qui n'était pas équipé de filtres à particules.
00:55:17 On a testé sur différents cycles de conduite,
00:55:20 donc les cycles Artemis qui représentent des conduites urbaines, routières ou autoroutières,
00:55:24 et également sur le cycle WLTC qui est le cycle d'homologation.
00:55:27 On a prélevé les gaz d'échappement pour les analyser avec des analyses en ligne et hors ligne.
00:55:34 On a quantifié notamment les particules ultra fines des 6 nanomètres,
00:55:38 et également les précurseurs organiques avec des analyses en chromatographie gazeuse
00:55:44 qui ont été faites par IRC Lyon,
00:55:46 et également avec des analyses de PTRMS/AMS pour la composition des COV des particules par le LCE.
00:55:53 Simultanément, on a injecté les gaz d'échappement dans la chambre de simulation atmosphérique de l'Université Gustave Eiffel
00:56:00 qui permet d'étudier le devenir des particules.
00:56:03 On a fait des expérimentations dans le noir et d'autres sous exposition UV.
00:56:08 Dans ce projet, il y avait également une partie de modélisation qui était gérée par le CREA
00:56:13 qui intégrait les résultats obtenus expérimentalement pour regarder leur impact sur la modélisation.
00:56:19 Ensuite, je vais présenter quelques résultats qui ont été obtenus.
00:56:26 Le premier résultat ici, c'est les facteurs d'émission du nombre de particules.
00:56:32 À partir de 6 nanomètres à gauche pour un véhicule diesel,
00:56:38 ensuite pour deux véhicules essence avec des filtres à particules,
00:56:41 et ensuite pour le véhicule essence sans FAP.
00:56:43 Sans rentrer trop dans les détails, on observe que les émissions sont les plus faibles pour le véhicule diesel,
00:56:50 suivi par les deux véhicules essence avec FAP et enfin par le véhicule essence sans FAP.
00:56:55 On a également souhaité regarder la granulométrie, la taille des particules qui étaient émises.
00:57:01 Pour cela, on a classé les particules mesurées en trois catégories,
00:57:06 celles qui étaient au-delà de 23 nanomètres, celles entre 10 et 23 nanomètres et celles en dessous de 10 nanomètres.
00:57:11 La valeur 23 nanomètres correspond à la limite de la norme actuelle
00:57:17 et la valeur 10 nanomètres à celle de la norme future.
00:57:20 Je précise que les mesures n'ont pas été faites avec la méthodologie de la norme,
00:57:24 mais c'était pour amener une discussion relative à cela.
00:57:27 Ce qu'on a observé, c'est que pour les trois véhicules avec FAP,
00:57:31 on avait quand même environ un tiers des particules qui étaient en dessous de 23 nanomètres,
00:57:36 donc qui ne pouvaient pas être mesurées avec la norme actuelle.
00:57:39 Pour le véhicule sans FAP, on avait plus de trois quarts des particules qui étaient en dessous de 23 nanomètres,
00:57:45 avec notamment près d'un tiers de particules vraiment plus petites, en dessous de 10 nanomètres.
00:57:50 Ces résultats montrent qu'il y a vraiment un intérêt de mesurer les particules en dessous de 23 nanomètres,
00:57:57 parce que si on s'arrête à 23 nanomètres, on perd une grosse partie de la donnée.
00:58:01 Il y a besoin d'avoir une discussion sur les méthodologies de mesure
00:58:05 pour savoir comment on mesure les particules et quelles particules on mesure.
00:58:08 Résultat suivant, il concerne plutôt la composition chimique des gaz et particules
00:58:16 qui ont été émis par les différents véhicules.
00:58:19 Au niveau des facteurs d'émission, on trouve la même tendance que celle que je viens de montrer,
00:58:23 alors que le véhicule diesel avec filtre à particules émet moins que les véhicules essence injection directe avec filtre à particules.
00:58:29 Là, vous avez à gauche les gaz, à droite les particules,
00:58:32 avec à chaque fois le véhicule diesel qui est marqué par le « D », puis les deux véhicules essence.
00:58:37 Un résultat intéressant ici, c'est qu'on a observé au niveau de la composition des particules,
00:58:42 que pour le diesel, on avait une contribution très importante des particules organiques,
00:58:47 alors que pour les véhicules essence, on avait une part bien plus marquée de carbone suivant dans les particules.
00:58:53 Ensuite, je vais présenter les résultats d'évolution qui ont été obtenus dans la chambre.
00:59:00 Tout d'abord avec l'évolution physico-chimique obtenue dans le noir.
00:59:04 Sur le graphique, j'ai représenté la hausse de masse particulière dans la chambre au cours du temps.
00:59:11 C'est la différence entre la masse à la fin de l'expérimentation et celle au début.
00:59:16 Il y a les véhicules diesel à gauche, essence à droite, qui sont classés par normes.
00:59:20 Il y a les véhicules de la norme Euro 6, qui sont à droite de chaque catégorie.
00:59:24 On a souhaité les mettre en perspective avec des véhicules plus anciens.
00:59:28 Il y a des véhicules Euro 5 qui viennent du projet Maestro,
00:59:31 et également des véhicules plus anciens, Euro 3 et Euro 4, qui viennent plutôt du projet Evora,
00:59:36 qui a été présenté par Florian tout à l'heure.
00:59:38 Ce qu'on a observé pour les véhicules diesel, c'est que la hausse de masse particulière dans la chambre
00:59:43 a été nettement réduite pour les véhicules les plus récents, qui sont équipés de filtres à particules.
00:59:47 En revanche, pour les véhicules essence, il y a quelques tendances, mais qui sont bien moins marquées.
00:59:53 Si on se focalise uniquement sur les véhicules Euro 6,
00:59:56 on voit que l'impact est plus important pour les véhicules essence que diesel.
01:00:00 Le résultat suivant concerne toujours l'évolution des particules,
01:00:06 mais cette fois-ci avec les processus photochimiques obtenus sous exposition UV.
01:00:12 À gauche, pour un véhicule diesel et deux véhicules essence,
01:00:16 il y a le facteur de formation de particules secondaires dans la chambre.
01:00:20 Là, on a cette même tendance.
01:00:22 Pour le véhicule essence, il y a une formation de particules secondaires
01:00:26 qui est bien plus importante que pour le véhicule diesel.
01:00:29 On a un facteur 100 environ.
01:00:31 Un résultat assez intéressant qu'on a obtenu, c'est qu'au niveau de la composition des aérosols secondaires,
01:00:38 si je prends le cas de l'essence, par exemple,
01:00:40 il y a environ la moitié des particules qui sont inorganiques,
01:00:43 qui sont composées de nitrate d'ammonium.
01:00:45 Il n'y a pas que les aérosols organiques secondaires qui sont importants,
01:00:50 il y a également les aérosols inorganiques.
01:00:52 Le résultat suivant concerne la partie de modélisation.
01:01:02 Ce qui a été fait par le CREA, c'est la modélisation de la matière organique.
01:01:09 Sur un référentiel de 2014, cette modélisation a été faite à deux échelles.
01:01:14 Tout d'abord à l'échelle régionale, c'est la figure en haut à gauche,
01:01:17 qui prend la région parisienne,
01:01:19 et également à l'échelle locale, avec une ville de banlieue parisienne,
01:01:22 c'est la figure du bas.
01:01:24 Ce qu'il faut savoir, c'est que dans les modèles,
01:01:27 généralement, ce qui est utilisé en termes de spéciation pour les émissions organiques,
01:01:31 c'est celle qui se trouve dans la base de données Coopert,
01:01:34 qui correspond à des données de spéciation qui sont très anciennes,
01:01:39 qui viennent de véhicules pré-euro ou euro 1.
01:01:41 Forcément, elles ne sont pas forcément représentatives des émissions réelles
01:01:45 qu'on trouve sur les véhicules actuels.
01:01:47 Ce qui a été fait, c'est que les spéciations obtenues dans le cadre des projets Maestro et Maestro Euro 6
01:01:54 ont été remplacées dans les modèles
01:01:58 pour étudier l'impact que ça avait sur la matière organique modélisée.
01:02:02 Donc la différence relative entre les spéciations Coopert et les spéciations Euro 5 et Euro 6
01:02:07 est représentée dans les deux figures de droite,
01:02:09 donc toujours à l'échelle régionale et locale.
01:02:11 Au niveau des résultats obtenus,
01:02:14 on a vu qu'il y avait une baisse de la matière organique modélisée,
01:02:17 globalement, quand on prenait les spéciations des véhicules Euro 5 et Euro 6.
01:02:22 Cette baisse peut aller jusqu'à 10% à l'échelle régionale.
01:02:25 Elle est notamment marquée à Paris, dans les zones les plus urbanisées.
01:02:29 À l'échelle locale, on a des baisses de matière organique modélisée
01:02:33 qui peuvent aller jusqu'à 15%
01:02:35 et qui est notamment marquée sur les rues à fort trafic.
01:02:38 La dernière diapo reprend un petit peu les résultats principaux de l'étude.
01:02:44 Au niveau des émissions,
01:02:46 on a des émissions de composants organiques volatiles bien plus importantes
01:02:49 pour l'essence que pour le diesel.
01:02:52 Tendance un peu moins forte, mais qui va dans le même sens,
01:02:55 pour les émissions de particules que pour les véhicules Euro 6, je précise.
01:02:59 Au niveau des évolutions,
01:03:01 on a vu que la hausse de masse particulière était moins marquée
01:03:05 pour les véhicules diesel depuis la mise en place des filtres à particules.
01:03:09 Au niveau des études de photochimie,
01:03:11 il y a une formation de particules secondaires
01:03:13 qui est bien plus importante pour la motorisation essence,
01:03:16 avec notamment beaucoup de composés inorganiques
01:03:19 qui sont en fait du nitrate d'ammonium
01:03:22 qui est lié aux émissions d'ammoniaque par les catalyseurs essence.
01:03:25 Au niveau de la modélisation,
01:03:28 on a vu que le fait de remplacer les spéciations de COV
01:03:31 par les spéciations récentes Euro 5, Euro 6,
01:03:33 induisait une baisse au niveau des OM modélisés de 10 à 15%.
01:03:37 Et pour terminer, on a formulé quelques recommandations
01:03:41 à la suite de ce projet.
01:03:43 Il y a vraiment une importance de quantifier les particules dédiées nanomètres
01:03:46 et de réfléchir à la méthodologie de mesure.
01:03:49 Pour réduire l'impact,
01:03:52 il y a vraiment besoin de réduire les émissions de précurseur
01:03:55 qui soient inorganiques ou organiques.
01:03:57 Et pour améliorer les modèles de qualité de l'air,
01:04:00 il y a un vrai besoin de mieux connaître les spéciations,
01:04:02 notamment pour les véhicules récents.
01:04:04 Merci beaucoup.
01:04:06 Je vous remercie.
01:04:07 Vous êtes plus de 400 depuis le début de cette journée
01:04:12 pour suivre cet événement Cortea.
01:04:16 Deux questions.
01:04:18 La première, quelle suite peut-on donner
01:04:22 à toutes ces recos que votre étude nous donne ?
01:04:26 Au niveau des suites,
01:04:31 je pense qu'il y a un besoin de poursuivre les mesures
01:04:34 parce que sur des projets comme ça,
01:04:36 on peut tester un nombre de véhicules
01:04:38 qu'on choisit spécifiquement pour aller cibler certaines technologies.
01:04:42 Une des difficultés, c'est que le parc est très diversifié
01:04:46 et qu'on ne pourra jamais tester tous les véhicules.
01:04:48 Mais néanmoins, il y a un besoin d'aller tester.
01:04:52 Plus on place de véhicules,
01:04:54 plus on peut être représentatif des émissions réelles.
01:04:56 Non, Suzelle, vous n'êtes pas une béossienne.
01:05:00 Vos questions sont de bon sens.
01:05:02 Je vous cite la question de Suzelle.
01:05:04 Finalement, l'essence avec ou sans filtre à particules
01:05:08 semble pire que les diesels ou j'ai rien compris ?
01:05:12 C'est sa question.
01:05:14 On ne peut pas généraliser autant, bien sûr.
01:05:19 La motorisation essence induit un impact
01:05:24 en termes d'aérosols secondaires qui est significatif,
01:05:27 qui peut être peut-être plus important que le diesel.
01:05:30 Je ne veux pas non plus généraliser,
01:05:32 mais à priori, avec les émissions de composants organiques,
01:05:34 il y a un vrai impact.
01:05:36 Après, on s'est focalisé sur quelques polluants,
01:05:40 ce n'est pas tous les polluants qui sont émis.
01:05:42 Il faut savoir aussi qu'au niveau de la formation d'aérosols secondaires,
01:05:45 il y a l'énox qui joue un rôle.
01:05:47 Globalement, c'est plutôt les véhicules diesel qui émettent l'énox.
01:05:50 C'est vraiment un tout.
01:05:52 Il faut considérer l'ensemble des paramètres.
01:05:54 C'est ça qui est compliqué.
01:05:56 On ne peut pas généraliser autant.
01:05:59 Justement, Delphine vous demande
01:06:02 quel type de particules ont été utilisées pour la comparaison
01:06:06 des émissions diesel essence en taille.
01:06:09 Globalement, dans la chambre, on mesurait les PM1,
01:06:17 jusqu'à 1 micron.
01:06:20 On se focalisait vraiment sur les particules ultra fines,
01:06:23 des 5-6 nanomètres.
01:06:26 Je note que les résultats de votre étude
01:06:32 parlent sacrément aux EDF,
01:06:35 parce que les EDF vont favoriser l'essence par rapport au diesel.
01:06:39 Mais les critères d'évaluation des EDF
01:06:43 ne prennent pas en compte les pollutions secondaires
01:06:47 qui sont peut-être plus essence que diesel.
01:06:50 C'est un peu la limite du dispositif, non ?
01:06:54 Selon moi, c'est une des limites.
01:06:58 Après, il faut s'arrêter sur des critères qui sont fixes.
01:07:03 On ne peut pas tout prendre en compte.
01:07:06 Je pense qu'il y a un intérêt à ajouter ça dans les discussions.
01:07:10 Après, c'est vrai que sur les polluants secondaires,
01:07:13 il y a la difficulté expérimentale et de modélisation.
01:07:16 Mesurer une émission, c'est une chose.
01:07:19 Regarder les formations qui suivent,
01:07:22 ça demande un certain temps pour avoir des données robustes
01:07:27 pour être transformées en dispositifs juridiques.
01:07:31 - Encore 2 ou 3 questions.
01:07:34 On vous les enverra pour que vous apportiez une réponse
01:07:37 en particulier à votre question pertinente.
01:07:40 On va passer au sujet suivant.
01:07:43 On va avoguer sur le fluvial et le maritime
01:07:47 avec le projet CapNavir.
01:07:49 C'est un projet de caractérisation des particules fines
01:07:52 issues du fluvial ou du maritime.
01:07:55 Christine Bugagny, chef de groupe au CEREMA,
01:07:58 va nous présenter ce projet.
01:08:01 Bonjour, madame. Bienvenue.
01:08:04 Il y a de sacrés enjeux derrière ce projet.
01:08:07 Pouvez-vous nous les qualifier ?
01:08:10 - Oui, tout à fait.
01:08:13 Je ne vois pas la diapo.
01:08:16 - C'est un peu la diapo.
01:08:19 - Le sujet du projet va concerner la problématique
01:08:22 très complexe de la qualité de l'air dans les villes-ports
01:08:25 en raison des multiples sources de pollution
01:08:28 auxquelles les riverains sont exposés.
01:08:31 Cette problématique de la qualité de l'air
01:08:34 ressort selon l'Organisation européenne des ports maritimes
01:08:37 comme lutte des préoccupations essentielles.
01:08:40 Nous nous sommes focalisés dans le cadre du projet
01:08:43 qui a été piloté par le CEREMA
01:08:46 avec le laboratoire d'aérologie CNRS de Toulouse,
01:08:49 la société Fluidine,
01:08:52 Particules Vision et le Grand Port maritime de Bordeaux.
01:08:55 Nous sommes focalisés sur le sujet des particules
01:08:58 parce qu'elles ne font pas l'objet d'une réglementation
01:09:01 actuellement au regard en référence à la Convention Marpole.
01:09:04 - D'accord.
01:09:07 - L'enjeu que je peux poursuivre,
01:09:10 c'est d'améliorer les connaissances sur ces particules
01:09:13 et les caractériser, ce qui est important,
01:09:16 et s'aider à la fois de la modélisation
01:09:19 pour pouvoir avoir cette approche
01:09:22 dans le but d'évaluer la contribution
01:09:25 du trafic maritime dans une ville-port,
01:09:28 ce qui n'est pas un sujet facile.
01:09:31 - La méthode ?
01:09:34 - Sur la méthode, comme vous pouvez le voir,
01:09:37 nous avons travaillé sur le port de Bordeaux
01:09:40 avec le site expérimental qui va du pont Jacques-Chapandelmas,
01:09:43 pour ceux qui connaissent, jusqu'au pont de Pierre.
01:09:46 Nous avons mené une campagne de mesure
01:09:49 pendant 3 semaines en 2021.
01:09:52 Une campagne de mesure assez complexe.
01:09:55 Nous avons mis en place une méthode
01:09:58 qui a été développée par le gouvernement
01:10:01 pour faire face à la situation
01:10:04 et nous avons mis en place une méthodologie
01:10:07 innovante sur plusieurs points.
01:10:10 La méthodologie que nous avons mis au point,
01:10:13 c'est d'effectuer une modélisation préparatoire.
01:10:16 Ça, à l'aide d'un modèle CRT 3D
01:10:19 qui nous a permis de caractériser au mieux
01:10:22 le réseau de mesures que nous allons disposer
01:10:25 pour la campagne de mesure.
01:10:28 C'est ce qui nous a permis
01:10:31 de modéliser la complexité géométrique
01:10:34 prise en compte de l'environnement,
01:10:37 les conditions météorologiques.
01:10:40 On a modélisé les navires à la fois
01:10:43 les navires à quai, mais aussi les navires
01:10:46 lors des différentes phases d'activité
01:10:49 à costage, à parillage.
01:10:52 Le côté innovant du projet,
01:10:55 vous pouvez voir sur la gauche
01:10:58 les différents polluants qui ont été mesurés.
01:11:01 Le côté innovant, c'est d'aller au-delà
01:11:04 des particules qui sont réglementaires
01:11:07 puisque nous nous sommes intéressés
01:11:10 aux particules très fines,
01:11:13 les particules PM1, voire PM0,0,3.
01:11:16 Nous avons suivi chacun des navires.
01:11:19 Ce que je voulais apporter comme attention,
01:11:22 c'est que nous n'avons pas travaillé
01:11:25 sur les navires.
01:11:28 Nous sommes bien sur le domaine
01:11:31 des concentrations, mais nous avons disposé
01:11:34 nos capteurs le plus près du panage des bateaux.
01:11:37 L'ensemble des capteurs ont été disposés
01:11:40 en hauteur.
01:11:43 24 capteurs disposés en hauteur,
01:11:46 des gros moyens mis en place.
01:11:49 On remercie la métropole de Bordeaux
01:11:52 pour avoir mis en place ce pont.
01:11:55 On a disposé des capteurs sur ce pont
01:11:58 sur lequel les véhicules circulent.
01:12:01 La circulation est arrêtée quand le navire
01:12:04 est en approche. Nous avons pu activer
01:12:07 des prélèvements de polluants au moment
01:12:10 du passage du bateau. Ensuite,
01:12:13 quand le pont redescend pour reprendre
01:12:16 la circulation, nous avons récupéré
01:12:19 le challenge expérimental
01:12:22 que nous avons mené sur ce projet.
01:12:25 - L'innovation est également dans votre
01:12:28 échantillonnage et votre caractérisation.
01:12:31 Expliquez-nous ça.
01:12:34 - Oui, parce que mesurer
01:12:37 les particules, ce n'était pas suffisant.
01:12:40 Nous avons mis au point,
01:12:43 mais utilisé une méthode
01:12:46 qui avait été mise au point par notre partenaire,
01:12:49 d'échantillonnage et de caractérisation
01:12:52 morphochimique des particules.
01:12:55 Les mesures que nous avons effectuées
01:12:58 avec des analyseurs haut de sensibilité
01:13:01 qui ont fonctionné 24 heures sur 24,
01:13:04 7 jours sur 7, en mesurant à l'échelle
01:13:07 de la seconde, ont permis d'être complétés
01:13:10 par ces échantillonnages, à la fois
01:13:13 pour mesurer les particules PM2.5
01:13:16 et aussi les particules sur la fraction PM10-PM2.5.
01:13:19 Sur le plan suivant, que je ne vais pas
01:13:22 approfondir, on voit la méthode
01:13:25 qui est proposée de caractérisation.
01:13:28 - D'accord.
01:13:31 On va en venir maintenant aux principaux résultats.
01:13:34 Il y a de l'info intéressante
01:13:37 que vous avez pu observer et capter depuis
01:13:40 le pont Jacques-Chamond-Delmas.
01:13:43 - Vous voulez revenir sur la totalité
01:13:46 des mesures qui ont été transmises.
01:13:49 Avec toutes ces mesures,
01:13:52 toutes ces données ont été mises
01:13:55 dans une base de données.
01:13:58 Pour ces résultats, on a deux points importants.
01:14:01 En face d'accostage, on a relevé
01:14:04 que les concentrations des polluants,
01:14:07 les piques, sont très ponctuelles
01:14:10 et furtives lors de ces phases d'accostage.
01:14:13 Elles sont de même concentration
01:14:16 et de même intensité que le trafic routier.
01:14:19 On a pu distinguer ces piques
01:14:22 qui sont dus au passage du navire
01:14:25 qui était passé au niveau du port
01:14:28 grâce à l'arrêt de la circulation
01:14:31 sur le pont Jacques-Chamond-Delmas
01:14:34 et l'utilisation de capteurs
01:14:37 à haute résolution temporelle.
01:14:40 Sur le graphique de droite,
01:14:43 vous avez la signature du bateau
01:14:46 en termes de dioxyde de soufre.
01:14:49 Les valeurs sont très faibles
01:14:52 car le carburant est beaucoup moins soufré
01:14:55 qu'il ne l'était les années précédentes.
01:14:58 - Et sur les navires à quai ?
01:15:01 - On a vu la matérialisation des particules
01:15:04 et on voit sur l'histogramme
01:15:07 les périodes sans navire
01:15:10 avec des périodes avec navire
01:15:13 notamment l'Artania qui est le deuxième histogramme présenté.
01:15:16 On a observé qu'il n'y a pas d'influence
01:15:19 sur nos prélèvements de particules
01:15:22 entre les périodes où il n'y avait pas de navire
01:15:25 et les périodes où il y avait un navire.
01:15:28 Les principales influences étaient dues aux conditions météorologiques
01:15:31 et les autres sources, notamment le trafic routier
01:15:34 qui a induit un bruit de fond important.
01:15:37 Sur la caractérisation,
01:15:40 il a été très compliqué de mettre en évidence
01:15:43 l'impact de ces navires étudiés à Paris.
01:15:46 Et enfin,
01:15:49 en complément,
01:15:52 on revient aux mesures qui ont été réalisées
01:15:55 à partir de nos capteurs.
01:15:58 On a observé la production
01:16:01 au niveau de l'indicateur,
01:16:04 notamment l'indicateur PM1
01:16:07 sur plaque carbone,
01:16:10 la probable formation
01:16:13 d'aérosols secondaires.
01:16:16 Comme vous pouvez le voir,
01:16:19 en regardant ces indicateurs
01:16:22 de PM1 sur le plaque carbone,
01:16:25 on voit une augmentation relativement nette
01:16:28 au passage, enfin pas au passage,
01:16:31 parce que là on est sur la phase à quai.
01:16:34 Lorsque le navire est à quai,
01:16:37 on soupçonne la présence d'aérosols secondaires
01:16:40 que malheureusement on n'a pas pu mettre en évidence
01:16:43 autrement dans le cadre du projet.
01:16:46 - OK.
01:16:49 - Je voulais juste revenir sur les modélisations.
01:16:52 L'objectif de la modélisation, c'était
01:16:55 de ne pas s'arrêter à la campagne de mesures.
01:16:58 On sait que le couplage entre la modélisation et les mesures
01:17:01 est très complémentaire et apporte beaucoup à un projet.
01:17:04 Là, on a des exemples de modélisation qu'on a effectuées.
01:17:07 On a récupéré, je ne peux pas tout vous montrer,
01:17:10 le temps est court,
01:17:13 mais on a récupéré toutes les données, par exemple AIS des bateaux,
01:17:16 le passage des bateaux, la traçabilité
01:17:19 et aussi les données météo qui ont pu être mesurées
01:17:22 à différents endroits. On a ces modélisations.
01:17:25 Par exemple, vous avez un exemple de modélisation à la fois
01:17:28 quand le bateau arrive par le pont Jacques-Charbonnelle-Bas,
01:17:31 quand il reste à quai, on voit le panache qui est beaucoup plus fin
01:17:34 et quand le bateau est dans la phase de départ,
01:17:37 on a eu beaucoup de mal à identifier
01:17:40 la trace des navires.
01:17:43 Toujours avec cette idée de bruit de fond
01:17:46 dû au trafic routier.
01:17:49 On a quand même, sur les 7 navires qui ont été examinés
01:17:52 au cours de la campagne,
01:17:55 on vous rappelle la campagne 2021, on était juste après Covid,
01:17:58 on avait espéré avoir un peu plus de navires
01:18:01 mais on était encore en phase de reprise un peu sensible.
01:18:04 Sur 4 des 7 navires que l'on a suivis,
01:18:07 on a permis de voir une bonne corrélation
01:18:10 à certains moments entre les signatures
01:18:13 par modélisation et les mesures.
01:18:16 Tout en restant, comme vous pouvez le voir,
01:18:19 relativement à améliorer.
01:18:22 Donc là, on a des pistes aussi pour les prochaines études à mener.
01:18:25 - Avant de vous laisser conclure sur les perspectives,
01:18:28 qu'on peut retenir un message pour celles et ceux qui nous écoutent,
01:18:31 il semble qu'il y ait eu une micro-coupure
01:18:34 dans la question de la modélisation.
01:18:37 Pour nous retrouver, vous devez rafraîchir votre page
01:18:40 et on se retrouvera instantanément parce que le live fonctionne.
01:18:43 En conclusion et en perspective,
01:18:46 qu'est-ce qu'on peut retenir ?
01:18:49 - En conclusion, il faut retenir
01:18:52 le volume de données importantes
01:18:55 qui ont été capitalisées au cours de cette campagne.
01:18:58 C'est un volume de données qui a été très important
01:19:01 et qui a été très important pour la campagne.
01:19:04 C'est des données qui ont été capitalisées au cours de cette étude
01:19:07 qui ont permis de mettre en évidence
01:19:10 la signature des navires en termes de particules fines
01:19:13 mais noyées dans un bruit de fond
01:19:16 qui montre que le trafic routier reste très important
01:19:19 et de toute façon de manière constante.
01:19:22 Mais on a quand même des intensités
01:19:25 de signature des navires en termes de particules
01:19:28 qui sont équivalentes à l'ensemble du trafic routier
01:19:31 et qu'on a pu identifier par ce projet-là.
01:19:34 En termes de recommandations,
01:19:37 on voit au niveau des données
01:19:40 qui peuvent être récupérées au niveau des navires
01:19:43 le besoin d'améliorer ces données
01:19:46 notamment en essayant de voir si les navires
01:19:49 disposent d'un scrubber ou pas.
01:19:52 - C'est quoi un scrubber ?
01:19:55 - C'est un filtre qui doit permettre de diminuer
01:19:58 les concentrations en particules
01:20:01 mais qui ont un impact aussi sur les autres polluants.
01:20:04 Sur les bases de données, on a eu beaucoup de mal
01:20:07 on a essayé de récupérer cette donnée mais elle n'est pas capitalisée.
01:20:10 Donc on voit qu'au niveau des données
01:20:13 qui permettent de caractériser les navires
01:20:16 notamment en vue d'une modélisation
01:20:19 il y a cette nécessité d'améliorer la capitalisation
01:20:22 des données issues de ces navires
01:20:25 c'est quelque chose de relativement complexe
01:20:28 et puis aussi cette nécessité de s'intéresser
01:20:31 aux avancées secondaires
01:20:34 et de permettre par des études ultérieures
01:20:37 de pouvoir les mesurer, voire les modéliser pour compléter notre étude.
01:20:40 - D'accord.
01:20:43 Alors, question, les expérimentations du projet Maestro
01:20:46 sur la formation de particules secondaires
01:20:49 issues des véhicules Euro 6
01:20:52 mais c'est peut-être pas directement une question pour vous
01:20:57 enfin je la pose, ont été étudiées entre 23 et 30°C
01:21:00 en fonction des jours et des conditions météo
01:21:03 vous, sous quel niveau de température
01:21:06 vous avez mené vos expérimentations ?
01:21:11 - Alors, au niveau des expérimentations
01:21:15 de capes navires, en fait on était en période estivale
01:21:18 on était en septembre, octobre.
01:21:21 - Ok.
01:21:24 Liselotte se demande si vous avez vu les mêmes
01:21:27 dynamiques temporelles pour les particules ultra fines
01:21:30 que pour les PM2.5 ou PM10
01:21:33 est-ce que les particules
01:21:37 sont plus émises lors de certaines phases, par exemple ?
01:21:40 - On a eu quand même, on va dire
01:21:44 une typologie en fait d'un fonctionnement des différents particules
01:21:47 qui était relativement identique.
01:21:50 Ce qui était important en fait du coup
01:21:53 c'est qu'on a un comportement on va dire
01:21:56 relativement proche mais avec des différences
01:21:59 qui ont été plutôt en fait
01:22:02 dues aux conditions météo et à tous les autres paramètres
01:22:06 qui peuvent intervenir au cours des mesures.
01:22:09 - D'accord, ok. Un dernier point à ajouter ?
01:22:12 Ou c'est bon pour vous ?
01:22:14 - Oui c'est bon, merci.
01:22:16 - Un grand merci madame, merci beaucoup.
01:22:18 Capnave, Benoît Sagot, enseignant-chercheur
01:22:21 à l'Estaca qui va nous présenter.
01:22:24 Capnave est un projet qui caractérise
01:22:27 les émissions particulières des navires
01:22:30 alors que ce soit sur une propulsion diesel classique
01:22:33 ou sur un moteur GNL.
01:22:36 Il va bientôt y avoir les JO,
01:22:39 cérémonie d'ouverture et le président de la République
01:22:42 avait annoncé que 100% des bateaux seraient propres.
01:22:45 Est-ce que vous allez apporter des réponses Benoît ?
01:22:48 On va vous écouter pour une dizaine de minutes
01:22:51 et ensuite on échangera avec vous.
01:22:54 Vous êtes plus de 400 depuis ce matin à suivre
01:22:57 cette 7ème journée de restitution Cortea
01:23:00 donc n'hésitez pas au fil de l'eau à m'envoyer vos questions.
01:23:03 Je m'en ferai l'intermédiaire. Bienvenue Benoît Sagot, c'est à vous.
01:23:06 - Oui bonjour, merci beaucoup de me donner la parole.
01:23:09 Effectivement enseignant-chercheur à l'Estaca,
01:23:12 porteur de ce projet pour lequel je travaille
01:23:15 avec l'IMT Atlantique, le NSM et les chantiers de l'Atlantique
01:23:18 et puis surtout deux armateurs,
01:23:21 Pénarbet Keolis à Brest et Brittany Ferrize
01:23:24 qui est le premier employeur de marins français
01:23:27 donc c'est un armateur français
01:23:30 et puis Ecogaz, un porteur de solutions
01:23:33 qui nous apporte des additifs au gasoil marin dans ce projet.
01:23:36 Quelques éléments de contexte sur la slide suivante,
01:23:39 on ne travaille pas du tout sur des carburants souffrés,
01:23:42 vous avez compris qu'au niveau des navires,
01:23:45 on a assez peu de réglementations,
01:23:48 il y en a quand même une sur les émissions au neuvage du bateau,
01:23:51 sur les oxydes d'azote, comme pour les véhicules automobiles,
01:23:54 on a une réglementation sur les taux d'émissions en grammes
01:23:57 par kilowattheure, donc pas par kilomètre puisqu'on n'a pas de cycle normalisé
01:24:00 mais par niveau d'énergie produit et vous voyez que sur les navires,
01:24:03 ces niveaux sont en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
01:24:06 Alors pourquoi ? En fait, sur les bateaux,
01:24:09 on n'a pas de boîte de vitesse, le moteur tourne à vitesse fixe
01:24:12 avec un réducteur de vitesse et ce qui fait la variation
01:24:15 de puissance à l'hélice, c'est le pas de l'hélice.
01:24:18 Donc une hélice en drapeau ne pousse pas
01:24:21 et quand le capitaine veut avancer ou reculer,
01:24:24 il met du pas sur l'hélice et le moteur continue à tourner
01:24:27 à la même vitesse de rotation. Donc cette vitesse de rotation nominale,
01:24:30 c'est la vitesse nominale du bateau. Ce qui fait qu'on voit qu'en vert,
01:24:33 le Salamanca sorti en 2002, qui est un navire gaz naturel liquéfié,
01:24:37 est beaucoup moins émissif que le Fromwer 2 sur lequel on a travaillé à Brest.
01:24:42 Donc ça, c'est sur les oxydes d'azote.
01:24:45 Et sur le soufre, c'est un petit peu particulier.
01:24:48 En fait, c'est la teneur, la composition chimique des carburants qui est limitée.
01:24:51 Donc on limite la concentration en soufre des carburants,
01:24:54 sauf exception puisqu'on autorise certains amateurs
01:24:57 qui ont monté des scrubbers sur les bateaux à continuer à utiliser du carburant soufré.
01:25:01 Donc voilà, on met un pansement sur le bateau et on espère que ça va aller.
01:25:06 Donc là, ici, nous, en Atlantique, on est sur des bateaux soit au MGO,
01:25:11 donc gazoil très peu soufré, soit sur du gaz naturel liquéfié.
01:25:16 Donc ça, c'était pour les éléments de contexte et on va avancer un petit peu.
01:25:20 Donc du coup, les objectifs de Capnav, c'était d'acquérir des connaissances
01:25:24 sur les émissions en particules fines, donc concentration, masse,
01:25:28 nombre, composition chimique avec nos collègues de l'IMT Atlantique,
01:25:32 d'évaluer l'impact des manœuvres.
01:25:34 Donc ça, c'était quelque chose qui nous intéressait depuis le début.
01:25:37 C'était l'interaction entre le port et les navires au travers du zonage des émissions
01:25:43 par un tracé GPS des navires.
01:25:45 Et on a testé deux solutions de réduction, une solution d'additif au gazoil
01:25:49 et la solution GNL, qui est une transition qui est en train de s'opérer.
01:25:54 Et enfin, on a pu, dans ce contexte, au début, on veut tout faire.
01:25:57 Bon, après, l'ADEME nous dit qu'on peut faire un peu moins que prévu.
01:26:00 Réaliser une étude exploratoire de mesures qualité de l'air intérieur à bord
01:26:03 pour tenter de voir un petit peu les corrélations émissions UAE.
01:26:07 Parce qu'on a appris pas mal de choses, mais plutôt sur la façon de ce qu'il ne faut pas faire
01:26:11 et comment mieux le faire.
01:26:12 Voilà, slide suivante.
01:26:14 Au niveau des méthodes, on a fait du prélèvement direct à la cheminée
01:26:18 avec des sondes de prélèvement ici sur le front de bord 2 à Molène,
01:26:21 enfin à Droirat-au-Conquet, à gauche à Wessan.
01:26:25 Donc la sonde dans la cheminée, une ligne de prélèvement chauffé.
01:26:28 Et donc, c'est un bateau qui fait des petites rotations journalières
01:26:31 entre Brest et Wessan, passant par Molène,
01:26:34 qui permet de revenir à quai tous les soirs.
01:26:36 On va avancer sur la slide suivante.
01:26:40 Donc, on fait des prélèvements classiques, prélèvements masse sur filtre.
01:26:43 Donc, filtre chauffé, pesé trois fois, on prélève, on repèse, etc.
01:26:49 Et donc, ça, ça nous donne des facteurs d'émissions en masse,
01:26:52 ce qu'on pouvait encore faire sur des moteurs peu...
01:26:55 Enfin, relativement émissifs, en moteur thermique voiture,
01:26:59 on ne peut plus trop.
01:27:00 Et on va avancer sur la slide suivante.
01:27:02 On fait aussi de la mesure dite électronique avec des instruments de mesure.
01:27:05 On a parlé de pas mal d'instruments aujourd'hui.
01:27:07 Donc, le SMPS, l'instrument de référence qu'on a pu embarquer,
01:27:10 qui est mesure distribution granulométrique et concentration en nombre,
01:27:15 qui a l'inconvénient d'être fragile et qui fait une mesure sur deux minutes.
01:27:21 Le LP, je ne vais pas en parler, mais c'est un instrument qu'on a utilisé aussi.
01:27:25 Le PPS Pegasor, qui permet d'avoir une mesure temps réel.
01:27:28 Donc, ça, c'est extrêmement intéressant, parce que je vais vous commenter quelques résultats.
01:27:32 Et un MA300, qui est plutôt utilisé en mesure qualité de l'air,
01:27:35 mais qu'on a un peu détourné et qui, sur de la mesure en masse, est intéressant.
01:27:39 Voilà, donc je viens maintenant aux slides suivantes
01:27:41 sur l'interprétation de ce qu'on fait sur un bateau.
01:27:44 Alors, un bateau, ça se déplace, ça ne va jamais à la même vitesse,
01:27:47 ça ne va pas tout à fait comme on veut.
01:27:49 Donc, on a en X ici le temps, un enregistrement,
01:27:53 aurore daté entre 16h30 et 22h, donc retour à Brest.
01:27:56 Donc là, on part de Ouessant au milieu d'après-midi, on arrive à Brest le soir.
01:28:00 En orange, on a la vitesse.
01:28:01 Donc, vous voyez que la vitesse s'exprime en nœuds sur un bateau.
01:28:04 En gros, il faut faire un fois deux pour la vitesse en kilomètres/heure.
01:28:07 Et on voit qu'on a une vitesse commerciale d'à peu près 15 nœuds.
01:28:10 Le courant nous fait accélérer, alors que le régime moteur ne change pas.
01:28:14 Donc, il faut se méfier de ce paramètre d'interprétation.
01:28:17 Et on voit PM en bleu, des milligrammes par centimètre cube en bleu,
01:28:23 qu'on a en route, donc quand on est en navigation,
01:28:26 des niveaux relativement faibles d'émission.
01:28:28 En vert, un point à quai au conquet,
01:28:30 où le moteur est au ralenti, qui est peu émissif.
01:28:34 Et finalement, ces points entourés en rouge,
01:28:36 qui font tâche un peu sur la courbe d'émission,
01:28:40 sont des points à quai en charge partielle.
01:28:42 Alors, qu'est-ce que c'est la charge partielle ?
01:28:44 Je vous l'explique sur la slide suivante.
01:28:47 Quand on arrive à Molen, c'est un port d'une toute petite île,
01:28:51 où le bateau est trop gros.
01:28:52 Donc, quand la mer est basse, le bateau ne peut carrément pas rentrer dans le port.
01:28:55 Et entre deux, le bateau rentre, mais reste un peu en porte à faux sur le quai.
01:28:59 C'est quelque chose que finalement, on fait dans tous les ports du monde.
01:29:02 C'est faire du maintien dynamique.
01:29:03 C'est-à-dire, on est mal amarré, mais le temps que les passagers débarquent,
01:29:07 le bateau tient sur sa poussée moteur.
01:29:10 Et on voit que dans la cartographie, finalement, des facteurs d'émission,
01:29:13 c'est ça qu'on était venu mesurer sur ces bateaux,
01:29:15 ce sont les facteurs d'émission en grammes par kilowattheure.
01:29:20 On voit que les points les moins émissifs sont les points en bleu, donc en navigation,
01:29:25 en rouge et en vert, les points à quai.
01:29:28 Que ce soit à quai ou ralenti ou à quai en charge partielle,
01:29:33 on a des points qui sont beaucoup plus émissifs.
01:29:35 Voilà, donc ça, c'est une des informations un peu nouvelles de ce projet,
01:29:39 c'est d'avoir pu produire cette typologie des facteurs d'émission.
01:29:44 Sur les points en bleu, en fait, ce qu'il faut savoir,
01:29:46 c'est qu'on a, nous, demandé au capitaine de faire varier la charge
01:29:50 et donc d'explorer largement la plage d'émission.
01:29:53 Normalement, on est censé avoir une vitesse de navigation à peu près constante.
01:29:57 Voilà, slide suivante, s'il vous plaît.
01:30:00 Donc là, une des premières solutions qu'on a testées,
01:30:03 ce sont les additifs au gasoil marin.
01:30:06 Donc, additifs, je vous les ai mis en facteurs d'émission,
01:30:09 cette fois-ci en particules par kWh.
01:30:11 Donc là, c'est basé sur des mesures SMPS, CPC, SMPS,
01:30:15 qui ont moins de dispersion que les émissions en masse.
01:30:18 Mais comme vous pouvez le constater, finalement, on n'a pas de résultat solide
01:30:23 pour dire c'est plus efficace ou c'est moins efficace, d'ailleurs.
01:30:26 On a deux campagnes de mesure de chaque fois une semaine
01:30:29 avec quatre semaines de traitement par additif entre les deux.
01:30:32 Et on suspecte qu'en fait, on n'a pas des traitements suffisamment longs.
01:30:35 On a quand même un impact très positif sur les émissions d'oxyde d'azote
01:30:39 à charge faible et à charge partielle,
01:30:41 qui ne faisaient pas l'objet du projet, puisqu'on était focalisés en particules fines.
01:30:45 Mais il y a quand même un impact positif en émissions à l'atmosphère.
01:30:48 Voilà, on peut passer à la slide suivante.
01:30:52 Donc, la deuxième solution qui a été testée, c'est le gaz naturel liquéfié.
01:30:55 Donc, sur un bateau, le Salamanca qui fait la liaison Cherbourg-Rossler,
01:31:01 Bilbao-Rossler, etc.
01:31:03 On passe une semaine à bord pour les campagnes dans ce qu'on appelle les "casings".
01:31:08 Donc, c'est les pots d'échappement de ces navires avec tous nos instruments.
01:31:13 Et donc, slide suivante, on a pu sur ce navire tester...
01:31:18 En fait, ce sont des moteurs qu'on appelle "dual fuel".
01:31:20 Donc, ils peuvent avoir un cycle gasoil ou un cycle gaz naturel liquéfié.
01:31:25 Et là, en ce moment, ils travaillent au gaz.
01:31:28 Mais on peut leur demander de nous faire quelques points au gasoil.
01:31:31 Donc, "dual fuel", ça permet de sécuriser en cas d'approvisionnement pour les armateurs.
01:31:35 Et ici, en l'occurrence, on a pu mesurer le facteur de réduction qui est sur le moteur principal
01:31:41 d'un facteur 50, les niveaux d'émission en nombre de particules fines.
01:31:45 Vous voyez que sur les filtres de collecte en masse qu'on a tenté de faire,
01:31:49 un filtre gaz sur du 10 minutes de prélèvement, ce qui est habituel en gasoil,
01:31:54 on n'a rien sur les filtres. On peut à peine distinguer le changement de couleur du filtre.
01:31:57 Donc, c'est vraiment une réduction très, très importante en masse
01:31:59 et d'un facteur important aussi en nombre.
01:32:02 Voilà. Donc, en conclusion sur ce projet, l'objectif, c'était de produire
01:32:07 une chaîne d'instrumentation embarquable pour des projets sur les émissions à la source navire.
01:32:11 Ce sont des choses qui ne sont pas faites couramment.
01:32:13 Orientée particules fines, on a pu valider, même dans un environnement extrêmement complexe.
01:32:18 Je pense que les gens qui ont du matériel dans leur labo,
01:32:20 on n'aimerait pas faire ce que nous, on a fait, c'est-à-dire les amener sur un bateau
01:32:23 et les voir se prendre des paquets de mer.
01:32:25 Ce n'est jamais très rassurant, mais bon, ça a fonctionné.
01:32:29 Nos collègues de l'IMT Atlantique ont pu développer une méthodologie
01:32:32 pour la naissance chimique des suies, en particulier la fraction absorbée sur les suies,
01:32:36 avec un protocole d'extraction dans un solvant, d'analyse par chromatographie phase gazeuse
01:32:42 et puis une identification par spectre de masse, puis de quantification.
01:32:46 Tout ça, c'est une partie dont je ne suis pas spécialiste et que je leur laisserai développer,
01:32:50 qui est développée dans le rapport qu'on a fourni à l'ADEME.
01:32:54 Puis, on a aussi pu proposer des recommandations techniques.
01:32:58 Alors, heureusement, parfois, les industriels vont plus vite que nous.
01:33:01 Je pense que ce que vous avez compris dans ce que nous, on a pu voir dans ce projet,
01:33:06 c'est que finalement, il y avait quand même des phases où le bateau est moins émissif que d'autres.
01:33:11 Et effectivement, c'est une tendance, donc cette notion d'hybridation
01:33:16 sur laquelle les armateurs sont en train de se positionner aujourd'hui
01:33:19 pour aller vers des architectures hybrides.
01:33:22 Ça n'a pas pris dans l'automobile, mais ça n'a pas été identifié comme la solution idéale.
01:33:27 Dans le maritime, ça permettrait de faire quand même les parties en environnement portuaire,
01:33:34 en mode zéro émission, ce qui serait quand même extrêmement bien pour la planète et pour les riverains.
01:33:42 Voilà, j'en profite quand même pour remercier, puisque j'ai encore du temps,
01:33:45 la région Bretagne qui a bien voulu nous accueillir sur ces bateaux.
01:33:48 Il faut savoir que personne n'a voulu nous sur ces bateaux à part Britanniférie et la région Bretagne
01:33:54 à travers Penarbet, Kéolis à Brest.
01:33:58 Voilà, ça, c'était...
01:34:00 Et on a été soutenu pour le montage de projet par le pôle maire Bretagne-Atlantique
01:34:04 qui nous a sollicité et c'était extrêmement bienvenu.
01:34:07 Donc beaucoup de plaisir sur ces bateaux.
01:34:10 - Une première question, est-ce que les armateurs s'intéressent à ces résultats ?
01:34:16 - Oui, tout à fait. C'est assez fou.
01:34:19 L'automobile va vite, mais finalement sous l'effet des réglementations.
01:34:24 Pour les armateurs, on pourrait s'attendre à ce que ça aille moins vite.
01:34:28 Il y a quand même des réglementations qui vont les pousser, puisqu'ils vont payer leurs émissions de CO2.
01:34:34 Puis, dans un avenir proche, leurs émissions de méthane, SLIP,
01:34:37 donc c'est le glissement de méthane, c'est-à-dire les émissions de méthane imbrulée converties en CO2.
01:34:43 Tout ça, quand on vous attaque au porte-monnaie, ça fait évoluer les choses.
01:34:48 Et un bateau, on en change tous les 20-30 ans.
01:34:52 Alors on peut le remotoriser.
01:34:53 Donc il y a quand même aujourd'hui une réflexion forte sur comment faire évoluer les flottes.
01:35:00 Et sachant que c'est une interaction entre les armateurs souvent,
01:35:03 et la région Bretagne et le financeur de la continuité territoriale en région Bretagne.
01:35:10 Donc il y a des interactions quand même entre la région Bretagne, l'armateur.
01:35:14 Donc oui, moi, j'ai trouvé qu'il y avait beaucoup de réflexion et d'anticipation.
01:35:20 Une question de Fabrice qui concerne autant votre intervention que celle de Christine Bigagny, juste avant vous.
01:35:29 Finalement, les bateaux émettent plus lorsqu'ils sont plus proches des habitations, lorsqu'ils attendent à quai.
01:35:35 Est-ce qu'il ne faut donc pas changer les procédures de chargement et déchargement des navires à quai ?
01:35:41 Cela a parlé aux exploitants de port et d'installation portuaire ?
01:35:47 Alors si je dois répondre, en tout cas moi j'ai une réponse.
01:35:54 Là, le Saint-Malo, le futur bateau de Britanniferry, sera un bateau hybride gaz électrique.
01:36:02 L'objectif c'est bien avec 11 MWh à bord de pouvoir faire une manœuvre d'approche en mode électrique quand il fait beau.
01:36:09 Alors ce qu'il faut faire vraiment attention à ça, et nous on a passé 6 semaines sur des bateaux, il ne fait pas toujours beau en Bretagne.
01:36:15 Il faut vraiment, la préoccupation majeure c'est la sécurité.
01:36:21 Quand les bateaux ne naviguent pas l'hiver, ce n'est pas à cause de la tempête.
01:36:24 Quand ils sont en mer, ils peuvent passer.
01:36:26 C'est quand ils arrivent au port, et qu'il faut faire ce qu'on appelle le maintien à quai,
01:36:30 que là où, voilà, bousculent les bateaux contre le quai, et là il y a danger.
01:36:35 Donc ce maintien à quai, il faudra toujours qu'il puisse, je pense, basculer en mode thermique,
01:36:42 pour avoir la puissance pour, voilà, on peut déjà faire tous les moments 90%.
01:36:48 Christine veut peut-être répondre là-dessus.
01:36:51 Je crois qu'elle est toujours en ligne avec nous. Je vous en prie.
01:36:55 Christine ?
01:36:56 Non, je pense qu'en fait, il y a vraiment une analyse à faire sur les navires à quai,
01:37:03 du coup de la proximité du quai peut-être aussi avec les riverains.
01:37:07 Il faut vraiment étudier la situation de ces quais par rapport à la proximité des riverains.
01:37:14 Ça me semble quand même quelque chose qui n'a pas été intégré dans la planification des ports.
01:37:20 Complètement.
01:37:22 Est-ce qu'on a une idée, Benoît Sago, des pics de pollution en région sensible,
01:37:28 comme le canal de Suez par exemple ?
01:37:30 Alors, ça ne faisait pas partie de l'objet de ce projet,
01:37:35 mais ce qui est certain, c'est qu'il faut comprendre qu'il y a des réglementations qui sont internationales.
01:37:40 Quand on parle sur les carburants soufrés, etc., c'est international.
01:37:43 C'est l'OMI qui va classer, qui a classé la Méditerranée en zone d'émissions contrôlées à partir du 1er janvier 2025.
01:37:49 Donc ça, c'est déjà plus de carburants soufrés en Méditerranée.
01:37:52 Et après, on peut aller plus loin.
01:37:53 C'est-à-dire que les réglementations européennes ou nationales, voire portuaires,
01:37:58 peuvent imposer des réglementations plus fortes.
01:38:02 Le fait d'interdire des scrubbers boucles ouvertes dans certains ports, ça se fait déjà.
01:38:08 Donc là, c'est effectivement la pression.
01:38:12 Je quitte un peu ma casquette scientifique.
01:38:14 C'est la pression effectivement des riverains.
01:38:17 Voilà, c'est les usagers qui vont définir les contraintes qu'on met aux infrastructures.
01:38:25 Mais il faut comprendre effectivement les mécanismes.
01:38:27 Comment ça fonctionne ?
01:38:31 Tout à fait.
01:38:32 Merci beaucoup.
01:38:34 Je crois que Stéphane Barbus est toujours avec nous, comme nous avons eu une grosse session au transport.
01:38:40 C'est la première marche du podium de cette septième journée.
01:38:45 J'aimerais avoir quelques mots de synthèse, Stéphane.
01:38:52 Oui, peut-être commencer déjà par rebondir sur l'échange précédent, sur cet intérêt des sujets hybridation.
01:39:00 Il faut sensibiliser les collectivités et les opérateurs portuaires,
01:39:04 de spécifier ça quand ils font la délégation de services publics.
01:39:08 Comme ça, ça permet aux armateurs et à ceux qui sont le plus innovants de se positionner.
01:39:15 Je boucle cette mini-parenthèse.
01:39:17 Déjà, je voulais remercier l'ensemble des partenaires et des coordinateurs qui ont présenté les résultats de recherche.
01:39:27 J'ai trouvé qu'il y avait une énorme richesse dans cette session.
01:39:31 Ça n'étonnera personne.
01:39:33 Un petit satisfact-cit pour l'agence et notre service et ses appels à projets recherche que porte Nathalie Poisson,
01:39:41 le service qualité de l'air, c'est le fait de constater qu'on a des équipes qui se constituent,
01:39:45 qui travaillent en coopération dans nos appels à projets, mais également au-delà.
01:39:50 Ça, ça nous va très bien.
01:39:52 C'est notre volonté de partage de connaissances et de voir que les différents partenaires autour de la table virtuelle
01:39:58 sont capables de coopérer et de mener des projets, même dans d'autres cadres.
01:40:03 Ensuite, je retiens en synthèse, même si c'est très difficile, vu tout ce qui a été présenté,
01:40:08 quelques points de ressemblance, des points communs,
01:40:13 avec des choses qu'on va retrouver peu ou prou dans les différents projets,
01:40:19 notamment l'importance de documenter les sources d'émissions et les conditions d'environnement
01:40:25 quand on veut les qualifier ou pratiquer les mesures.
01:40:28 On a parlé des solvants qui venaient être un peu prépondérants dans les travaux Évora.
01:40:34 On a noté qu'en proximité portuaire, les conditions météo ou les émissions routières
01:40:39 pouvaient induire un bruit de fond qui vient un peu compliquer et rendre complexes les sujets.
01:40:45 On a vu également que derrière ces sources, il y a aussi un intérêt à documenter les techno,
01:40:50 que ce soit l'essence, le diesel, le post-traitement, quels niveaux de normes,
01:40:53 pour apprécier ces émissions polluantes.
01:40:56 Et bien sûr, ce sujet des usages, qui est quelque chose qui nous tient beaucoup à cœur.
01:41:01 On est un service transport et mobilité.
01:41:03 Le mot mobilité n'est pas là par hasard, c'est pour sensibiliser,
01:41:06 essayer de faire rencontrer les meilleurs usages avec les meilleures technologies,
01:41:11 avec des questionnements qui vont de l'ordre du "Est-ce que j'ai besoin de faire le déplacement ?"
01:41:15 à "Quel mode je choisis ? Quels sont mes achats ?" pour avoir le moins d'impact possible.
01:41:20 En termes de sujets, là c'était un peu les ressemblances.
01:41:23 En termes de sujets, j'ai noté des sujets forts sur les précurseurs et les AOS,
01:41:29 sur des enjeux de modélisation entre ces usages, le trafic et arriver à des modèles qualité de l'air.
01:41:35 On a vu ça dans Cap Navire, dans Captur.
01:41:38 Et finalement, on va peut-être conclure sur une note positive,
01:41:41 on voit avec les différents travaux, que ce soit les normes,
01:41:45 notamment si on regarde Maestro, Maestro Euro 6,
01:41:49 on voit qu'il y a des évolutions avec certains polluants qui ont tendance à être moins présents.
01:41:57 On voit les apports possibles de l'éco-conduite ou des carburants sans souffle pour le maritime.
01:42:02 On voit que des nouveaux vecteurs comme le GNL ou des solutions de dépollution peuvent venir en plus.
01:42:07 On a cette recommandation sur l'hybridation pour limiter ce qui peut se passer en zone portuaire
01:42:14 ou en manœuvre hackée dans le cas du chenalage.
01:42:17 Donc on a ce genre de note positive, je dirais.
01:42:21 Et puis l'apport de mesures embarquées, couplées avec des modèles de chimie,
01:42:26 qui peuvent être déterminants pour nous faire avancer.
01:42:30 Je tiens à dire qu'on va garder ça à l'esprit pour le futur appel à Cachia prévu à priori en 2024.
01:42:37 Donc voilà un petit peu ma synthèse. Je ne veux pas déborder plus que ça.
01:42:41 Je sais qu'il y a une session industrie à confirmer qui va s'enchaîner.
01:42:47 Il n'y aura pas de pause. Donc encore à nouveau je renouvelle un remerciement aux présentateurs, aux auditeurs
01:42:54 et une bonne suite de webinaire à tous.
01:42:57 On vous remercie vous aussi. On est entrés dans la dernière demi-heure de cette septième journée de restitution Cortea.
01:43:04 Et donc Stéphane a annoncé la couleur. On va terminer avec un spot sur l'industrie.
01:43:09 Bonjour Nathalie Poisson de l'ADEME. Quelques mots d'introduction pour présenter le seul projet industrie et pour cause.
01:43:23 L'industrie est sortie du scope de Cortea en 2017. Vous y reviendrez.
01:43:28 Alors tout d'abord quelques indicateurs intéressants sur les projets qui ont été financés par Cortea.
01:43:37 Nathalie. Oui bonjour à tout le monde. Effectivement je vais me faire le porte parole de mes collègues du service industriel qui n'ont pas pu être là aujourd'hui,
01:43:47 mais qui nous ont transmis quelques informations pour montrer justement l'implication.
01:43:51 Même si aujourd'hui on n'a qu'un seul projet de présenté. Mais quel projet. Je vous encourage à rester pour l'écouter.
01:43:57 Mais voilà en tout cas leur implication a été très forte tout au long de la vie du programme Cortea.
01:44:03 Puisque depuis sa création en 2011 et jusqu'à son sixième appel à proposition de recherche.
01:44:10 Donc ils ont été là à chaque édition. Ce qui a permis de soutenir 42 projets pour un montant de plus de 8 millions d'euros.
01:44:17 Donc on voit que c'est un soutien qui a été très fort à la recherche sur ces thématiques.
01:44:21 Avec différents sujets qui ont été explorés. Donc vous les voyez sur cette diapo.
01:44:26 Donc avec les principaux qui sont les composés organiques volatiles, les nanoparticules, les particules ultra fines ou les composés azotés ou soufrés.
01:44:34 Mais vous voyez qu'on a également eu quelques autres sujets complémentaires.
01:44:38 Et avec donc une petite attention sur le fait que le sujet des particules fines était un sujet montant sur les deux dernières éditions auxquelles ils ont participé.
01:44:47 Sur ces 42 projets, la quasi-totalité sont terminés. Il n'y en a plus qu'un qui est actuellement en cours.
01:44:53 Les autres ont été valorisés lors des éditions cortéas précédentes.
01:44:57 Donc vous pouvez trouver les replays ou les documents en ligne.
01:45:01 Et donc on a deux sujets qui sont proposés à la valorisation aujourd'hui dans le recueil de résumés.
01:45:07 Et un qui va être présenté après par M. Dieu.
01:45:11 Alors si on passe à la diapo suivante.
01:45:14 Donc là c'était le bilan d'une implication forte de mes collègues sur le service industrie.
01:45:20 Et donc sur cette deuxième diapo, ce que l'on voit c'est un peu pourquoi ils n'ont pas été sur la dernière édition de l'APR.
01:45:27 Et bien c'est parce qu'après avoir soutenu massivement cette thématique,
01:45:33 donc hors combustion de masse et déchets qui sont restés dans les dernières éditions,
01:45:38 en fait eux ont considéré qu'ils avaient soutenu déjà de façon importante les dispositifs.
01:45:44 Et donc ils ont aidé à anticiper et dépasser volontairement les mesures réglementaires à l'époque,
01:45:52 jusqu'à ce qu'en fait la directive IED soit adoptée,
01:45:56 avec des valeurs d'émission prévues à partir de la mise en place des meilleures technologies disponibles,
01:46:00 et donc des valeurs limite d'émission qui progressivement se mettent en place.
01:46:04 Et donc en fait le soutien maintenant a plutôt basculé sur une autre problématique également d'importance,
01:46:09 sur les performances énergétiques dans l'industrie manufacturière.
01:46:13 Donc les soutiens de l'ADEME à l'industrie continue,
01:46:16 ils sont un peu moins prégnants sur l'air en ce moment,
01:46:19 mais voyez que les thématiques tournent peut-être à l'avenir,
01:46:21 reviendrons-nous sur ces sujets.
01:46:23 Mais en attendant voilà, on a encore quelques projets,
01:46:25 donc d'antin qui va être présenté aujourd'hui avec des résultats très intéressants.
01:46:29 Merci beaucoup Nathalie, on vous retrouvera pour la conclusion de notre journée,
01:46:33 qui sera faite par Frédéric Millard de la DGEC,
01:46:37 et vous aurez quelques informations à nous donner sur la suite du programme.
01:46:41 Vous parlerez certainement d'Akacia.
01:46:43 Donc le meilleur pour la fin, CARP,
01:46:46 avec Sébastien Dieux, responsable de projet à l'INERIS.
01:46:51 Vous allez nous présenter ce projet en une dizaine de minutes.
01:46:56 On prendra ensuite deux, trois questions et nous arriverons à la conclusion.
01:47:01 Bienvenue Sébastien Dieux.
01:47:03 Bonjour et je vous remercie.
01:47:06 Et puis j'espère qu'effectivement ce projet sera le meilleur pour la fin.
01:47:11 Vous allez tout nous faire péter là, vous allez voir.
01:47:15 Allez c'est à vous.
01:47:17 Parfait, merci.
01:47:18 Bon, du coup je vais, comme évoquait Madame Poisson,
01:47:21 vous parler de particules et de particules fines.
01:47:24 Donc pour commencer à traiter le sujet sur les procédés métallurgiques à haute température
01:47:30 qui utilisent dans le processus de fabrication des métaux lourds
01:47:33 qui sont le plus souvent sous forme de poudre de taille micrométrique.
01:47:37 Mais il est connu que ces procédés produisent des particules nanométriques métalliques
01:47:41 et aujourd'hui encore il y a un manque de connaissances sur les émissions de particules
01:47:44 de ces procédés et leur réduction à la source.
01:47:46 Donc l'objectif principal du projet était de caractériser l'ensemble des émissions,
01:47:51 c'est-à-dire les émissions canalisées, les émissions diffuses et l'exposition professionnelle
01:47:56 mais de façon non réglementaire.
01:47:58 Donc dans cet objectif, trois procédés métallurgiques ont été sélectionnés
01:48:03 et il s'agit donc de la projection thermique à plasma,
01:48:07 de la fabrication additive par procédé de fusion laser sélective
01:48:11 et de l'atomisation des poudres sous gaz inertes.
01:48:15 - Oui ? - Transparence suivante.
01:48:21 - Oui, oui, c'est à vous. - Pardon.
01:48:23 Excusez-moi, je ne vous voyais pas.
01:48:25 Je vais commencer donc par présenter la projection thermique à plasma.
01:48:28 Alors comme vous pouvez le voir sur la figure de gauche,
01:48:30 la torche à plasma se trouve à l'intérieur d'une cabine de projection thermique.
01:48:33 Sur la figure, en bas à droite, des poudres micrométriques métalliques
01:48:37 et des gaz plasmagènes sont injectés sous pression au niveau de la torche de projection
01:48:41 et un arc à fort courant électrique produit un plasma.
01:48:44 Donc à l'intérieur de ce plasma, les poudres sont fondues et accélérées
01:48:47 pour être déposées sur un substrat et former un revêtement qui constituera la pièce finale.
01:48:52 Donc la photo centrale illustre le jet de plasma sur un substrat
01:48:56 et la captation par un panneau aspirant des particules non déposées
01:48:59 qui passe ensuite au niveau d'un système de filtration avant de rejeter l'atmosphère.
01:49:03 Enfin, les clichés de microscopie montrent ici la morphologie de la poudre initiale
01:49:07 et le revêtement final de cette poudre sur le substrat.
01:49:10 Donc le second procédé est un procédé de fabrication additive
01:49:15 par technique de fusion laser sur lits de poudre métallique.
01:49:18 Donc il consiste à fusionner avec un laser de fines particules de poudre métallique
01:49:22 dans une chambre d'impression sous atmosphère inerte
01:49:25 en déposant horizontalement des couches de poudre métallique sur les précédentes
01:49:30 afin de façonner les pièces.
01:49:32 Comme le montre le schéma sur les étapes du procédé,
01:49:35 un plateau mobile vient déposer sur un plateau support
01:49:37 un lit de poudre de quelques micromètres d'épaisseur,
01:49:39 puis un laser va fusionner la poudre selon des paramètres géométriques
01:49:43 définis à partir d'une conception assistée par ordinateur.
01:49:46 Donc à la fin de cette étape, le plateau support descend d'une épaisseur de couche
01:49:50 et un plateau mobile dépose une nouvelle couche de poudre
01:49:53 et le processus se répète jusqu'à la finition de la pièce.
01:49:56 Le cycle de fabrication d'une pièce peut varier de quelques heures à quelques semaines.
01:50:00 Et enfin, lors d'une production, la poudre non utilisée est recyclée en continu
01:50:05 et les particules les plus fines sont balayées par un flux d'azote continu
01:50:09 vers un système de filtration situé sur le côté de la machine.
01:50:13 Enfin, le troisième procédé est le procédé d'atomisation sous gaz de poudre métallique.
01:50:20 Sur le schéma, on peut voir le creuset dans lequel du métal solide est fondu,
01:50:25 une chambre d'atomisation dans laquelle le métal en fusion issu du creuset
01:50:30 s'écoule par gravité au travers d'une buse d'atomisation
01:50:33 et enfin un ou plusieurs gelées de gaz sous haute pression situés en aval de la buse
01:50:37 qui viennent atomiser le métal en fusion pour former de fines gouttelettes.
01:50:41 Celles-ci se solidifient et forment la poudre par solidification convective
01:50:45 et différents pots reçoivent la poudre métallique élaborée.
01:50:48 Enfin, l'écoulement du gaz est régulé pour contrôler la taille des gouttelettes
01:50:51 et par conséquent la répartition granulométrique de la poudre micrométrique produite.
01:50:57 Donc, outils et méthodes utilisés.
01:51:01 Différents appareils ont été utilisés pour caractériser l'ensemble de ces émissions.
01:51:06 Ainsi, pour les émissions canalisées, on trouve différents granulomètres et compteurs
01:51:10 type DMS 500, APS, SMPS et des cassettes de filtration.
01:51:15 Pour les émissions diffuses, on a également utilisé différents compteurs de particules.
01:51:19 Et pour l'exposition professionnelle non réglementaire, un compteur de particules dédié.
01:51:24 Enfin, dans les différents types d'émissions, un préleveur de particules MPS
01:51:29 utilisant une grille de microscopie a été utilisé pour l'analyse différée de la morphologie
01:51:34 et de la composition chimique élémentaire des particules prélevées.
01:51:38 Pour la méthode, je vais vous présenter les méthodes de mesure qui ont été utilisées
01:51:43 pour les différents procédés sur un exemple de projection thermique.
01:51:47 Et sur les transparences suivant, l'analyse de quelques résultats qui va suivre.
01:51:52 Donc, à gauche, sur le schéma, à gauche, présente les différents points de mesure
01:51:58 pour caractériser les différents types d'émissions.
01:52:01 Et pour chaque point de mesure, les équipements utilisés représentés ici par des pastilles de couleur.
01:52:06 Pour les émissions canalisées, les mesures ont été réalisées avant et après le système de filtration.
01:52:12 Comme indiqué sur les encadrés bleus.
01:52:15 Pour les émissions diffuses et l'exposition professionnelle non réglementaire,
01:52:19 les mesures ont été effectuées en proximité et dans la cabine,
01:52:23 comme indiqué dans les encadrés vert et orange.
01:52:26 Donc, pour l'ensemble des émissions, il a été déterminé des concentrations
01:52:29 en nombre de particules en temps réel, des granulométries, la morphologie et la taille des particules,
01:52:35 ainsi que la composition élémentaire par analyse différée en microscopie électronique à transmission.
01:52:40 Enfin, des efficacités de filtration massique par prélèvement sur filtre ont été réalisées,
01:52:44 mais uniquement pour les émissions canalisées.
01:52:47 Donc, les principaux résultats.
01:52:49 Pour les principaux résultats, des émissions canalisées et de la projection thermique.
01:52:53 Une bonne efficacité de filtration massique, comprise entre 87 et 98 % a été observée,
01:52:59 suivant les installations qui ont été étudiées dans ce projet.
01:53:02 Cependant, comme le montrent le graphique et les photos de microscopie,
01:53:06 la concentration en nombre de particules nanostructurées après le système de filtration reste importante
01:53:11 pour certains procédés étudiés, dans l'exemple ici,
01:53:15 environ 9 107 particules par cm3 avant la filtration
01:53:19 et 4 106 particules par cm3 après filtration.
01:53:23 Et on peut observer avant et après filtration la saturation des grilles par les particules nanostructurées.
01:53:29 Pour comparaison, vous pouvez voir en bas à gauche la photo d'une grille vierge.
01:53:35 La composition chimique de ces particules confirme qu'elles sont identiques à la poudre initiale.
01:53:40 En revanche, la morphologie et les tailles sont différentes,
01:53:43 étant donné que les particules collectées sont nanostructurées.
01:53:46 A noter que par la suite, cette installation de filtration a été modifiée sur la base de ces résultats
01:53:51 et d'autres systèmes de filtration étudiés dans ce projet ont montré de meilleures performances de réduction
01:53:56 pour ce type d'émission.
01:54:01 Pour les émissions diffuses issues de la projection thermique,
01:54:05 les mesures réalisées lors de la projection n'indiquent pas d'émissions hors de la cabine fermée.
01:54:10 Mais en revanche, comme le montrent les points 1 à 4 sur le graphique,
01:54:15 des émissions ont été constatées à proximité de certaines cabines
01:54:18 lors de l'ouverture de la porte à la suite de cycles de projection thermique.
01:54:22 Les concentrations en ondes sont de l'ordre de 10 puissance 5 particules par cm3,
01:54:26 alors que la valeur ambiante est plutôt de l'ordre de 10 puissance 3 particules par cm3.
01:54:31 Enfin, les observations qualitatives indiquent de possibles émissions diffuses
01:54:35 lors des phases autres que la projection, par exemple des opérations de maintenance et de nettoyage,
01:54:40 et notamment lors de changements de filtres, de fûts contenant les poussières,
01:54:45 de nettoyage manuel de la cabine avec le balai, le jet d'air,
01:54:49 ainsi que le déversement manuel des poussières collectées dans des big bags présents dans les locaux de travail
01:54:55 et le transport de ces big bags en extérieur ou dans les locaux à déchets.
01:54:59 Pour l'exposition professionnelle non réglementaire, comme le montre ici le graphique,
01:55:06 des pics de concentration illustrés par les points 1 à 5 indiquent dans certains cas
01:55:11 une exposition qui peut être importante au niveau de l'opérateur,
01:55:16 notamment lors de son entrée immédiate dans la cabine à la suite de cycles de projection.
01:55:20 Donc là on est sur environ 3 10 puissance 6 particules par centimètre cube
01:55:25 dans la gamme de taille de 10 nanomètres à 700 nanomètres.
01:55:28 Les clichés de microscopie issus des mesures sur l'opérateur montrent ici
01:55:32 la présence de ces particules métalliques nanostructurées et submicrométriques à l'intérieur de la cabine.
01:55:37 On remarquera là aussi la saturation de la grille par les particules nanostructurées.
01:55:42 De plus, les opérations de maintenance et de nettoyage observées
01:55:45 subjèrent de possibles expositions professionnelles, voire des émissions diffuses.
01:55:50 Donc afin de réduire cette exposition, il conviendrait de respecter le temps d'attente
01:55:57 du renouvellement d'air optimal avant d'entrer dans la cabine,
01:56:01 à minimum environ 10 minutes, avec le port de protection respiratoire adéquate.
01:56:06 On a aussi de proscrire l'utilisation d'équipements de nettoyage non adaptés, type balais ou GDR.
01:56:12 Enfin, la collecte de poussière issue de la projection nécessite d'être réalisée avec des équipements appropriés,
01:56:17 en utilisant par exemple des systèmes d'aspiration reliés aux installations de filtration
01:56:21 pour le nettoyage dans la cabine, réduisant ainsi la remise en suspension des particules
01:56:26 et donc l'exposition professionnelle, ainsi que les émissions diffuses.
01:56:31 Pour la projection thermique, différentes voies d'amélioration ont été étudiées.
01:56:37 Pour réduire les émissions à la source, il est mieux de capter les particules non déposées.
01:56:41 Sur la gauche, un premier travail sur les paramètres de fonctionnement de la torche a été effectué.
01:56:47 Ces essais paramétriques révèlent qu'il est possible, sans modification des performances de revêtement final,
01:56:53 d'abaisser la concentration au nombre de particules de la gamme de taille de 0,5 à 1 micromètre
01:56:59 d'environ 27 à 75 % suivant le tube de poudre.
01:57:03 Pour la gamme de taille supérieure, l'impact est un peu moins significatif.
01:57:09 Sur la droite, un second travail sur la captation des particules non déposées a été réalisé,
01:57:14 avec le développement et la mise en place d'un panneau aspirant immovable
01:57:17 permettant une modularité selon les configurations de la projection.
01:57:21 Les résultats ont montré que les émissions captées par les différents panneaux,
01:57:26 c'est-à-dire l'ancien et aussi le nouveau panneau aspirant,
01:57:28 sont dominées par les concentrations en nombre de particules nanostructurées.
01:57:33 L'ancien panneau aspirant fonctionnant avec une ouverture fixe de 180 degrés,
01:57:37 différentes ouvertures de 30 à 180 degrés ont été étudiées avec le nouveau panneau aspirant,
01:57:42 et des améliorations de la captation des particules dans la gamme de taille 10 nanomètres à 100 nanomètres
01:57:48 ont pu être mesurées d'un facteur 2 environ.
01:57:51 Et pour finir sur les principaux résultats concernant les autres procédés,
01:57:57 ainsi pour l'atomisation gazeuse des poudres métalliques,
01:58:01 les opérations annexes constituent l'essentiel des expositions au niveau de l'opérateur et des émissions diffuses.
01:58:08 Les valeurs de concentration sont stables en dehors des périodes d'accès directes au procédé d'atomisation,
01:58:13 notamment lors du nettoyage de la cuve et du démontage et nettoyage du cyclone.
01:58:19 Par ailleurs, les observations montrent que le transfert vers un local de nettoyage d'une partie des équipements du procédé
01:58:25 crée une exposition indirecte pour d'autres opérateurs pouvant se trouver à proximité.
01:58:30 Des subgestions ont donc été proposées dans ce cadre pour réaliser, si cela est possible,
01:58:34 le nettoyage à l'intérieur de la tour d'atomisation afin d'éviter le transfert de polvans
01:58:38 et de contaminer d'autres zones par déplacement des éléments souillés,
01:58:41 mais aussi de récupérer l'eau de nettoyage et les particules dans un bac de décontration liquide
01:58:47 pour un meilleur confinement et une meilleure gestion des déchets.
01:58:49 Les émissions canalisées, donc avant filtration, pour le procédé étudié sont restées faibles
01:58:54 avec la présence de particules sous forme d'agrégats de taille micrométrique.
01:58:59 Enfin, pour la fabrication additive par fusion laser de la poudre métallique,
01:59:04 l'ensemble des émissions étudiées est resté négligeable,
01:59:07 hormis pendant les phases de nettoyage et de maintenance.
01:59:10 Merci beaucoup. Pour la suite, est-ce que vous pourrez aller plus loin sur le sujet des émissions environnementales ?
01:59:18 Oui, c'est un des aspects qui nous intéresse.
01:59:24 Ce serait en présence des résultats qui ont été observés sur certaines installations,
01:59:31 notamment de projections thermiques, puisqu'on retrouve des concentrations
01:59:35 de particules nanostructurées en nombre qui restent importantes.
01:59:38 Encore une fois, sur certaines installations, il y aurait un intérêt à mener quelques études environnementales
01:59:44 en proximité de ces installations émettrices.
01:59:48 Vous avez d'autres points à nous donner sur la suite de vos investigations ?
01:59:54 On souhaitait aussi poursuivre le travail, notamment à la source, en continuant à développer le panneau aspirant.
02:00:03 Un autre travail sur ce panneau, ce serait de travailler aussi sur l'aérolique
02:00:09 et la modélisation des flux de particules.
02:00:14 Un autre intérêt, ce serait aussi de développer la récupération des poudres métalliques
02:00:21 qui n'ont pas été déposées, de façon à pouvoir revaloriser l'ensemble des poudres métalliques non déposées.
02:00:28 Très bien. Merci beaucoup. Merci pour votre présentation.
02:00:33 Merci à l'ensemble de nos speakers de la journée.
02:00:37 On est à distance, on ne va pas pouvoir les applaudir.
02:00:39 J'applaudis quand même, et vous aussi, j'espère, derrière votre écran.
02:00:43 Vous étiez plus de 400 à suivre la restitution de cette septième journée.
02:00:49 Et nous allons maintenant passer à la conclusion.
02:00:53 Et la conclusion, Frédéric Millard devrait être avec nous.
02:00:58 Bonjour, Madame Millard.
02:01:00 Bonjour, ravi d'être avec vous pour cette conclusion.
02:01:03 Eh bien, nous aussi. Vous êtes adjointe au chef du bureau de la qualité de l'air,
02:01:06 chef du pôle plan et programme à la DGEC, au ministère de la Transition écologique et de la cohésion des territoires.
02:01:14 La qualité de l'air, c'est notre karma pour le programme Cortea.
02:01:21 Qu'est-ce que vous avez à nous dire en actualité de la qualité de l'air ?
02:01:28 Alors, déjà, la qualité de l'air s'améliore.
02:01:31 On sait depuis plusieurs années, elle s'est améliorée encore davantage ces dernières années.
02:01:38 Et ce qu'on peut observer en moyenne annuelle, c'est qu'on n'a plus de dépassement pour les particules PM10
02:01:44 et seulement cinq agglomérations en dépassement des valeurs limites de moyenne annuelle en dioxyde d'azote,
02:01:50 donc deux polluants, PM10, particules, dont on a parlé aujourd'hui.
02:01:54 Par ailleurs, l'ampleur de ces maximaux de concentration diminue.
02:02:00 Et puis, je vous l'avais dit l'année dernière, ça a été évoqué en introduction aussi,
02:02:05 la France étant contentieux au niveau national et au niveau européen
02:02:08 vis-à-vis de ces dépassements de valeurs limites de qualité de l'air.
02:02:11 Mais la bonne nouvelle, c'est que la récente décision du Conseil d'État de la semaine dernière
02:02:16 témoigne qu'il reconnaît qu'il y a une amélioration de la qualité de l'air
02:02:21 et la streinte au gouvernement a été diminuée par deux à hauteur de 5 millions d'euros
02:02:26 qui seront reversés à des organismes pour effectuer, mettre en œuvre des actions de réduction des émissions de polluants.
02:02:33 - Quelles sont les révisions des seuils de polluants ?
02:02:38 - Oui, vous vous souvenez, en 2021, on avait annoncé les nouvelles valeurs OMS, en fait,
02:02:49 pour respecter, pour arriver à atteindre des niveaux de polluants compatibles avec la santé humaine.
02:02:55 On attendait une révision de la directive européenne sur ces seuils de polluants.
02:02:59 Elle est en discussion depuis le début de l'année 2023 et elle n'est pas achevée.
02:03:04 Elle devrait s'achever, cette révision, d'ici le premier trimestre 2024.
02:03:09 Mais ce qu'on peut dire, c'est que les seuils posés sur la table sont des divisions par deux, quand même, de ces valeurs limites.
02:03:15 Donc, il reste encore des actions à faire et à mettre en œuvre.
02:03:18 Il faut amplifier et ça me permet de faire un lien avec ce qui s'est dit aujourd'hui.
02:03:22 Tous ces programmes de recherche qui permettent de caractériser les émissions de polluants,
02:03:26 de fournir aux politiques publiques des technologies d'amélioration et de diminution des émissions de polluants dans l'air,
02:03:33 nous permettent en fait de continuer l'action.
02:03:36 - Abaissement par deux des émissions de NO2, de PM2.5.
02:03:40 Qu'est-ce qui s'est passé depuis 2021 en termes de politique publique ?
02:03:45 - Alors, on a le plus grand plan au niveau national, le plan national des émissions de réduction de polluants atmosphériques,
02:03:51 qui s'appelle le Prépa, qui a été actualisé et publié par Arrêté en décembre 2022.
02:03:57 Donc, c'est un plan qui était multisectoriel, qui comprend des politiques sur l'ensemble des secteurs émetteurs.
02:04:03 On y reviendra tout à l'heure, peut-être on parlera un petit peu, on pourra faire un zoom sur le chauffage au bois et sur le transport.
02:04:08 Mais ce qu'on peut dire aussi, c'est que ce qui est important et ce qui fait le lien avec notre journée d'aujourd'hui,
02:04:13 c'est qu'il y a un axe dans ce plan qui s'appelle amélioration des connaissances et innovation
02:04:18 et qui ancre justement le suivi et l'amélioration des connaissances de la qualité de l'air au travers de cette dernière,
02:04:25 de la fin de ce programme PrimeCoin, mais également de le successeur Acacia et Cortea.
02:04:31 Et peut-être une petite nouveauté, qui est aussi un programme porté par l'ADEME qui s'appelle Agricare,
02:04:38 qui finance des projets d'expérimentation et pilote dans l'agriculture.
02:04:43 Alors justement, vous citiez le sujet du chauffage au bois, c'était au centre de nos débats ce matin.
02:04:51 Et l'année dernière, vous nous aviez parlé d'un plan national chauffage au bois domestique
02:04:56 pour limiter les émissions de particules dans l'air ambiant issues de la combustion au bois,
02:05:03 qui est réalisé dans les mauvaises conditions. Et il y a beaucoup de mauvaises conditions. Où en est-on aujourd'hui ?
02:05:09 Alors ce qu'on peut dire, c'est que ce plan national chauffage au bois qui avait été publié en 2021 est pratiquement achevé.
02:05:16 L'intégralité des actions sont en cours ou totalement achevées.
02:05:20 Pour rappel, il y avait 6 axes. Un axe sensibilisation, très important, on l'a vu,
02:05:25 puisqu'en fait il y a certaines conditions de combustion qui permettent de réduire les émissions de particules.
02:05:29 Donc sensibiliser l'utilisateur de chauffage au bois aux meilleures conditions, c'était très important.
02:05:34 Il y a un renforcement des aides au travers des fonds Herd-Bois, ça a été dit aussi en début de section,
02:05:39 quand on a parlé du chauffage et de la biomasse par l'ADEME.
02:05:42 Il y a la promotion, et ça c'est une des nouveautés. On a défini ce que c'était qu'un combustible de qualité.
02:05:48 Et dans un premier temps, donc c'est un décret et un arrêté qui ont été publiés en mars 2022,
02:05:53 et dans un premier temps, on a défini ce qu'était une bûche de qualité,
02:05:57 donc au travers d'un taux maximal d'humidité à 23%.
02:06:01 Et puis on a ajouté dans ces décrets l'obligation d'informer, soit sur le lieu de vente,
02:06:07 soit au travers du site internet du distributeur, des bonnes pratiques sur le chauffage au bois,
02:06:14 en renvoyant sur la page, j'en profite pour en parler, bien se chauffer au bois par l'ADEME,
02:06:19 qui est régulièrement mise à jour de ces nouveautés réglementaires.
02:06:22 Et concernant ce bois de qualité, on a vu tout à l'heure un projet qui s'appelle Dansy Combe,
02:06:29 lorsqu'on a travaillé sur le bois de qualité en 2022, on nous a demandé, les parties prenantes,
02:06:34 d'y ajouter ce que c'était qu'une bûche, je vais y arriver, densifiée de qualité.
02:06:39 Et alors en 2022, on ne disposait pas des résultats de cette étude,
02:06:43 et c'est pour nous un travail qu'on entreprend, d'essayer de voir si on peut désormais définir une bûche densifiée de qualité.
02:06:51 Une question aussi sur les ZFE, on les a évoqués à plusieurs reprises dans notre session sur les transports,
02:06:59 un sujet politiquement difficilement acceptable, comment vous voyez les choses,
02:07:05 qu'est-ce qui s'est passé cette année, qu'est-ce qui va se passer dans les mois à venir ?
02:07:10 Alors oui, la zone à faible émission, on avait en 2021 tout un socle réglementaire nouveau,
02:07:16 qui n'a pas changé d'ailleurs, je me permets de le dire, puisqu'il y a eu une mauvaise compréhension
02:07:21 d'une prise de parole de notre ministre en juillet 2023, on n'a pas modifié la loi, mais on a juste voulu clarifier la loi.
02:07:30 Et donc les deux prochaines marches qui nous attendent, là, on a rapidement évoqué au début,
02:07:35 c'est l'interdiction des critères 3 pour les agglomérations en dépassement,
02:07:39 interdiction en 2025 pour les agglomérations en dépassement de seuil de qualité de l'air,
02:07:44 j'ai dit tout à l'heure il y en a 5, et puis la mise en œuvre de zones à faible émission
02:07:51 dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants au 31 décembre 2024.
02:07:56 Et donc en fait, ces nouvelles étapes à franchir nous ont amené à ouvrir une grande concertation nationale
02:08:03 de janvier à juillet 2023. Donc je me permets de dire qui avait, qui ont coordonné cette concertation,
02:08:09 ça me semble important. Donc ça avait été coordonné par Anne-Marie Jean, vice-présidente de l'Eurométropole de Strasbourg,
02:08:14 Jean-Luc Moudinck, maire de Toulouse et président de la Métropole, ainsi que Claude Renard,
02:08:18 notre coordinateur national sur les zones à faible émission.
02:08:21 Donc ça regroupait les collectivités, l'État, les acteurs de terrain, les professionnels, les associations.
02:08:27 Et ça a donné lieu notamment à une vingtaine de recommandations qui sont venues s'ajouter finalement
02:08:33 aux différentes recommandations issues de commissions parlementaires de ces deux dernières années.
02:08:38 Et je me permets aussi d'évoquer la récente publication du rapport de Barbara Pompili, notre ancienne ministre,
02:08:46 après avoir fait un benchmark dans certains pays européens, qui a proposé aussi des recommandations
02:08:53 pour faire évoluer ces zones à faible émission. Alors il y a quatre grands axes.
02:08:57 Le renforcement de l'information et de la lisibilité des zones à faible émission,
02:09:01 l'accélération du déploiement des mobilités alternatives, le meilleur ciblage des aides,
02:09:06 avec bien sûr dans ces grands axes tout un tas de propositions, l'encouragement d'assouplissement
02:09:11 dans l'harmonisation et dans les paramètres retenus pour les zones à faible émission,
02:09:15 notamment qui sont un peu compliqués pour certains logisticiens lorsqu'ils traversent
02:09:19 plusieurs zones à faible émission avec des règles un peu différentes.
02:09:23 Donc on a des recommandations, on a consulté, on a entendu, on a des recommandations.
02:09:27 Donc la prochaine étape, c'est de les retenir, de les caractériser, de les valider
02:09:35 et de voir celles qu'on retient politiquement pour l'amélioration finalement de la mise en œuvre
02:09:40 de ces zones à faible émission.
02:09:42 Je me dis qu'on ne peut pas parler de zones à faible émission et de transport sans parler un peu
02:09:48 de transport maritime, parce que notamment dans la concertation, bizarrement, quand on parlait,
02:09:54 et c'est revenu là, de zones à faible émission mobilité, on nous parlait de zones à faible émission portuaires.
02:10:00 Alors nous, on n'aime pas bien ce mot de zone à faible émission portuaire, parce que ça a été dit tout à l'heure,
02:10:05 on ne se voit pas interdire l'entrée à certains navires au regard de leur motorisation,
02:10:09 au vu du coût à certains ports, mais par contre, mettre en place des zones de réduction d'émission
02:10:17 autour des zones portuaires, c'est effectivement un grand enjeu.
02:10:20 Et la mesure principale pour nous, c'est le branchement à quai des navires, ça a été évoqué,
02:10:24 le branchement électrique à quai, pour réduire ces émissions lorsque les navires restent en stationnement
02:10:33 au niveau du quai. Et ce qu'on peut dire, c'est qu'il y a en France un certain travail d'anticipation
02:10:38 des normes européennes, notamment à Marseille.
02:10:41 D'accord. Approchons-nous avec une dernière question, Frédéric Millard.
02:10:45 Je vous pose la question des sujets à venir. Sur quelle thématique de recherche, selon vous,
02:10:51 devraient-on renforcer nos efforts pour l'avenir ?
02:10:56 Alors, je commencerai peut-être par une phrase un peu globale et de dire, continuons à travailler
02:11:01 sur tous les secteurs d'activité, parce qu'on a vu que la pollution atmosphérique, c'est l'émission,
02:11:05 c'est issu, finalement, ce qu'on mesure dans l'atmosphère, c'est issu de l'addition des différentes sources d'émission.
02:11:11 Donc, continuons à ne pas nous focaliser uniquement sur certains secteurs d'activité,
02:11:15 mais par contre, si on pouvait renforcer la connaissance sur l'ozone.
02:11:20 Alors, l'ozone, c'est quand même un polluant qui est secondaire, qui est formé photoschimiquement
02:11:24 dans l'atmosphère, sur lequel on travaille depuis une vingtaine d'années,
02:11:27 donc pour lequel on sait maintenant qu'il y a plusieurs régimes de production.
02:11:31 Et c'est pour ça que c'est compliqué de mettre en place des politiques publiques
02:11:34 à l'échelle d'une agglomération ou même à l'échelle de la région.
02:11:37 Et on arrive actuellement, je ne l'ai pas dit, c'est en introduction,
02:11:42 l'ozone en moyenne annuelle continue d'augmenter.
02:11:44 Donc, ça reste un polluant d'intérêt.
02:11:46 Et dans le cadre de la révision de la Directive qualité de l'air,
02:11:49 c'est un polluant qui a été posé sur la table comme devant faire l'objet de valeurs limites renforcées
02:11:56 et pour lequel il sera nécessaire, tel que c'est écrit à l'heure actuelle,
02:12:00 si c'est arbitré comme ça, de mettre en place des plans préventifs.
02:12:03 Mais il est actuellement très difficile, un, de déterminer à quelle échelle
02:12:06 il faudrait agir pour réduire l'ozone.
02:12:08 Et deuxièmement, qu'est-ce qu'on pourrait faire comme type de mesure efficace
02:12:13 pour réduire les concentrations d'ozone.
02:12:15 Alors, je ne rentre pas dans les différents abacs qu'on a en fonction des villes,
02:12:19 en fonction des précurseurs et en fonction des régimes chimiques qu'on a au-dessus des villes.
02:12:23 Il ne faut pas agir forcément sur le transport, il faut plutôt agir sur l'industrie.
02:12:28 Donc, c'est très complexe.
02:12:29 Mais si on pouvait arriver à avoir des éléments pour nous aider à mettre en place des plans
02:12:35 à l'échelle nationale, et puis il y a aussi les particules ultra fines
02:12:40 qui, pour moi, doivent continuer à être investiguées,
02:12:44 à la fois pour être capables de les mesurer en nombre,
02:12:47 bien caractériser les sources d'émissions,
02:12:50 et puis compléter la connaissance des effets sur la santé.
02:12:55 Mais quelle cohérence, parce que l'ozone avait été annoncé
02:13:00 à l'ouverture de la journée par Gilles Emos de l'ADEME.
02:13:03 Merci beaucoup, Madame, pour ces mots de perspective,
02:13:08 et c'est intéressant pour la continuité et la suite du programme.
02:13:12 Merci beaucoup. Quelques mots avec Nathalie Poisson pour la suite.
02:13:17 On se rapproche d'acacia.
02:13:21 Votre micro n'est pas branché.
02:13:26 Par précaution, j'en avais mis deux.
02:13:30 J'ai fait les deux arrêts.
02:13:33 Petit retour sur le terme de cette JRC,
02:13:37 la septième et avant-dernière journée de restitution du programme Cortea.
02:13:42 On peut faire un petit bilan sur cette journée,
02:13:45 où l'objectif était, comme pour les précédents,
02:13:48 de faire un transfert de résultats des chercheurs vers les acteurs et décideurs.
02:13:52 Une nouvelle fois, les chercheurs ont montré que leurs travaux de recherche
02:13:56 répondaient aux attentes sociétales en matière de qualité de l'air,
02:14:00 qui est une problématique qui mobilise toujours beaucoup.
02:14:04 Comme vous l'avez dit, il y a plus de 400 personnes
02:14:07 qui ont suivi notre colloque aujourd'hui.
02:14:09 407 exactement.
02:14:11 Voilà, c'est ça. Pour être très précis.
02:14:14 Avec une répartition qui est très homogène entre les différents acteurs et décideurs.
02:14:18 On a du secteur privé, du secteur public, des collectivités,
02:14:21 des associations, des chercheurs.
02:14:23 On voit qu'on a un panel large et riche de personnes qui ont suivi la journée.
02:14:26 J'espère qu'on a bien touché au but et que cette journée aura pu vous être utile.
02:14:31 Quelques petites informations pratiques aussi,
02:14:34 sur ce que vous pouvez trouver sur le site web.
02:14:37 C'est un petit rappel. Dans la page ressources, vous avez le recueil de résumés.
02:14:41 Et dans ce recueil de résumés, vous avez les liens vers les rapports finaux des projets.
02:14:45 Si vous voulez savoir le détail de ce qui a été mené comme travaux de recherche
02:14:49 et obtenu comme résultat, n'hésitez pas à vous reporter à ce recueil de résumés.
02:14:54 Une plaquette de synthèse pour avoir les principaux acquis sur un 4 pages.
02:15:00 Et vous avez également un certain nombre de documents que l'on a mis en ligne,
02:15:04 qui sont d'autres productions de l'ADEME,
02:15:06 qui sont en lien avec les thématiques qui étaient abordées aujourd'hui,
02:15:09 des avis de l'ADEME, etc.
02:15:10 Donc voilà, je vous engage à aller consulter cette page ressources.
02:15:14 Et pour ceux qui souhaiteraient revoir les éditions précédentes,
02:15:18 vous avez un onglet "éditions précédentes"
02:15:21 où là vous avez les replays et les documents édités pour la JR5 et la JR6.
02:15:27 Et très bientôt, comme ça a été annoncé, le replay sera mis en ligne pour cette JR7.
02:15:32 Donc voilà, pour ceux qui voudront voir ou revoir la journée.
02:15:36 Du coup, pour l'avenir, voilà, puisque c'est ce qu'on évoquait, l'avenir,
02:15:40 il y a quelques petits rendez-vous que je voulais citer.
02:15:42 Donc il y en a certains qui ont été cités au cours de la journée.
02:15:45 Je vous rappelle le 14 décembre, un webinaire de présentation des résultats du projet MICO-ACT,
02:15:51 sur la prévention du développement des moisissures en face chantier.
02:15:55 Je vous incite à rechercher l'information, donc MICO-ACT, 14 décembre,
02:15:59 et à suivre ce webinaire.
02:16:03 Début 2024, on a le lancement du prochain appel à projet ACTER,
02:16:08 donc là qui est un programme pour accompagner les collectivités
02:16:12 qui souhaitent améliorer la qualité de l'air sur leur territoire.
02:16:15 Donc début 2024.
02:16:17 Mi-2024, ça a été également évoqué, lancement du prochain appel à proposition de recherche ACACIA,
02:16:23 donc qui prend la suite de Cortea et de Princal,
02:16:26 et donc qui abordera notamment les questions d'ozone.
02:16:29 On a vu que c'était vraiment un sujet d'actualité sur lequel on a besoin de travailler,
02:16:34 donc Frédéric Millard nous l'a rappelé.
02:16:36 Mais voilà, il n'y aura pas que ce sujet-là non plus qui sera abordé.
02:16:40 Mon collègue Stéphane Barbuste notamment en a rappelé quelques-uns.
02:16:45 Je vous incite, que vous travaillez ou non sur l'ozone,
02:16:48 à regarder le texte qui sortira mi-2024 pour voir si, dans vos recherches,
02:16:52 vous avez des choses qui peuvent correspondre aux priorités que l'on aura listées.
02:16:57 Et après, il y aura une suite à Cortea, une dernière édition, une JR8,
02:17:03 qui se tiendra fin 2024, début 2025, dont on communiquera dessus.
02:17:09 Et puis, un dernier colloque Cortea, sur qualité de l'air et changement climatique.
02:17:12 On voit bien que c'est un sujet également très prégnant,
02:17:15 qui sera également sûrement en 2025.
02:17:17 Donc encore des rendez-vous avec la recherche et les bénéficiaires de la recherche.
02:17:24 Après, si je peux aussi remercier peut-être quelques personnes ?
02:17:27 Bien sûr, je vais être chez vous.
02:17:29 Avant de conclure, organiser un colloque comme celui-ci,
02:17:34 c'est un grand travail en amont et le jour J.
02:17:37 Je voulais remercier les porteurs de projets.
02:17:39 Vous avez tous vu qu'ils ont su présenter leurs travaux de façon très didactique.
02:17:44 C'est vraiment important, justement, dans ce transfert de la recherche
02:17:47 vers les utilisateurs de la recherche.
02:17:49 Un grand merci à eux.
02:17:50 Les ingénieurs ADEME qui ont suivi les projets et qui, pour certains, ont introduit les sessions.
02:17:54 Frédéric Millard, qui vient de nous faire une conclusion tout à fait intéressante
02:17:59 et riche en informations.
02:18:01 C'est une tradition d'avoir le BQA pour conclure les journées Cortea.
02:18:05 Merci d'avoir été là avec nous.
02:18:08 Angélica Diaz, du service Comme de l'ADEME,
02:18:11 qui a été vraiment une aide précieuse pour l'organisation de la journée.
02:18:14 Là, vous ne la voyez pas, mais elle est en régie avec l'équipe technique
02:18:17 qui, de son côté, a suggéré toutes les difficultés liées à avoir autant d'intervenants à distance.
02:18:22 Un grand merci, un grand bravo à vous tous.
02:18:26 Je vais demander à Angélica de me rejoindre.
02:18:28 Angélica, venez là, vous allez faire un coup de pouce.
02:18:31 Merci.
02:18:32 Pour ceux qui ont suivi aussi Primaecale, il y a un peu plus d'un mois de ça,
02:18:38 c'est également elle qui était à la manœuvre avec moi.
02:18:41 C'est un grand plaisir de travailler avec elle.
02:18:43 Merci Jean-Michel aussi pour ton animation, toujours efficace et dynamique.
02:18:48 Vous étiez nombreux, Angélica, Angélica Diaz, vous étiez nombreux et vous avez été aussi très dynamique.
02:18:56 Je pense qu'on a tous remarqué à quel point le tchat était vivant,
02:18:59 plein de questions, mais aussi de témoignages, de références.
02:19:03 C'était aussi quelque chose d'extrêmement intéressant à suivre.
02:19:07 Un grand merci à vous tous et on vous donne rendez-vous à la prochaine édition
02:19:12 et aux différents rendez-vous qu'on a pu citer les uns les autres.
02:19:15 Un grand merci à vous tous pour votre attention.
02:19:18 Le mot de la fin, je le donne à Jean-Philippe sur le tchat.
02:19:21 Il nous dit "407, quel bel amphithéâtre, pas mieux".
02:19:25 À bientôt.
02:19:26 À bientôt.
02:19:27 [Musique]
02:19:43 [Musique]
02:20:12 [Musique]
02:20:41 [Musique]